Eerste Test Kawasaki Z900

Veertig jaar nadat Kawasaki de motorwereld verbaasde met de Z900 keert deze legendarische naam terug in de line-up van de Japanners als vervanger van de Z800. Met een flinke schep extra vermogen en bijna twintig kilo minder spek op de heupen moet de nieuwe Z900 de herinnering aan zijn voorganger wegvagen. In de omgeving van het Spaanse Almeria ontdekken we of de groenen in die opzet zijn geslaagd.

De typeaanduiding Z slingert al dik veertig jaar als een rode draad door de Kawasaki-historie. Halverwege de jaren zeventig begonnen als Z1 en door de jaren heen in verschillende gedaantes weer opgedoken in Kawasaki’s line-up. In het artikel hierna kun je trouwens alles over de Z-modelhistorie lezen. Met de nieuwe Z900 wordt er aan die inmiddels rijke geschiedenis een nieuw hoofdstuk toegevoegd. Qua looks is die nieuwe 900 onmiskenbaar een Z van de nieuwste generatie en houdt ‘ie een beetje het midden tussen de extremere Z1000 met zijn nog plattere neus en de wat minder agressief gelijnde Z650. Maar de gespierde Z-familietrekken zijn alom tegenwoordig: een lage, woest om zich heen spiedende neus gecombineerd met een sportief hoge en minimalistische kont. Sugomi noemen ze het in Japan, maar in goed Nederlands dekt ‘lean and mean’ de lading ook aardig. Het geheel maakt in ieder geval een meer dan verzorgde indruk met oog voor detail met bijvoorbeeld de Kawasaki-merknaam in reliëfletters op de flanken van de tank en, net als de Z650, een LED-achterlicht in Z-vorm. Dat er geen misverstand over bestaat waarmee achteropkomend verkeer te maken heeft, zullen we maar zeggen. Als echte ‘finishing touch’ had de bestickering ook nog onder een laagje blanke lak mogen zitten, maar alles heeft zijn prijs. En die is voor de Z900 de komende tijd in ieder geval aangenaam scherp met een introductieprijs van € 9.999,-.
Ook de zit sluit naadloos aan op de huidige generatie Z’s. Die is semi-sportief en gevoelsmatig net even iets rechterop dan bij de Z1000 en Z800. Het stuur is breed en vlak stuur, ideaal om het beestje eens stevig bij de horens te vatten. De benzinetank bouwt aan de achterzijde lekker smal en dat geldt ook voor de voorzijde van het zadel, waardoor je ook met kortere onderdanen goed met de voeten bij de grond kunt. Bovendien is de zithoogte met 795 millimeter ook lekker toegankelijk. Met een lengte van 1.85 meter kun je je benen in ieder geval goed kwijt in de flanken van de tank en is de kniehoek niet te extreem. Langere rijders kunnen naar wens ook nog kiezen voor het optionele en 25 millimeter hogere Ergo-fit-zadel.

De nieuwe vloeistofgekoelde viercilinder van de Z900 is niet een opgeboorde versie van het 800-blok, maar is gebaseerd op de krachtbron van de Z1000. Het deelt bijvoorbeeld de slag van 56 millimeter met zijn grote broer. De boring is daarentegen logischerwijs kleiner: 73,4 in plaats van 77 millimeter. De cilinderinhoud komt daarmee op een gezonde 948 cc. Dat is slechts een nipje van 5 cc minder dan de 953 cc, die de eerste Z1000 in 2004 had…en toen noemden we het gewoon een dikke 1.000. Afijn, profiteer er van, want het betekent ook dat het vermogen van de nieuwe Z900 dichtbij dat van de Z1000 van destijds ligt. Kawasaki’s nieuwe naked heeft namelijk een vermogen van een frisse 125 pk bij 9.500 achter zijn naam staan, waar de eerste Z1000 voor 127 pk bij 10.000 toeren in de folder stond. En ook wat het maximum koppel betreft ontlopen ze elkaar nauwelijks: 98,6 Nm bij 7.700 toeren voor de Z900 en 96 Nm bij 8.000 toeren voor de eerste Z1000.
Het maakt de nieuwe 900 in ieder geval niet alleen een flinke hap sterker dan zijn voorganger, de Z800 (113 pk), maar – belangrijker – ook dan directe concurrenten als de nieuwe Suzuki GSX-S750 en de vernieuwde Yamaha MT-09. Die extra spierbundels steekt de Z900 dan ook niet onder stoelen of banken. Een best baasje dus, deze Kawasaki-krachtbron, die van onderuit al lekker bij de pinken is en in eerste instantie heel mooi lineair in de toeren klimt. Maar vanaf zo᾽n 5.500 toeren krijgt het duiveltje op zijn schouder de overhand en begint het feestje pas echt lekker op gang te komen. Rond de 7.000 toeren schakelt de vierpitter nog eens een tandje bij, en dat vergezeld van een haast orgastisch klinkende rauwe inlaathuil. Een echte tweetrapsraket met naverbrander. En dan moet je wel heel gedisciplineerd zijn om niet aan de verleiding toe te geven om deze Z keer op keer lekker uit zijn keeltjes te laten schreeuwen. Zijn we niet, dus de toerenteller schiet met de regelmaat van de klok fel omhoog richting het toerenplafond. Yihaaa! Prettige bijkomstigheid daarbij is dat de viercilinder helemaal bovenin het toerenbereik niet heel abrupt afbouwt, maar zijn vermogen nog even goed vasthoudt. Voor die prestaties in de bovenste helft van de toerenkromme profiteert de 900 onder andere van zijn lichte krukasconstructie, ‘downdraft’ gasklephuizen en ook van de verbindingssleuven tussen de cilinders, die de pompverliezen helpen verminderen. Daarbij loopt het blok nagenoeg trillingsvrij. Alleen in koude staat zijn wat trillingen in de voetsteunen voelbaar, maar die ruimen al snel het veld voor de meer aangename good vibes van een vierpitter als deze. Ook de gasrespons is, ondanks een lichte loze slag in het hendel waar je vooral bij wegrijden even rekening mee moet houden, voorbeeldig. Nergens rukkerig of nerveus, netjes dus. De rechterpols is meteen ook de tractiecontrole, want assisterende elektronica hebben de Japanners beperkt gehouden tot ABS. In die zin laat de Z900 wel een veertje ten opzichte van zijn concurrenten en eerlijk gezegd was zo᾽n elektronisch vangnet op de vaak stoffige en daardoor niet al te veel grip biedende Spaanse binnenwegen een welkome aanvulling op het totaalpakket geweest.
Alhoewel de Z900 dus niet vies is van flink toeren draaien, wil je bij een naked als deze toch vooral lekker surfen op een brede koppelgolf. Zeker ook gezien het karakter van de testroute in het op en neer golvende achterland van Almeria met veel kort draai- en kapwerk en korte rechte verbindingsstukjes. Ook wat dat betreft stelt de 900 niet teleur en overvleugelt hij zijn voorganger over de hele linie. De derde of vierde versnelling en een dot gas zijn afdoende om steeds weer met een prettige noodgang richting de volgende slingers afgeschoten te worden.
Om dat middengebied wat extra te boosten zijn onder andere de beide middelste inlaatkanalen van de nieuw ontworpen airbox langer dan de twee buitenste (150 tegen 50 millimeter). Die laatste dragen met hun kortere lengte weer bij aan dat vet aangezette inlaatgeluid van de Z900. Ook de korte overbrengingen van de eerste vijf versnellingen dragen een belangrijk steentje bij aan de acceleratiebeleving in het middengebied. De zesde versnelling is duidelijk langer en heeft meer het karakter van een ‘overdrive’, alhoewel het toerental daarbij niet echt veel daalt.
De Z900 schakelt verder mooi direct en precies. Evenals de Z650 heeft ook de Z900 een koppeling met een ‘Assist & Slipper’-functie, wat er enerzijds voor zorgt dat er merkbaar minder handkracht nodig is om de koppeling te bedienen en anderzijds voorkomt dat het achterwiel gaat stuiteren of blokkeren als je in al je enthousiasme net even te hard op een bocht komt afgeknald en te ongecontroleerd terugschakelt. Werkt heerlijk soepel!

De vierpitter van de Z900 is absoluut een smaakmaker, maar het totaal vernieuwde rijwielgedeelte is dat misschien nog wel meer. Evenals de Z650 heeft ook de Z900 een volledig nieuwe, vakwerkachtige stalen frameconstructie, waarvan het fabricageproces is de gebaseerd op dat van het H2-frame. En ook bij de Z900 is de hele frameconstructie met een gewicht van slechts 13,5 kilo uiterst licht. Bovendien komt het frame optisch bijzonder goed uit de verf in de groene variant op de zwart/grijze testmotoren die we reden. De kunststof covers op de onderbouw van het frame dekken het mooie frame deels af, maar dienen voor het wegwerken van de bekabeling.
Niet alleen het hoofdframe is ultralicht, ook de nieuwe aluminium swingarm is met 3,9 kilo een lichtgewicht. Rijklaar zet de Z900 210 kilo op de schaal en dat is maar liefst 19 kilo minder dan de Z800 deed. En dat voel je! Al in de eerste meters ontpopt de Kawasaki zich als een bijzonder licht en wendbaar aanvoelende machine, die zich met speels gemak van links naar rechts laat gooien. Het wat zware gevoel dat de Z800 en daarvoor ook de Z750 met name bij lagere snelheden rond het balhoofd hadden, schittert op de 900 door afwezigheid. De standaard Dunlop D214 banden hebben als eerste montage niet bepaald een ijzersterke reputatie en vragen ook op de Z900 even opwarmtijd, maar blijken – in weerwil van eerdere ervaringen – gaandeweg best goed te matchen met de nieuwe Kawasaki. Met name in het wat ruimer uitwaaierende bochtenwerk voelen de Dunlops dit keer goed aan, zijn gripgevoel en feedback in orde en schenken ze vertrouwen. Alleen in het krappere bochtenwerk, waarin er bliksemsnel van richting moet worden veranderd, is de feedback over het gripniveau minder transparant en zijn de Dunlops minder scherp. Dat lag deels ook aan de vrij stoffige en daardoor af en toe wat listig gladde Spaanse wegen, maar met een set moderner rubber valt daar beslist nog winst te boeken.
Maar ook met de Dunlops overheerst dus overwegend het speelse en lichte sturen. De Z900 laat zich mede door het lekker brede stuur makkelijk onder je weg drukken en ook de grondspeling is meer dan behoorlijk. Je moet al flink je best doen om de voetsteunen aan de grond te rijden. Dat nodigt in ieder geval uit om met name de iets bredere wegen vol enthousiasme aan te vallen met deze Z. De vering, zowel voor als achter met stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en uitgaande demping, sluit daar qua veerkarakter goed op aan. De standaard setting is er sportief genoeg voor, zonder dat de stabiliteit ook maar ergens in het geding komt, maar is aan de andere kant ook comfortabel genoeg om oneffenheden en ander ongemak in het asfalt resoluut weg te slikken. Alleen als je op de rem een bocht instuurt en de rem lost, wil de voorvork nog wel eens snel omhoog komen. Maar dat is met de stelmogelijkheid voor de uitgaande demping op de linker vorkpoot ongetwijfeld nog wel wat te onderdrukken. Het heeft in ieder geval geen invloed op de precisie van de Z900, want de Kawasaki laat zich steeds met een haast achteloze vanzelfsprekendheid op het uitgestippelde lijntje mikken.
Bijzonder toegankelijke stuureigenschappen dus en dat geldt ook voor de remmen van de Z900. Qua specs met axiaal in plaats van radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen misschien niet heel hardcore om te zien, maar de 300 millimeter schijven in het voorwiel worden er adequaat mee in de kraag gevat. Niet op overdonderende wijze, maar uiterst beheerst en goed doseerbaar. Wil je wat pittiger ankeren, dan moet je wat harder doorknijpen, maar ook dan blijft de feedback heel transparant en is de remkracht geen moment te venijnig.

Onder de streep staat er met de nieuwe Kawasaki Z900 niet alleen een concept met een enorme potentie, maar tevens een machine die zijn voorganger met één machtige klap uit het collectieve geheugen wist. De Z900 is in alle opzichten superieur aan de 800 en telt de middenklasse met zijn extra cc’s naar een heel nieuw plan. De vierpitter heeft niet het intimiderende vermogen van de huidige generatie power nakeds, maar combineert juist het behapbare vermogen van een dikke naked van pakweg tien tot twaalf jaar terug met de flitsende stuureigenschappen van een moderne lichte middenklasser. Bovendien harmoniëren de vaak zo verguisde Dunlop D214’s goed met de Z900, en alhoewel er best tractiecontrole op had mogen zitten, is ook de verdere aankleding behoorlijk compleet. Het maakt de Z900 niet alleen voor de doorgroeier tot een bijzonder aantrekkelijk alternatief voor een echte zware jongen, maar ook voor meer ervaren laagvliegers onder ons. Zeker gezien de prijs van net geen tien mille!