+ Plus

Eerste Test Honda CBR1000RR Fireblade

Honda’s Fireblade wist zich dit jaar nog verrassend goed staande te houden in ons superbike-tweeluik op de weg en het circuit. Maar de steeds verder toenemende ‘digitalisering’ van met name de Europese concurrenten deed de roep om een compleet nieuwe Fireblade 2.0 aanwakkeren. Daar moeten we nog even wat langer op wachten, want aan boord van het nieuwe 2012-model is het vergeefs zoeken naar tractiecontrole of verschillende injectiemappings. Wel heeft het jubileummodel onder andere compleet nieuwe vering om in het digitale spoor van rest te blijven. Een eerste test op het Portugese Portimão. Je zou het een wat sobere verjaardag kunnen noemen, de twintigste van de Fireblade (zie ook kader). Waar de concurrenten verjaardagen meer en meer luister bijzetten met elektronische snufjes als tractiecontrole, variabele mappings, ride-by-wire, quick shifter, wheelie- en launch-control, elektronisch verstelbare vering en als garnering een extra schep pk’s, komt de Fireblade er wat dat betreft op zijn twintigste verjaardag wat bekaaid van af. Kort door de bocht: een Showa BPF voorvork, een nieuwe Showa ‘Balance Free Rear Cushion’ achterschokbreker, nieuwe 12-spaaks wielen, een aangepaste neus met verbeterde luchtgeleiding, een nieuw dashboard mét versnellingsindicator en aangepaste settings voor het injectiesysteem, waarbij met name de respons bij kleine gasklepopeningen is verbeterd. Honda blijft dus, voorlopig, bij het analoge rijden, maar met de laatste twee vergelijkingstesten in het achterhoofd zijn het wel heel gerichte aanpassingen. Even afgezien van alle elektronica en die extra schep vermogen waren de pijnpuntjes van de scheidende generatie een duidelijk voelbare dip bij 4.000 toeren, een stugger rijwielgedeelte en ja, ook die versnellingsindicator werd node gemist. Als de rest dit handige kleinood wel heeft, ga je hem immers al snel missen als ‘ie er niet op zit.Afijn, dat is verleden tijd, want als de versnellingsbak in de pitstraat van het Portugese Portimão in de eerste versnelling wordt gezet, verschijnt er prompt een goed zichtbare ‘1’ linksonder in het volledig nieuwe en volledig in LCD uitgevoerd racy dashboard. Belangrijkste andere wapenfeiten naast de standaard informatie: vier verschillende modi voor de toerenteller (standaard met LCD-segmenten voor huidig toerental, omgekeerd met LCD-segmenten voor resterend toerental, standaard met weergave van hoogst bereikte toerental en een enkel LCD-segment voor huidig toerental. Daarnaast kan de snelheidsmeter nog worden omgeschakeld naar een numerieke weergave van het toerental), laptimer, weergave huidig en gemiddeld brandstofverbruik, afgelegde afstand en verstreken tijd. En om het helemaal af te maken huist er boven het LCD een rijtje van vijf witte LED’s die je op het juiste schakelmoment moeten attenderen. Die hebben de eerste paar ronden in ieder geval weinig te doen, want de baan met zijn listige, blinde bochtcombinaties en hoogteverschillen is verre van droog en dat betekent dat er eerst vooral verkennend wordt ‘gecruist’, zeker in de wetenschap dat Honda dus nog even heeft gepast voor tractiecontrole. Dan ligt de focus al snel op de ergonomie en die voelt met de relatief lage zit en de hoge voetsteunen nog steeds even eigenzinnig als vertrouwd. Armen en benen hebben kortom even de tijd nodig om de juiste plek te vinden, maar dan zit het ook weer als gegoten. Wat direct opvalt bij dit nog niet al te hoge tempo is de soepele en gecontroleerde gasrespons bij kleine gasklepopeningen én het uitblijven van de dip bij 4.000 toeren, die het voorgaande model kenmerkte. Een rechtstreeks gevolg van de aanpassingen aan het injectiesysteem. Bij gasopeningen tot 25% maakt het systeem kleine aanpassingen aan de vermogens- en koppelafgifte, wijzigingen die bij het verder openen van het gas in progressieve mate toenemen. En dat resulteert onder andere in een betere feedback van het achterwiel en een meer lineair gevoel van acceleratie. Dat wordt beter voelbaar naarmate de baan begint op te drogen, maar echt ideaal zijn de omstandigheden in deze eerste sessie nog niet, waardoor de geestelijke rem er nog even op blijft staan.Als de baan in de tweede sessie door een oceaanbriesje en een waterig zonnetje nagenoeg droog is, krijgt de rechter pols meer te doen en blijkt de Fireblade, ook met de nieuwe vering, niets van zijn geroemde speelse instuurkarakter verloren te hebben. Stuurcommando’s worden heel direct en zonder tegenstribbelen in actie omgezet, waarbij de Honda heel doelgericht richting bochtapex schiet. Daarbij wordt de vierpitter nog een beetje extra geholpen door de nieuwe, fijnbesnaarde 12-spaaks gietwielen, die de wat lompere 3-spaaks exemplaren van het oude model vervangen. De feedback van de eveneens nieuwe Bridgestone S20’s, de opvolgers van de BT016, is steeds kraakhelder. Dat wordt aan de voorzijde gevoelsmatig alleen iets minder als je de Blade hard op de rem de wat haaksere bochten instuurt. Ook krijgt de Honda dan licht de neiging om wat wijd te lopen. De nieuwe vering is in de standaard setting wat aan de soepele kant, wat vooral merkbaar is op de hobbelige gedeeltes van het circuit en bij vol op het gas staan. Dan ontstaat er onwillekeurig toch wat beweging in de Fireblade, maar dat schiet niet dusdanig door dat je het gevoel verliest over wat er onder de banden gebeurd. En dat is mede de verdienste van de firma Showa, dat met de ‘Balance Free Rear Cushion’ een nieuwe achterschokbreker op de Fireblade presenteert. Uiterlijk lijkt er niet veel nieuws onder de zon, maar inwendig is de demper voorzien van een constructie met dubbele cilinders: de demperbehuizing zelf en een interne cilinder. De demperzuiger heeft geen kleppen om dempende werking te genereren en in plaats daarvan wordt de olie langs een aparte dempende component geleid. Voordelen volgens Honda: een meer lineaire dempingskarakteristiek, een beter absorberend vermogen en meer tractie. Met dat absorberend vermogen lijkt het in ieder geval wel snor te zitten, want op een van de secties waar aflopend hard naar rechts moet worden ingestuurd is het asfalt behoorlijk hobbelig en geeft de achterzijde geen krimp. De BPF-vork heeft daar ogenschijnlijk wat meer moeite mee, wordt een tikje onrustig en volgt even beduidend minder loepzuiver dan op de strakke gedeeltes van het circuit. Ook op het heuveltje voor start/finish heeft de vork even moeite om de Blade in het gareel te houden. Gek is dat niet, want dat heuveltje is dusdanig pittig dat een geoefend wandelaar bovenop even moet uitblazen en bovendien klap je er met een dikke 210 km/uur op de klok overheen. Maar de vork krijgt uiteindelijk adequate assistentie van de HESD elektronische stuurdemper, die de rust na een paar lichte tikjes in het stuur terugbrengt. Die lichte onrust blijft ook na de overstap op de meer circuitgerichte Bridgestone R10’s voelbaar, al lijkt het nu sneller onder controle. Wel heeft de Fireblade op de R10’s in de naar beneden lopende remsecties iets meer de neiging om met de staart te kwispelen dan eerder op de S20’s, waarop de achterkant steeds gevoelsmatig wat mooier en stabieler bleef volgen. Wellicht ook een gevolg van het feit dat de Blade na de bandenwissel iets meer op zijn neus is gezet. Niet onvermeld mag blijven dat die voorbeeldige stabiliteit op de S20’s ook deels op het conto van de uitstekend werkende slipper clutch mag worden geschreven en uiteraard ook op dat van het C-ABS. Dat werd, omwille van de die stabiliteit, trouwens licht werd gemodificeerd voor wat betreft de remkracht die voor wordt uitgeoefend als je eerst met de achterrem remt. De remmen van de Honda ankeren net als voorheen heel puik. Direct en stevig, maar heel goed doseerbaar. De aanwezigheid van het ABS laat zich eigenlijk geen moment in negatieve zin voelen. Na een paar rondjes op de R10’s wordt in ieder geval wel onversneden duidelijk dat de Fireblade er nog sneller en vanzelfsprekender mee instuurt en met de precisie van chirurgisch staal op de apex te mikken is. Bovendien laat de Honda zich op dit plakkerige rubber veel makkelijker en dieper de korte draaien die Portimão rijk is in trekken. En daarnaast is het tractiegevoel vele malen beter dan met de verre van beroerde standaard S20’s. Je zet de Fireblade er bocht uit eerder door rechtop en je gaat sneller en harder op het gas, waarbij je duidelijk voelt dat het contactvlak tussen band en asfalt een stuk groter is dan met de S20’s. Alhoewel de vering ook na de bandenwisseling, waarbij naast de veervoorspanning ook de uitgaande demping voor en achter iets stugger werd, niet heel hard aanvoelt en er met name bij het hard op het gas gaan nog wel enige beweging in het rijwielgedeelte voelbaar is, heb je echter nooit het gevoel dat de Honda de controle verliest en ga je ongemerkt steeds harder met de Japanner vegen op een technisch moeilijk circuit als Portimão. En ook dat is een compliment. Stille kracht in dat geheel is nog steeds het fantastische blok van de Blade. De dip bij 4.000 toeren is, zoals gezegd, verdwenen, het middengebied is nog even indrukwekkend als voorheen en de gasrespons is over de hele linie haarscherp en ragfijn. Qua topvermogen moet de Honda met zijn 178 pk misschien een veer laten ten aanzien van een aantal concurrenten, maar voor de hobbybob op het circuit is dat wellicht eerder een voor- dan een nadeel. Het totaalpakket dat de vernieuwde Fireblade biedt, is namelijk weer dusdanig uitgekiend en in balans dat je er uiteindelijk waarschijnlijk sneller mee in de rondte gaat dan in het zadel van een aantal van zijn sterkere concurrenten. Het gaat alleen allemaal dusdanig gelikt en vanzelfsprekend dat het knagende gevoel resteert dat de ongecompliceerde X-factor net als voorheen een beetje ontbreekt. Of de gerichte vernieuwingen dat gemis en het gemis aan de zo in zwang zijnde ‘bits & bytes’ kunnen compenseren, moet een vergelijkingstest straks uitwijzen. Maar ‘ieder nadeel heb z’n voordeel’ om er maar eens een Cruijffiaans gezegde tegenaan te gooien. Vergeleken met het huidige modeljaar wordt de Fireblade, die vanaf december bij de dealer staat, namelijk maar liefst € 1.000,- euro goedkoper: € 16.499,- voor de standaard versie en € 17.499,- voor de variant met C-ABS. Kijk, en in die zin is het analoge rijden ook wat waard! +Dipje bij 4.000 tpm verdwenenMakkelijk en ongecompliceerd stuurkarakterStabiliteit bij remmenVersnellingsindicator-Mist een beetje de X-factorSchakellampen mogen wat feller[kader modellen]20 JAAR HONDA FIREBLADEWe schrijven november 1991 als Honda haar CBR900RR Fireblade presenteert, een machine die een ware revolutie ontketent op de sportieve markt. Sinds de Fireblade begin 1992 officieel op de markt verscheen, zijn er tot half november dit jaar 445.280 van geproduceerd. Komend jaar bestaat de Blade dus 20 jaar, tijd om de evolutie tot het huidige model kort de revue te laten passeren.[beeld: SXA 1992]1992 – 1995CBR900RR Fireblade (893 cc)De oer-Fireblade. Aanvankelijk ontworpen als een 750 cc komt de Honda uiteindelijk als een superbike met 893 cc op de markt. Het ultralichte rijwielgedeelte, de agressieve geometrie en het vermogen waren destijds toonaangevend. Van deze eerste generatie werden er wereldwijd 26.000 verkocht. [beeld: SXC 1996]1996 – 1999CBR900RR Fireblade (919 cc)De eerste echte evolutie van het origineel. De grotere cilinderinhoud van 919 cc werd gehaald uit een 1 millimeter grotere boring. [beeld: SXE 2000]2000 – 2001CBR900RR Fireblade (929 cc)Het eerste injectiemodel, met opnieuw een fractie meer longinhoud. Ook had deze Blade een compleet nieuw chassis, waarbij de swingarm in de achterzijde van het blok scharnierde. [beeld: SXF 2002]2002 – 2003CBR900RR Fireblade (954 cc)Opnieuw meer spierballen in de vorm van extra longinhoud: 954 cc. Deze Fireblade had verder een stijver frame en swingarm, hoger gepositioneerde voetsteunen en een aangescherpt design.[beeld: SXH 2004]2004 – 2005CBR1000RR Fireblade (998 cc)Compleet nieuw model met veel invloeden van de RC212V MotoGP-machine. Kenmerkend was de uitlaatdemper onder het kontje. Maar er was meer: nieuw 998 cc blok, HESD elektronische stuurdemper en Unit Pro-Link achtervering. [beeld: SXI 2006]2006 – 2007 CBR1000RR Fireblade (998 cc)Een evolutie van het 2004-model met onder andere een lichtere swingarm, gewijzigde vering-settings en een verbeterd uitlaatsysteem. Dit type was met 64.048 stuks de meest succesvolle Blade tot nu toe. [beeld SXJ 2008]2008 – 2011CBR1000RR Fireblade (999 cc)De wegbereider van de huidige generatie. Compleet nieuwe looks, een nieuw en lichter frame en een krachtiger blok met een kortere slag. Omwille van de massacentralisatie verhuisde de einddemper naar een lage plek dichtbij het blok. Werd in 2009 voorzien van C-ABS. [005_CBR1000RRMY12]TECHNISCHE GEGEVENS HONDA FIREBLADEMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 12 V/8,4 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 42/16.Boring x slag 76,0 x 55,1 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 131 kW (178 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 8.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.407 mm, balhoofdhoek 67°, naloop 96,3 mm, veerweg v/a 120/138 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt 211 kg, tankinhoud 17,7 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren wit, rood, zwartPrijs NL € 16.499,- / B n.n.b. Prijs C-ABS NL € 17.499,- / B n.n.b.INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53 -72 51 11, www.honda.be [BU’s, actieplaten zonder BU][009_CBR1000RRMY12]Ontmoeting tussen de eerste Fireblade uit 1992 en het nieuwste model, dat vergeleken met het 2011-model het makkelijkst te herkennen is aan de wat aangescherpte neus en prachtige 12-spaaks wielen. [015_CBR1000RRMY12]Racy nieuw dashboard met veel info en stelmogelijkheden voor de toerenteller. De rij schakellampjes is in de praktijk matig te zien.Na de Suzuki GSX-R1000 en de Kawasaki ZX-10R is de Fireblade de derde Japanner met een Showa BPF-voorvork.[MCBRR2012A_N]De nieuwe achterschokbreker oogt clean en heeft goed bereikbare stelmogelijkheden.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.