Eerste Test Honda CB600F Hornet
De lente hangt in de lucht en daarmee ook pril insectengeluk. De vleugeltjes van de jonge geleedpotigen worden voor het eerst zoemend uitgeklapt, maar ergens op een dijkje tussen Tiel en Lent spat dat prille geluk alweer ruw uiteen op de voortrazende en nietsontziende kop en schouders van een allesbehalve zoemend insect. Het is de Honda CB600F Hornet die als een opper-Horzel en met de onmiskenbare huil van een vier-in-lijn verbeten jacht maakt op natuurlijke vijanden als de Suzuki GSR600 en de Yamaha FZ6, maar ook nieuwe uitdagers als de Yamaha XJ6 en Suzuki Gladius proberen zijn habitat binnen te dringen. Puur op vermogen heeft ‘ie ze in de achterzak natuurlijk, die XJ6 met zijn 78 pk viercilinder en de Gladius met 72 pk V-twin. De Hornet stelt daar met zijn ’07 CBR600RR-machinekamer immers nog altijd een volle 102 pk tegenover. Nee, op dat vlak heeft de Honda weinig te duchten van zijn twee nieuwe landgenoten. Maar daarbij kun je je wel de vraag stellen hoe zaligmakend zo’n vermogensvoordeel is in de naakte 600-klasse waar de prijs doorgaans ook een niet te onderschatten rol speelt. En dat in een periode van economische neergang waarin er bewust of onbewust toch meer op de kleintjes wordt gelet en niet alleen door ’s lands grootste kruidenier. Zo bekeken liggen de kaarten er natuurlijk net even iets anders bij en horen de € 7.999,- kostende XJ6 en de € 6.990,- kostende Gladius zeer waarschijnlijk ook ineens tot het spectrum van de potentiële koper van een middenklasse naked. Daarbij beschikt de XJ6, in tegenstelling tot de Gladius trouwens, ook nog eens over ABS. Ook de Hornet is natuurlijk met ABS leverbaar, maar kost dan € 8.990,-, € 200,- meer dan de basisversie. En voor deze Acid Edition met ABS en een reeks accessoires (zie ook kader) moet er met € 9.389,- nog weer even iets dieper in de buidel worden getast. Voor het complete plaatje: de GSR600 en de FZ6 S2 doen met ABS respectievelijk € 7.990,- en € 8.999,-. En dan vergeten we nog de twee alternatieven van Kawasaki: de tweecilinder ER-6n ABS (€ 7.398,-) en de viercilinder Z750 ABS (€ 8.498,-) en de Triumph Street Triple (€ 8.890,-). Keuze te over, dus moet je in de jacht op kopers over een uitgekiend totaalpakket beschikken. Dat van de Hornet was zeker al niet beroerd, maar is voor 2009 uitgebreid met stelmogelijkheden voor de uitgaande demping op de voor- en achtervering. Niet dat de ‘oude’ Hornet met zijn rond het blok gecentraliseerde massa slecht stuurde, integendeel zelfs. Maar als er dan toch een klein puntje van kritiek te noteren viel, dan was het misschien de demping van voor- en achtervering, die iets te stug was. Daar valt dus nu aan de uitgaande kant wat aan te verstellen en verder blijft uiteraard ook de veervoorspanning achter verstelbaar. In de praktijk vormen vering en demping een stabiele brug tussen comfortabel en sportief gebruik. Voor en achter spreekt de vering lekker helder aan en hobbels en andere oneffenheden worden met een sportieve ‘schwung’, maar toch nagenoeg onopvallend, glad gestreken. Mits ze niet al te groot van formaat zijn, want de forse jongens geven toch een behoorlijke klap door. Het stuurkarakter van de Hornet is verder direct en makkelijk, eigenlijk zoals we gewend waren. De Honda laat zich haast achteloos frivool over de wild meanderende dijkweggetjes langs de Waal sturen en blijft steeds heel mooi stabiel. Daarbij is de Hornet zo precies richting apex te mikken als een door Raymond van Barneveld afgevuurde dart. Ook als het asfalt slechter wordt, blijft de Hornet eenmaal op één oor onverstoorbaar de ingezette koers volgen. Een opstelmoment is nauwelijks waarneembaar. Kortom, heel toegankelijk en vanzelfsprekend allemaal. Meegaander wordt het niet en dat gemak nodigt uit tot flink blazen.Een spelletje waar de vier-in-lijn midscheeps wel raad mee weet. Het blok mag dan onder andere tammere nokkenassen en kleinere gaskleppen (36 mm i.p.v. 40 mm) hebben dan de CBR600RR, zijn sportieve stamvader, dat betekent allerminst dat zijn sportieve haren onderweg zijn verwaaid. De Hornet houdt absoluut van lekker opschieten, maar stelt daar wel als voorwaarde tegenover dat er stevig toeren worden gedraaid. Vanaf 4.000 toeren voel je de vierpitter voor het eerst de spieren lekker spannen, maar pas boven 7.500 toeren komt de 600 tot volledige ontplooiing en krijgen de stappen voorwaarts een behoorlijk sportieve tred. Toch druk je de toerentellernaald maar zelden door tot de maximale 13.000 en ook niet tot 12.000 toeren waar de Hornet zijn maximale vermogen levert. Nee, in de praktijk blijf je een beetje tussen die 7.500 toeren en pak ‘m beet 11.000 toeren zweven, het gebied ook waar de koppelkromme van de Hornet piekt. Hier voelt de Horzel zich duidelijk het meest op zijn gemak en net als bij een echte Horzel hoef je niet bang te zijn dat de Hornet gemeen gaat steken. Lekker fel, maar altijd beheersbaar. Ook de gasrespons is in dit toerenbereik zo smeuïg als een pakje verwarmde boter, het betere carburateurgevoel haast. Anders is dat in de meer haakse bochtjes waar de naald van de toerenteller onder de 3.000 zakt. In dit lage toerengebied lijkt er juist een soort van vertraging te zitten tussen de polsbeweging en de reactie vanuit de machinekamer. Dat ‘vertraagde’ oppakken zorgt meteen ook voor wat onnauwkeurigheid in het stuurgedrag, want de Hornet bij rolt bij deze lage snelheden niet meteen heel neutraal de bocht door. Dat is vooral hinderlijk in stadsverkeer, zo blijkt even later in het spitsverkeer in hartje Arnhem, dat vanaf het onder de rook van Nijmegen liggende Lent via een kort stukje snelweg wordt bereikt. Veel aansporing om op deze verbindingsroute naar een dikke 220 km/uur op de teller te spurten, heeft de Hornet trouwens niet nodig. Overbodig te melden dat de windprotectie hierbij nul komma nul is. Bij snelwegsnelheden van 120 à 130 km/uur biedt het opvallende cockpithuis nog aardig bescherming. De akoestische traktatie die het korte uitlaatstompje, snel door de zesbak schakelend, uitstoot, is opvallend volwassen voor een middenklasser 600. Lekker fel. De bak schakelt licht en heeft korte schakelwegen, maar het is wel zaak om steeds heel nadrukkelijk te blijven schakelen om niet aan schakelprecisie in te boeten. Daarbij is de koppeling zeker niet de lichtste in zijn soort.Dat laatste is ook vooral in de stad merkbaar, wat er mede ook door de matige gasrespons bij lage toerentallen voor zorgt dat vlotjes van de plek komen niet altijd vanzelfsprekend is. Een beetje een gesmoord gevoel, wat in de eerste kilometer na het starten nog wordt versterkt door het hoge stationaire toerental dat de Hornet met een koude motor draait. Desondanks is de stad wel als een warm bad voor de Hornet. De Honda fladdert enorm lichtvoetig door de drukte en is het toonbeeld van handelbaar- en volgzaamheid. De draaicirkel is – ook niet onbelangrijk voor een fiets als deze – behoorlijk compact en dat maakt dat je de Hornet mooi kort tussen het verkeer kunt afdraaien en bij ieder stoplicht gegarandeerd pole position hebt. De zit sluit mooi op dit korte kap- en draaiwerk aan. Met een hoogte van 800 mm hangt het zadel – in dit geval van lekker stroef alcantara (zie kader) – niet ver boven het asfalt en door de smalle wespentaille kun je de Hornet lekker vanuit de heupen dirigeren. De zit zelf houdt met een licht voorover gebogen rug het prettige midden tussen sportief en comfortabel. Prima aanvalshouding dus. Ongeacht postuur heeft een blik in de spiegels hetzelfde resultaat. Je zit voornamelijk tegen je schouders aan te kijken en moet de armen echt intrekken om te zien wat er achter je gebeurt. Iets dat met wat langere spiegelsteunen makkelijk op te lossen was geweest. Een ander ‘comfortpuntje’ zijn de duidelijk merkbare trillingen die vanaf zo’n 5.000 toeren voelbaar zijn in zadel, voetsteunen en stuur. De benen worden wat uit elkaar gedrukt door de tank. Niet zo vreemd, want er gaat maar liefst negentien liter in. Een behoorlijke slok, waarmee je met een gemiddeld verbruik van 1 op 16 dus een dikke 300 kilometer zonder tankstop kunt rijden. Die actieradius benut je vaak niet optimaal, omdat het reservelampje al vrij vroeg begint te branden. Erg vroeg, want er zit dan nog vijf liter in de tank, goed voor een dikke tachtig kilometer. Wat ook niet veranderde aan de Hornet zijn het design en de remmen. Nu kun je over de extravagante jas uren discussiëren, maar de remmen van de Honda zijn boven iedere discussie verheven. Het gecombineerde ABS-systeem van Honda acteert ook op de Hornet weer geweldig. Stevige en altijd heldere vertraging, die bovendien heel geraffineerd te doseren is. Het ABS is daarbij een voorbeeldige assistent. Het grijpt gevoelsmatig nooit te vroeg in en regelt heel fijn af, nagenoeg zonder hinderlijke pulsaties in het remhendel. Een ijzersterke combinatie en dat is misschien ook wel de grootste meerwaarde van deze Horzel, die niet steekt maar wel van zich afbijt om het hoofd in de moordende middenklasse boven water te houden. De Honda mag in zijn klasse dan wel niet het voordeligst in aanschaf zijn, maar de Japanner kent wel een zeer complete en bewezen degelijke uitrusting en heeft als extra troef nu dus ook meer stelmogelijkheden voor de vering. +Makkelijk stuurkarakterHandelbaarheidMiddengebiedRemmenActieradius-Zicht in de spiegelsInjectie onder 3.000 tpmTrillingen [Kasten + Bild]ACID EDITIONHet nogal in het oog springende kleurtje van deze Hornet is een van de standaard kleuren, Pearl Acid Yellow volgens de officiële papieren. Een deel van de uitrusting is echter niet standaard en hoort bij het Edition-pakket waar deze Hornet door Honda Nederland van is voorzien. Voor een meerprijs van € 399,- heb je een Hornet met ABS in deze opvallende kleur voorzien van luxe Honda emblemen op de tank, carterkapjes in kleur, een tweekleurig achterspatbord annex kettingscherm, een afdekkap voor de duozit, een luxe alcantara zadel, een Hornet sleutelhanger, velglint met Hornet logo en een tankpad en tankdopcover eveneens voorzien van logo. Om de Hornet droog te stallen wordt er ook een speciale motorhoes in Hornet design meegeleverd. Normaal ben je voor een Hornet (ABS) met deze accessoires € 9.612,- kwijt, waardoor je met deze speciale Acid Edition dus € 223,- voordeel pakt. Kijk voor meer info over deze special op www.honda.nl. [Bilder bei Kasten][HondaHornet-6484]Opgelegd Honda logo.[HondaHornet-6495]Alcantara zadel met duokap.[HondaHornet-6488]Hugger annex kettingscherm.[HondaHornet-6501]Tankdopcover.[Bild HondaHornet-6480] TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB600F HORNET ACID EDITIONMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, 333 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 76,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,1 : 1Max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 64 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met tweezuiger remklauwen (bij ABS: driezuiger remklauwen), schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger klauw (bij ABS: gecombineerde remmen), ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden testmotor Bridgestone BT012MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 99 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 128 mm, zithoogte 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt 205 kg (ABS), max. belading 188 kg, tankinhoud 19 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren Pearl Acid YellowAndere kleuren rood, zwart, witPrijs € 9.389,- Prijs standaard versie NL € 8.790,- / B € 7.990,-Prijs met ABS NL € 8.990,- / B € 8.590,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be[Bilder + Unterschriften][Opener: HondaHornet-6883, ohne Unterschrift][Erste Einzelseite][HondaHornet-6904, ohne Unterschrift. Ganze Seite mit mehr Luft an oben Seite][Letzte Seite][HondaHornet-6815, ohne Unterschrift][Detailbilder][HondaHornet-6503]Compacte, maar overzichtelijke cockpit met een hoofdrol voor de toerenteller.[HondaHornet-6504]De voorvork heeft nu, net als de achterschokbreker, ook stelmogelijkheden voor de uitgaande demping. [HondaHornet-6493]Een superieure combinaties: Honda’s gecombineerde ABS-systeem.
