Eerste Test Honda CB500F en CBR500R
De nieuwe rijbewijswetgeving is een feit en daar spelen motorfabrikanten op in met nieuwe modellen voor de twee lichtste rijbewijsklassen, de A1- en A2-categorie. Met de CB500X, CB500F en CBR500R brengt Honda drie nieuwe, aantrekkelijk gelijnde machines in de laatste klasse. In de omgeving van het Spaanse Tarragona maken we kennis met de naakte F en de sportieve R. Of aspirant-A2-rijders met de handen in het haar moeten zitten? Of ze zich vertwijfeld af moeten vragen in welk zadel ze in hemelsnaam de twee overbruggingsjaren naar het volledige A-rijbewijs moeten doorbrengen? Neuh, niet echt. Links en rechts duiken er bij verschillende fabrikanten interessante lichte machines op, die deze nieuwe 35kW-rijbewijscategorie op voorhand al bijzonder kleurrijk maken. Bij Kawasaki de Ninja 300 en de e-versie van de brute Z800, de Inazuma 250 van Suzuki en de KTM Duke 200 en 390; om maar eens wat kleurrijke reuring te noemen. Bij Honda hadden ze al een paar 250’s en de NC700-lijn, maar de Japanners rollen vrolijk verder op de A2-toer met een compleet nieuwe 500-line-up bestaande uit de CB500F, de CBR500R en de op een later moment te presenteren CB500X. De term ‘500’tje’ is in ieder geval niet op z’n plek als je het over de beide in Thailand geproduceerde 500’s hebt, want zowel de F als de R ogen bijzonder volwassen en zeker niet als echte budget bikes. Tuurlijk vallen er wel puntjes te ontdekken waar Honda’s boekhouder de beslissende stem heeft gehad, maar in grote lijnen staan er twee keurig afgewerkte machines die de Honda-wing op de tank met verve mogen dragen. Beide dragen bovendien best wat uiterlijk DNA van hun zwaardere equivalenten. Zo vallen er in de brede schouderpartij en de koplamp-unit van de ‘F’ zonder al te veel fantasie best wat CB1000R-genen te ontdekken en doet de ‘R’ niet alleen in typeaanduiding zijn best om op zijn zwaardere vakbroeders te lijken. Het behoeft waarschijnlijk geen verdere uitleg dat de neus met de twee priemende koplampen en de sportief gesneden stroomlijn flink knipogen naar Honda’s CBR600RR en CBR1000RR Fireblade. Het is immers wel zo prettig om straks de naar een volledig A-rijbewijs doorstromende A2-rijder binnenboord van de Honda-familie te kunnen houden, nietwaar? Het verschil tussen beide 500’s zit hem naast uiteraard dat uiterlijk en de twee kilo extra gewicht voor de CBR500R (194 tegen 192 kilo) puur in de zitpositie, technisch zijn ze identiek. Beide Honda’s delen een zeer toegankelijke zithoogte van 785 millimeter en dezelfde smalle taille, maar met 970 millimeter zijn de stuurhelften van de ‘R’ 49 millimeter lager gepositioneerd dan het stuur van de F, dat bovendien 40 millimeter breder is. Dat betekent in de praktijk dat je op de ‘R’ iets meer met het bovenlichaam voorover gebogen zit, wat een actievere zit suggereert. Feit is echter dat je door het bredere stuur van de ‘F’ wat nadrukkelijker op de actie en dus meer op het voorwiel zit. Een echte naked dus. De ‘R’ voelt in dat opzicht een tikje meer gelaten en afstandelijker aan. Daarentegen is er wisselgeld in de vorm van een prettige ruit, die schouders en torso aardig uit de rijwind weet te houden en bovendien niet buldert. En da’s natuurlijk wel zo handig als je eens over de snelweg van A naar B moet. Voor beide 500’s geldt dat ze, mede ook door het lage gewicht en de smalle 160-achterband, heerlijk handelbaar zijn. Ze laten zich op het speels kronkelende Spaanse asfalt zonder noemenswaardige inspanning vlot van de ene op de andere zij leggen en koppelen die lichtvoetigheid aan een stabiel en lekker precies stuurkarakter. De beide Honda’s pikken uiterst voorspelbaar de uitgestippelde lijn op en er is altijd ruimte voor een eventuele corrigerende actie. Daarbij voelen de Metzeler Roadtec Z8’s ook nog eens heel neutraal en helder aan en is er van oprichten bij remmen in een bocht nauwelijks sprake. Wel is de grondspeling aan de beperkte kant en wordt al te enthousiast stuurwerk enigszins aan banden gelegd door vroeg in het wegdek happende voetsteunen. De tamelijk eenvoudige veerelementen – voor een niet instelbare 41 millimeter telescoopvork en achter een monoschokbreker met instelbare veervoorspanning – weren zich verrassend kranig op het niet altijd even vlakke asfalt en bieden zeer acceptabel veercomfort en –reserves. Alleen als het tempo flink wordt opgeschroefd, komen de grenzen logischerwijs sneller in zicht en hebben voor en achterkant meer moeite om oneffenheden glad te strijken en mooi te blijven volgen. Op topsnelheid, plat opgevouwen achter het ruitje van de ‘R’ en licht bergaf toverde het LCD-display een keurige 185 km/uur uit de hoed, ontstaat er een lichte pendelbeweging in het rijwielgedeelte van de Honda’s, maar dat bereikt geenszins een verontrustend stadium. Bovendien is het een snelheid die je in de dagelijkse praktijk natuurlijk niet met de regelmaat van de klok aantikt in het zadel van een van de beide 500’s. Meekomen op de snelweg kun je dus bovengemiddeld en daarnaast biedt deze top perspectief op mooie slipstreamgevechten in de European Junior Cup, een opstapklasse die dit jaar met de CBR500R als bijprogramma van de Europese WK Superbike evenementen wordt verreden (zie ook kader). Hoe dan ook, als je geen vrienden kunt worden met het stuurgedrag van deze Honda’s, dan wordt het hoog tijd dat je eens op de bank van een psychiater gaat liggen om je te laten checken op een sluimerende contactstoornis. Hetzelfde geldt voor de 471 cc metende paralleltwin van de beide Honda’s, dat een dragend deel van de frameconstructie vormt. Het vloeistofgekoelde blok met een 180°-ontstekingsinterval is een compleet nieuwe ontwikkeling en allesbehalve een nieuwe draai aan de krachtbron die in 2006 Honda’s laatste 500, de CBF500, aandreef. Dat blok mat door een boring x slag van 73,0 x 59,6 millimeter 499 cc en had met 56 pk bij 9.500 toeren ook iets meer paarden op stal staan, te veel in ieder geval voor de huidige A2-rijbewijscategorie. Het nieuwe blok, dat een mooi cleane uitstraling heeft, haalt zijn longinhoud uit een bijna overvierkante boring x slag van 67,0 x 66,8 mm (boring identiek aan die van de CBR600RR) en schopt het tot bijna 48 pk bij 8.500 toeren. Dat verschilt inderdaad niet heel veel van de paardenstal van de afgelopen jaar geïntroduceerde NC700’s, maar angst voor meer van hetzelfde hoef je niet te hebben. Honda’s nieuwe 500 geeft zijn spierkracht namelijk op geheel eigen wijze vrij. Waar de NC700 een nogal beperkt toerenbereik kent, waarbij het echt een kunst is om de onverbiddelijk ingrijpende toerenbegrenzer bij 6.500 toeren te ontwijken, kennen de nieuwe CB’s juist een merkbaar breder toerenbereik. Dat maakt ze in ieder geval een stuk actiever en dynamischer om te rijden. Ook in vergelijking met die CBF500 van een paar jaar terug. Lekker bruikbaar is het vermogen al vanaf zo’n 2.500 toeren, waarna de twin vrij lineair, zonder echte uitschieters naar boven of beneden, door blijft trekken tot de begrenzer bij zo’n 9.500 toeren het licht uitdoet. Dat is toch een dikke 3.000 toeren meer dan de NC’s, waar het na 6.500 toeren al gedaan is met de pret. Bovendien maakt het blok bij die hogere toerentallen niet echt een uitgebluste of uitgewrongen indruk. De twin blijft ook richting begrenzer lekker fris zijn toeren draaien. Overvragen zal de twin je echter nooit, maar een echte hardloper of koppelbeest is de CB natuurlijk ook niet. Dat betekent dat je voor een vlotte inhaalactie op een secundaire stuurweg wel even een of twee tikken terug moet in de verder vlot en precies schakelende zesbak. Maar om de CB lekker bij de les te houden, moet je de LCD-blokjes van de matig afleesbare digitale toerenteller sowieso tegen de 7.000 toeren aan laten schurken, en dat correspondeert niet geheel toevalligerwijs met het toerental waarop de maximale 43 Newtonmeters koppel beschikbaar zijn. Daarnaast is de gasrespons van de CB’s steeds bijzonder soepel en aangenaam direct en acteert het compacte blok onder alle omstandigheden bijzonder geciviliseerd. Een balansas achter de cilinders en aangepaste motorbevestigingspunten moeten vibraties tot een minimum reduceren en dat doet het in de praktijk ook. Alleen bij zo’n 5.000 toeren zijn er aan de achterzijde van de benzinetank wat lichte kriebelingen bespeurbaar. Stuur en voetsteunen blijven er van gevrijwaard, waar bij de laatste trouwens ook weinig flatteuze trillingsdempers voor tekenen. Met de NC700’s heeft Honda inmiddels een naam hoog te houden als het om brandstofverbruik en uitstoot gaat en op die goede naam moeten ook de nieuwe CB’s meeliften. Voor dat laatste tekenen een secundair luchtsysteem in de cilinderkoppen en een zuurstofsensor en een geregelde katalysator in het uitlaatsysteem, terwijl de Japanners qua brandstofverbruik zelf een ‘laboratoriumwaarde’ van 1 op 28,4 claimen. De verbruiksmeter aan boord van de ‘R’ liet na de testrit onder de Spaanse zon een gemiddeld praktijkverbruik van 1 op 19,4 zien. Een stukje hoger, maar nog steeds acceptabel, zeker gezien het feit dat het gashendel langere periodes volledig geopend heeft gestaan en er zelfs een paar rondjes op het Parcmotor Castelloli circuit onder de wielen van de ‘R’ door rolden. Met een krappe zestien liter tankinhoud kom je dan nog steeds een dikke 300 kilometer ver. Jammer is trouwens wel dat de CB’s een losse tankdop hebben. Ongetwijfeld een budgetkeuze, maar toch. Ook een kwestie van budget, of eerder efficiëntie, is het rollende materieel van de beide CB’s. De banden, de eerder genoemde Metzeler Z8’s, en de wielmaten kennen we namelijk ook al van de NC700’s. De wielen zelf zijn iets anders, maar ogen door de Y-vormige 6-spaaks constructie verre van budget. Maar hé, die fraaie wave remschijfjes voor en achter, kenden we die niet ook al? Inderdaad, het zijn exact dezelfde schijven als op de NC’s, voor en achter heel efficiënt uit hetzelfde stuk staal geperst. De remmen van de 500’s zijn, anders dan die van de 700’s niet gecombineerd, maar zijn standaard wel voorzien van een prettig afregelend ABS. De voorrem zelf grijpt lekker direct aan, zonder daarbij de tanden op een agressieve manier te ontbloten, en heeft een heel aangename initiële remwerking. Bij steviger doorremmen valt de remwerking dan weer een beetje tegen. Maar voor normaal ‘huis-tuin-en-keukengebruik’ voldoen de wave-schijven en de tweezuiger en enkelzuiger remklauw voor en achter uitstekend. En de prijzen? Honda ontpopt zich de laatste twee jaar aan de onderkant van de markt immers meer en meer als een echte prijsvechter. Die zijn met € 6.299,- voor de naakte F en € 6.999,- voor de F-versie weer scherp, al verschilt de F met € 700,- niet zo gek veel van de NC700S met een C-ABS-remsysteem. [beeld: LA_1359, uitkaderen] MOTOPLUS CONCLUSIE Meer van hetzelfde, dat sluimerde vooraf een beetje door mijn hoofd met beide Honda NC700’s nog redelijk vers in het geheugen. De paralleltwin van de nieuwe 500’s levert immers nagenoeg hetzelfde vermogen als de twin die de NC700’s aandrijft en daar komt bij dat de F- en ook de X-versie wat uiterlijk betreft natuurlijk niet wezenlijk veel van de NC700S en X verschillen. Dat rechtvaardigt, even afgezien van de uiterlijk afwijkende R-versie, al snel de vraag: wat voegt het toe? In ieder geval een totaal andere motorbeleving, want Honda is er in geslaagd om de 500’s een compleet andere motorkarakteristiek met een veel breder toerenbereik mee te geven. Dat maakt de rijervaring in ieder geval een stuk dynamischer dan die van de NC’s. Daarnaast zit er tussen de CB500F en NC700S liefst 22 kilo gewichtsverschil en dat komt uiteraard tot uiting in een nog net even wat lichtvoetiger stuurgedrag. Dat het prijsverschil tussen beide lijnen niet groter is? Tja, op een C-ABS remsysteem na zijn de 500’s ook behoorlijk compleet en netjes afgewerkt. Budget heeft bij Honda blijkbaar ook zijn minimumprijs. [kader, beeld LA_1378] CBR500R IN EUROPEAN JUNIOR CUP De CBR500R is komend seizoen ook in een compleet andere rol te zien en wel als racer in de PATA European Junior Cup. Deze nieuwe raceklasse voor jeugdig talent tussen de 14 en 19 jaar vormt dit jaar acht keer het bijprogramma tijdens Europese WK Superbike evenementen, waaronder de ronde op het TT Circuit van Assen. Momenteel staan er 34 rijders uit 19 verschillende landen op de deelnemerslijst en dat belooft dus spannende races in een klasse waar het voornamelijk op pure stuurmanskunst aankomt. De winnaar van de 2013-Cup krijgt voor 2014 een plek aangeboden in een door Honda ondersteund Superstock 600-team. Uiteraard zijn de 500’s serieus aangekleed voor racegebruik, met naast een racekuip met snelsluiters, onder andere een volledig instelbare Öhlins achterschokbreker en Andreani voorvork, een LeoVince uitlaatsysteem, een Dynojet Power Commander V module met quick shifter en een Gilles rem- en schakelset en clip-ons. [beeld: Honda CB500F YM13_0056] TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB500F (afwijkende gegevens R tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø mm, geregelde katalysator, accu 12 V/8,6 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 67,0 x 66,8 mm Cilinderinhoud 471 cc Compressie 10,7 : 1 Max. vermogen 35,0 kW (47,6 pk) bij 8.500 tpm Max. koppel 43 Nm bij 7.000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe met motor als dragend gedeelte, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met Prolink monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, schijfrem voor Ø 320 mm met tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 102,6 mm (102 mm), veerweg v/a 120/ mm, zithoogte 785 mm, rijklaar gewicht volgetankt 192 kg (194 kg), tankinhoud 15,7 liter. Garantie 2 jaar Kleuren wit, zwart, rood (wit, zwart , zilver) Service-intervallen elke km Prijs CB500F NL € 6.299,-/B € CB500R NL € 6.999,-/B € INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be [Beeld] [opening: _FMI5514] [actie 2e spread, staand over 2 kolommen: LA_0885] Op het Parcmotor circuit konden we heel even proeven aan de European Junior Cup. In het zadel van de standaard CBR500R enigszins oneigenlijk gebruik. [actie laatste pagina: _HON2532] Het bredere toerenbereik maakt de 500’s net wat dynamischer te rijden dan de NC700’s. [details] [Honda CB500F YM13_0026] De vloeistofgekoelde 471 cc paralleltwin is een nieuwe ontwikkeling en heeft niets gemeen met de vroegere CBF500. [Honda CB500F YM13_0028] Allesbehalve budget ogende wielen onder de 500’s. De remschijven zijn dezelfde als die van de NC700’s. [Honda CB500F YM13_0030] Compleet digitale cockpit, met zelfs een weergave van het gemiddelde verbruik. De toerenteller is matig afleesbaar. [Honda CBR500R YM13_0034 eventueel in Honda CBR500R YM13_0029 plaatsen] De werkplek van de R oogt uiteraard anders met een stroomlijn en het andere stuur. Beide hebben trouwens prima spiegels. [Honda CBR500R YM13_0029] De familiebanden van de CBR500R met de CBR600RR en de CBR1000RR Fireblade zijn onmiskenbaar. Goed voor het gewenningsproces…. [Reserve: Honda CB500F YM13_0041] De breed bouwende zijflanken geven de F een heel volwassen uitstraling.
