+ Plus

Eerste Test Energica Ego/EsseEsse9

MotoGP kent vanaf 2019 een vierde klasse, Moto-E. Dit is ’s werelds eerste standaardklasse voor elektrisch aangedreven motorfietsen. De machines zijn gebaseerd op de Energica Ego. Energica is een jong Italiaans bedrijf en nodigde ons uit om op al hun modellen te komen rijden. We zijn vol ‘spanning’ naar deze kijk in de toekomst. Hoe goed is de aandrijving voor elkaar? Hoe is de afwerking? Zijn de machines goed doorontwikkeld? En bovenal: hoe leuk zijn elektrische sportmotoren?

Er is al veel geschreven over de op hand zijnde energietransitie en elektrisch rijden is daar een onderdeel van. Diverse elektrisch aangedreven scooters en woon-werk machines zijn leverbaar, denk aan allerlei bromscooters, de BMW C Evolution scooter, Zero en (het failliete) Brammo. Andere merken zitten op een andere manier kort op de bal, zo kocht Harley-Davidson recent Alta Motors. Ook zijn er elektrische racemachines, zoals van het Amerikaanse Lightning. Maar er zijn eigenlijk geen hoogpresterende elektrische motorfietsen met een kenteken beschikbaar en dat is precies de markt waar Energica op mikt. Men mikt op motorrijders die altijd het nieuwste en fraaiste speeltje willen hebben en daar ook wel wat voor over hebben. De Energica’s zijn voorzien van fraaie componenten als Brembo monoblock remklauwen, OZ wielen en de Ego heeft Öhlins vering. Aluminium is zwart geanodiseerd met daarin vaak het Energica-logo lasergesneden en het carbon is van uitmuntende kwaliteit. De techniek is in eigen huis ontwikkeld, in samenwerking met grote partijen. ABS werd ontwikkeld met Bosch en hier kwam een patent uit voort, waarbij het ABS samenwerkt met de terugwinning van de remenergie. Het accupakket bestaat uit lithium-polymeercellen. Het voordeel hiervan is dat de behuizing zacht is en licht. Deze cellen zijn ontworpen volgens Energica’s specs en worden in huis geassembleerd tot het 100 kilogram wegende accupakket. Dit gebeurt overigens achter een gesloten hekwerk, niet vreemd aangezien hier met hoge voltages gewerkt wordt. Men is wat terughoudend over exacte specs en de toeleverancier. Tegelijkertijd is al bekend dat zowel Harley als BMW een Energica gekocht hebben, dus die twee units zullen wel tot de laatst electron uit elkaar gepulkt zijn.

Energica’s programma omvat vier modellen. We gingen voor een testrit op de Ego, die zoals gezegd de basis vormt voor de Moto-E racers. Eenmaal in Modena blijken we ook de naakte Eva, de retro EsseEsse9 en de EsseEsse9 Special te kunnen rijden en de testroute bestaat uit landwegen, stadsverkeer en snellere secties. Helm op, de laadkabel eruit, zadel neerklappen, contactsleutel omdraaien, startknop indrukken en het is stil. Ik til de Energica Ego (het sportmodel) van de zijstandaard en dan blijkt de machine flink zwaarder dan het ranke uiterlijk doet vermoeden. De machine weegt zo’n 260 kilo (er is nog geen officiële opgave). Aangezien het accupakket al 100 kilo weegt, is de rest van de machine vrij licht. Aangezien de Energica koppeling noch versnellingsbak heeft (wel één vaste overbrenging) hoef ik slechts aan het elektrohendel te draaien en een klik geeft aan dat de elektromotor bekrachtigd wordt en ik rij smeuïg weg. Een paar rondjes op het parkeerterrein en binnen de korste keren voelt dit zo vertrouwd dat met het stuur tegen de aanslag keren op de weg kinderspel is. En dat zonder te kunnen en hoeven spelen met de balans van koppeling en achterrem. Een lakmoesproef voor de fijnafstelling van de regelelectronica!
Eenmaal op de weg blijkt de ‘gas’-respons prachtig in orde. Het hendel opendraaien brengt een subiete acceleratie, zonder ook maar het geringste schokje of hikje. Waarschijnlijk beoordeel je hierna fossiel gestookte motorfietsen echt anders. De eerste acceleratie is fors, toch blijven wheelies uit. Dit blijkt bewust ingeprogrammeerd, men claimt dat zonder deze inperking deze machine meteen achterover gaat. Energica geeft aan dat veiligheid prioriteit heeft en daar passen (ongecontroleerde) wheelies niet bij. Na die eerste inspanning gaat de versnelling extreem vlak verder. Hierdoor lijkt het minder had te gaan dan het doet, maar ik vermoed dat de acceleratie tot zo’n 200 km/uur -harder reed ik niet- beter is dan van een 600cc supersport, wat ook niet vreemd is met 145 pk.
Het andere wat opvalt is het motorgeluid! Er gaat een zagend geluid door de machine heen die zowel diep als schel klinkt en het is niet helemaal duidelijk of dit enkel uit de reductiekast komt. Het is dusdanig luid dat het bij 180 km/uur boven het windgeruis uitkomt. Op een bizarre manier draagt dit bij aan een speciaal gevoel. Even waan ik me Captain Apollo en Starbuck uit de jaren ’80 TV-serie Battlestar Galactica, die tijdens hun verlof op aarde rondzoeven op electrische motorfietsen. Die konden overigens ook nog vliegen!
Okay, weer met beide voeten op aarde en dat is ook nodig omdat het weggetje waarop ik wil omkeren te smal is. Tijd voor Park Assist: na 2 seconden de startknop indrukken, geef ik gas en rij met maximaal 2,8 km/uur achteruit. Nogmaals drukken zorgt ervoor dat dit vooruit kan. Even langer drukken en ik kan weer gewoon rijden. Een klein detail, maar wel belangrijk. De motor is niet licht, bovendien kan er niet ontkoppeld worden en dus moet de motor tegen de elektromotor ingetrokken worden.

Ik rijd verder en speel wat met de electronica, zichtbaar op het hoogwaardige kleuren TFT-scherm wat zelfs in hard zonlicht uitstekend afleesbaar blijft. De bediening is dusdanig intuïtief dat de vraag gesteld mag worden waarom andere fabrikanten dit zo complex weten te maken. Met een knop aan de achterzijde van het linker knoppencluster selecteer je welke setting je wilt veranderen. De kantelschakelaar op de linker stuurhelft indrukken laat het ABS in- of uitschakelen, als je naar links beweegt, flipper je door de vier motorkarakteristieken en naar rechts flipperen laat de motorrem variëren van uit via licht en medium naar zwaar. Leuk detail is dat in één van de vier dashboard lay-outs een (eigenlijk volstrekt overbodige) toerenteller zichtbaar is. Ook het geleverde koppel kan worden getoond, evenals het negatieve koppel, wat dus gebruikt wordt om de accu op te laden. De verschillen tussen de settings zijn evident.
Dan het overige rijden. De zit op de Ego is gestrekt, met diep en ver weg staande stuurhelften. De vering is ook bijzonder stevig uitgevoerd. De rechtopstaande schokdemper heeft geen link-systeem, domweg omdat daar geen ruimte voor was. De Ego stuurt precies in en strak door de bochten zolang de snelheid niet al te laag is. Hele krappe haakse bochten – zeg onder de 30 km/uur – valt de Ego wat in. De Pirelli Diabo Rosso II’s hebben goed grip en da’s maar goed ook, want tractiecontrole ontbreekt. Je kunt de Ego wel laten uitbreken, maar dankzij de lineaire vermogensafgifte levert dit geen problemen op. Het ABS regelt zeer goed af en de lange wielbasis houdt het achterwiel goed aan de grond. De uiterste remweg zou wel eens erg kort kunnen zijn. Verder valt op dat trillingen in voetsteunen, zadel en handvatten écht ontbreken. Dit betaalt zich ook uit in trillingsvrije spiegels. Heerlijk! Al rijdend realiseer ik me dat ik me eerst bedenk ‘op deze manier is de toekomst zo slecht nog niet’, en even later oprecht aan het genieten ben en dat was toch een van de vragen die ik voorafgaand aan deze test had.
Eenmaal terug bij de fabriek blijkt de accucapaciteit in ruim 80 kilometer te zijn gedaald naar 46%. We gaven steeds volgas als het kon en dus zou de actierdius dan 150 kilometer zijn. Dat is in ieder geval behoorlijk. Vooral ook omdat met een snellader weer tot 85% kan worden geladen binnen 30 minuten. Het is anders dan een benzinemotor, maar het lijkt in ieder geval leefbaar.

Dan maken we nog een rondje met de andere modellen. De EsseEsse9 is vernoemd naar de SS9, een legendarisch weg door ‘Motor Valley’, zoals de Italianen dat graag noemen en met de naam linkt men het retro-uiterlijk graag aan de motorische historie rondom Modena. De EsseEsse9 is gebaseerd op de Eva en als eerste vallen het reuzedikke stuur en de aluminium blauw geanodiseerde koplamp op. De kleur draagt de briljante naam Lightning Blue. De motormapping gaat in Eco, wat de actieradius tot ruim 200 kilometer moet oprekken en de topsnelheid beperkt tot 90 km/uur. Weet wat je doet, want een inhaalactie wordt me erg spannend. Snel terug naar vol vermogen en de EsseEsse9 is de machine waar het hele concept het beste past. De relaxte maar krachtige aandrijflijn past uitstekend bij de rechte en toch actieve zit. Het heerlijke zadel is comfortabel en geeft toch feedback. Het rijwielgedeelte is nog steeds stabiel bij hard rijden en ook neutraal in korte bochtjes. De Marzocchi-voorvork en Bitubo-achtervering zijn wat zachter afgesteld zonder week te zijn. De hardware als de 330 millimeter Brembo schijven en het stijve chassis zijn ongewijzigd. Helemaal goed.
Ook rij ik kort op de Eva. De rijervaring is verregaand identiek een de EsseEsse9, met de kanttekening dat ik het zadel van de EsseEsse9 iets aangenamer vind. Tot slot nog een snelle toer op de EsseEsse9 Special, wat daadwerkelijk een EsseEsse9 is met ander bodywork. Hier is veel plastic, alu en carbon weggelaten, zodat accupakket en e-motor goed zichtbaar zijn. Leuk detail bij beide EsseEsse’s is de keuze voor klassiek ogende (maar moderne) Pirelli Phantom-banden.
Terug bij de fabriek klappen we de zadels omhoog en kan de CCS Combo-snellaadstekker ingeplugd worden. De Energica’s zijn overigens de eerste motorfietsen met een snellaadfunctie. Feitelijk is dit een noodzaak. Iets anders wat noodzaak is om scepsis weg te nemen, is de garantie. Deze bedraagt twee jaar op de gehele motorfiets en drie jaar of 50.000 kilometer op het accupakket. Men geeft aan dat het accupakket na 1.200 laadcycli nog steeds meer dan 85% van de capaciteit zal hebben. Als er elke 150 kilometer opgeladen wordt, volstaat dat voor 180.000 kilometer.

De volwassenheid, bouwkwaliteit en verfijning van deze machines zijn niets anders dan indrukwekkend. Laten we eerlijk zijn, als een uitnodiging van een bedrijf van 40 mensen binnenkomt, kan het alle kanten opgaan. Energica heeft veel ingrediënten om de goede kant op te gaan, want de motorfietsen lijken prima voor elkaar en ze bieden oprecht rijplezier. Ook de timing van Energica lijkt perfect, net voordat de grote merken toetreden. De komende paar jaar zal de ontwikkeling van het dealernetwerk belangrijk zijn en dankzij Moto-E zal de hele motorwereld de machines en de naam leren kennen. De kans is groot dat de Energica’s de hele motorwereld een (stroom-)stoot zullen uitdelen. In ieder geval zal Energica een impuls geven.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.