+ Plus

Eerste Test BMW R1250GS / HP

Een nieuwe GS? Buiten wat kleine details ziet ‘ie er zo op het eerste gezicht toch grotendeels hetzelfde uit als de oude. Klopt, het echte nieuws gaat onder de oppervlakte schuil, technisch gezien bewandelt de het Beierse alleskunner namelijk volledig nieuwe wegen. En dat wat je niet ziet, toch een wereld van verschil kan maken, ondervonden we tijdens de eerste test rond het Portugese Albufeira!

Het is zonder twijfel één van de meest invloedrijke motorfietsen op de markt, BMW’s boxer-GS. En dan hebben we het niets eens over de verkoopaantallen. Nee, de GS heeft een historie waar nagenoeg geen enkele moderne machine aan kan tippen. Toen in 1978 een kwart van de geproduceerde BMW motorfietsen onverkocht in de showroom bleef staan, waarna de complete directie van de motorfietsafdeling na enig aandringen van het hoofdbestuur ‘vrijwillig’ opstapte, trok de in 1980 gepresenteerde R80G/S (toen nog met streepje ertussen inderdaad) het zieltogende BMW Motorrad eigenhandig uit het slop. En nu, 38 jaar later, is ‘ie nog altijd de benchmark in het allroad/adventure-segment en voert ook nog steevast de verkooplijsten aan.

Nu moet je volgens het gezegde iets dat goed is nooit veranderen, volgens andere knappe koppen daarentegen is stilstand achteruitgang. En naar die laatsten hebben de Duitsers geluisterd, al is dat deels ook wel door noodzaak ingegeven. De dikke 1200 boxer stond namelijk hoog op de nominatielijst voor een flinke upgrade. Qua vermogen moest het 125 pk sterke blok bijvoorbeeld het hoofd buigen (deels behoorlijk flink) voor de concurrentie, die met vermogens tussen de pak ‘m beet 140 en 160 pk pronkt. Hoewel ‘een beetje meer’ best wenselijk was, is het vermogen vooral bijzaak, zeker niet hoofdzaak. Dat is namelijk de Euro5-regeling, die in 2020 van kracht gaat. In eerste instantie enkel voor nieuwe motoren, in 2021 echter moet het complete Europese motoraanbod er aan voldoen. En die Euro5-norm stelt strengere eisen aan onder meer de uitstoot en verbruik. Heel kort door de bocht moet de verbranding dus efficiënter, en daarbij speelt de kleptiming een prominente rol. Deze wordt bepaald door de vorm van de nokprofielen en is daarom een vast gegeven. Hoge en lage toerentallen, evenals deel- en vollast, vragen echter om een compleet verschillende kleptiming, niet alleen wat betreft een zo efficiënt mogelijke verbranding, maar ook waar het de draai-eigenschappen van het blok aangaat. Een variabele kleptiming vormt daarvoor de oplossing en daar zijn al verschillende systemen voor. Honda’s V-Tec, waarbij er rond de zesduizend toeren van twee op vier kleppen wordt overgeschakeld, is waarschijnlijk de meest bekende. Meer recent zijn de systemen van Ducati en Kawasaki, waarbij door het verdraaien van de inlaatnokkenas vooral met de hoeveelheid klepoverlap kan worden gespeeld (weinig overlap bij lage en veel bij hoge toeren). BMW’s nieuwe ShiftCam-systeem voert echter een nieuwe dimensie aan het variabele kleptiming thema toe. De inlaatnokkenas is namelijk niet voorzien van één, maar twee sets nokprofielen. Allereerst een tamme voor deellast en het lage toerenbereik, waarbij de lagere nokken met weinig klepoverlap specifiek zijn geconfigureerd voor een optimaal verbruik en soepele motorloop. De tweede, scherpe (hoge) nokprofielen met veel klepoverlap daarentegen hebben de focus op maximale prestaties en doen derhalve dienst bij vollast of hoge toerentallen. Het systeem is deels toerental afhankelijk, vanaf vijfduizend toeren wordt altijd de scherpe nokkenas geactiveerd, onder de vijfduizend alleen dan wanneer er veel van het blok wordt gevraagd (afhankelijk van het toerental tussen de 50 en 70% van het totaal beschikbare vermogen op dat moment). Overigens openen de inlaatkleppen niet gelijktijdig, maar asynchroon. Hierdoor wordt er een werveling in de cilinder gecreëerd met een betere vulgraad en effectievere verbranding als resultaat. Daarbij is het ShiftCam systeem briljant in z’n eenvoud. Op het eind van de axiaal verschuifbare inlaatnokkenas zijn twee sleuven gefreesd (vergelijkbaar met een schakelwalsje van de versnellingsbak), twee door een elektronische activator aangestuurde nokjes dirigeren de nokkenas vervolgens naar links of rechts. Duur van het omschakelen: 5 milliseconden!
Indrukwekkend, waardoor je bijna zou vergeten dat er aan de basisconfiguratie ook nog wat is gesleuteld. De naam R1250GS dankt de vernieuwde boxer namelijk aan zijn grotere cilinderinhoud. Door zowel boring (van 101,0 naar 102,5 mm) als slag (van 73 naar 76 mm) te vergroten, groeide deze naar 1.254 cc. Onder de streep hebben deze aanpassingen, in combinatie met onder meer een nieuwe ECU en aangepast uitlaatsysteem, in een flinke prestatie boost geresulteerd. Het vermogen steeg van 125 naar 136 pk, het koppel zelfs van 125 naar 143 newtonmeter. BMW zelf claimt dat de nieuwe GS voor de rollende acceleratie in de zesde versnelling van 60 tot 180 km/uur 10,8 seconden nodig heeft. Dat zijn er 2,1 minder dan de ‘oude’, die toch ook bepaald niet als schildpad te boek staat!

Dat schept hoge verwachtingen. En rond het Portugese Albufeira mag de überboxer bewijzen of hij die belofte kan inlossen. Überboxers, beter gezegd, want naast de standaard GS staat er ook een HP-uitvoering klaar, de opvolger van de huidige stijlvariant Rallye, die meer op het onverhard is getrimd en waarmee we ook de offroad capaciteiten van de nieuwe 1250 zullen testen. Maar eerst staat de ‘gewone’ GS klaar, die er optisch zoals gezegd grotendeels ongewijzigd uitziet. Enkel de klepdeksels met het opschrift ShiftCam en het 1250 op de tank verraadt met de nieuwe te maken te hebben. En het dashboard deels ook trouwens. Het bijzonder informatieve, overzichtelijke en uitstekend af te lezen 6,5 inch full colour TFT display, waarvoor je op de huidige GS nog een extra donatie van € 707,90 aan München moet doen, is op de nieuwe namelijk standaard. Net als de LED koplamp, die te boek staat voor € 943,49. Dat rechtvaardigt dan in ieder geval in ruime mate de negenhonderd euro die de 1250 (€ 19.794,00) meer kost dan zijn voorganger, het sur plus aan prestaties nog buiten beschouwing natuurlijk.
Standaard is de nieuwe GS uitgerust met onder meer twee rijmodi (Road en Rain), Hill Start Control (wegrijhulp op hellingen), tractiecontrole en ABS, waarbij die laatste twee niet hellingshoekafhankelijk zijn. Maar zoals het een goed BMW betaamt, zijn alle testfietsen rijkelijk behangen met additionele hulpmiddeltjes, waaronder het Riding Modes Pro-pakket. Dat omvat onder andere extra rijmodi (Dynamic, Dynamic Pro en Enduro Pro), Dynamic Brake Control (DBC) en Hill Start Control Pro, evenals een instelbaar en hellingshoekafhankelijk tractiecontrole- en antiblokkeerremsysteem. Veel spreekt voor zich inmiddels, het DBC en de Pro-versie van de wegrijhulp verdienen wellicht wat nadere toelichting. Om met die laatste te beginnen, die onderscheidt zich van de standaardversie door een Auto HSC-functie, waarbij je de hellingshoek (in graden) kunt instellen, waarna het systeem volledig automatisch de ‘handrem’ inschakelt wanneer je op een helling staat. Het Dynamic Brake Control heeft twee functies: allereerst regelt het bij extreme remingrepen de balans tussen voor- en achterrem bij om de motor stabiel te houden. De tweede betreft een veiligheidsfeature. Wanneer je tijdens het remmen plots vol gas geeft, wat wel eens schijnt te gebeuren, dan wordt via de ECU het blok gesmoord.
Ook aan boord is uiteraard het inmiddels bekende elektronische, semi-actieve ESA veersysteem, dat ook een upgrade kreeg. Op deze ‘next generation’-versie hoef je vooraf niet meer de belading (solo, duo, duo met bagage etc.) in te stellen, veerwegsensoren meten namelijk de belasting van het rijwielgedeelte, waarop het systeem automatisch de veervoorspanning aanpast. Een toch wel praktische nieuwe feature.

Genoeg gepraat, tijd om op pad te gaan. Alle interne wijzigingen hebben in ieder geval geen invloed gehad op karakter en stemgeluid, hooguit klinkt de machine een stukje ‘dikker’ dan voorheen. Mooie diepe ploffen, die onmiskenbaar de komst van een boxer aankondigen. Eerst maar eens rustig aan beginnen, het ESA wordt in standje ‘Road’ gelepeld, net als de rijmodus trouwens. De vering blijkt wel aan de heel erg comfortabele kant, waardoor al snel de straffere ‘Dynamic’ stand wordt gekozen. En daarmee zijn meteen ook de beschikbare veringstanden behandeld (de Enduro-afstelling even buiten beschouwing gelaten), wat toch wel jammer is. BMW heeft om het overzichtelijk te houden, bewust voor slechts twee standen gekozen, maar een extra stand tussenstand, zoals voorheen met Soft, Comfort en Hard, zou toch wel prettig zijn. Wanneer een van beide settings je nu niet bevalt, blijft er slechts een enkel alternatief over, toch zonde van zo’n elektronisch veersysteem dat in potentie oneindig veel instelmogelijkheden biedt. Gelukkig bevalt de Dynamic-stand wel, duidelijk stugger, maar desalniettemin ook nog wel redelijk comfortabel, verdwijnt de bebouwing van Olhos de Água al snel in de spiegels. Daarbij voelt alles bijna als vanouds; de comfortabele, ruime zit, het makkelijke sturen en het gevoelsmatig lichtvoetige karakter van een motorfiets die rijklaar toch een niet misselijke 249 kilo in de weegschaal legt. Wat echter totaal niet meer aan de 1200 doet denken: het blok. Ja, qua geluid en beleving zoals gezegd, maar op alle andere fronten overklast de 1250 zijn voorganger. Hij loopt gevoelsmatiger over het hele toerenbereik een stukje rustiger. Op de oude boxer werden de nokkenassen aangedreven door een rollenketting, die nieuwe maakt daarvoor echter gebruik van een tandketting, wat voor meer mechanische rust in de tent moet zorgen. En de Duitsers lijken geslaagd in hun opzet. Bovendien hangt het blok, in elk van de beschikbare rijmodi, lekker gretig aan het gas, zonder nerveus te zijn, wat we van de oude ook wel kennen natuurlijk. Echt indrukwekkend is het gestegen vermogen en – met name – koppel. Het spierballenvertoon dat de 1250 al bij de laagste toerentallen tentoon spreidt, is werkelijk verbluffend. Over het hele toerenbereik heb je minimaal tussen de tien en twintig newtonmeter extra tot je beschikking, en dat verschil merk je. Is gevoelsmatig zelfs nog meer. De boxer blijft er maar aan sleuren, gooit rond de 6.500 tpm, daar waar het koppel al weer afbouwt, zelfs nog een schepje extra kolen op het vuur. Magistraal! Daarbij merk je overigens helemaal niets van het ‘schakelmoment’ van de inlaatnokkenas, zelfs niet wanneer je bewust rond de vijfduizend toeren gaat rijden. In tegenstelling tot Honda’s V-Tec, waar je het omschakelen van twee op vier kleppen duidelijk hoort en merkt, opereert het ShiftCam compleet onzichtbaar. Bijzonder knap gemaakt. De elasticiteit van het blok is zelfs zo opvallend, dat ik bij proeve de boel maar eens een tijdje enkel in de zesde versnelling laat staan. Daar is de boxer niet echt van onder de indruk, zolang je maar boven de tweeduizend toeren zit, trekt ‘ie de 249 kilo’s moeiteloos de bocht uit. BMW’s claim dat de nieuwe 1250 de rollende acceleratie van 60 tot 180 km/uur meer dan twee seconden sneller volbrengt, lijkt wat dat betreft zeker geen loze belofte!
‘s Middags is het de beurt aan de nieuwe, € 830,45 duurdere HP, de meer op offroad gebruik getrimde GS. Wat niet direct liefde op het eerste gezicht is trouwens. Standaard staat GS op de afgelopen jaar geïntroduceerde Bridgestone A41’s, laat zich daarmee behoorlijk lichtvoetig sturen en presenteert zich daarnaast ook als uiterst koersvast. De HP echter staat op de optionele Metzeler Karoo 3 semi-offroad banden. Die geven de HP weliswaar een lekker stoere uitstraling, echt neutraal sturen doen ze niet. Je moet de motor echt de bocht in dwingen en op lijn houden, alsof je met een extreem zachte bandenspanning rijdt. Offroad echter, en daar zijn ze toch voornamelijk voor bedoeld, zijn ze fantastisch. De hele machine eigenlijk. De route voert over grove gravelpistes, die constant worden onderbroken door drooggevallen rivierbedingen vol grote stenen. Het gros van de verkochte GS’en krijgt waarschijnlijk slechts heel sporadisch het onverhard voor de voeten en dan waarschijnlijk vooral in de vorm van een degelijke Hollandse zandweg die door de routeplanner per ongeluk over het hoofd is gezien. Doodzonde eigenlijk, de 1250 laat zich namelijk gezien zijn gewicht opmerkelijk handzaam over de best wel ruige ondergrond voeren, waarbij de optionele up & down quickshifter zich zeker bij het terugschakelen als echte meerwaarde ontpopt. Wel twee kanttekeningen: ook de test-HP is uitgerust met het Riding Mode Pro, waaronder de Enduro Pro-modus. Die heeft voorgeprogrammeerde standen van vermogensafgifte, ABS en tractiecontrole, maar net als bij de Dynamic Pro-modus, zijn al deze zaken middels de multicontroller/menu-knop vrij programmeerbaar. In dit geval werkt het ABS enkel voor en is de tractiecontrole uitgeschakeld. Daarnaast is de test-HP ook uitgerust met de optionele sportvering (€ 365,74), met langere veerwegen en een stugger karakter, die overigens enkel in combinatie met ESA leverbaar is. Hoe de GS met standaardvering zich over dergelijke ondergrond laat leiden, blijft derhalve in het midden, al zal het verschil gevoelsmatig niet heel groot zijn. Om het even kort maar bondig samen te vatten: de GS straalt niet alleen het grote, onbekende avontuur uit, hij heeft het ook wel degelijk in zich!

Qua uiterlijk nagenoeg onveranderd, toch kan het verschil met zijn voorganger bijna niet groter. De oude was al goed, de nieuwe is nog stukken beter. Niet dat sterker per definitie beter is, maar de bruikbaarheid van met namelijk het veel hogere koppel in combinatie met de goed functionerende elektronische hulpmiddelen is werkelijk enorm, waardoor het allround concept van de GS nog beter uit de verf komt. Dat alles heeft inmiddels wel een forse prijs gekregen, maar of dat in de weg gaat staan van het succes? Wat denk je zelf…

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.