Eerste Test BMW K1300GT
Met een soevereine, turbineachtige vaart zet de dikke Duitse vierpitter er machtig de sokken in. Het grauwe Hollandse landschap flitst in ras tempo voorbij. Vastklampen, schrap zetten. Pfff, allemaal niet nodig. De ruit zoeft als een afweerschild naar zijn hoogste positie, de handvatverwarming gaat een standje hoger en vooruit, ook het zitvlak mag wel een paar graadjes warmer. Welkom in de snelle, maar uiterst comfortabele wereld van de nieuwe BMW K1300GT, waar snelheid een geheel nieuwe dimensie krijgt.Een impressionistisch schilderij van pak ‘m beet een Claude Monet, veel meer blijft er niet over van het landschap als je het gas van de nieuwe GT de vrije loop laat. Niet zo gek, want er gaan liefst 160 paarden schuil in de tot 1.293 cc vergrootte Beierse stal en dat zijn er acht meer dan voorheen in de K1200GT. Maar laat vooral die waarde van 160 pk even goed tot de grijze massa doordringen. 160 pk! Sodeju, dat is een getal dat nog niet eens zo gek lang geleden vet en met gepaste trots werd afgedrukt in de folders van dikke 1000 cc superbikes. En we hebben het hier notabene over een Gran Turismo. Een GT ook die met afstand aan de leiding gaat in zijn klasse als het om puur vermogen gaat. Kawasaki’s 1400GTR blijft met 155 pk nog enigszins in het spoor van de traditioneel zakelijk gestileerde Duitser, maar de Yamaha FJ1300A/S en ook de Honda ST1300 Pan European volgen met respectievelijk 143,5 pk en 126 pk op gepaste afstand. Nu kun je jezelf de vraag stellen waarom je in hemelsnaam 160 pk en 135 Nm achter de knop wilt hebben op een dikke toerbuffel als deze GT, maar het is de werkelijk sublieme wijze waarop deze paarden en Newtonmeters zich manifesteren. Niks geen zenuwachtig gehijg naar een piekerig eindschot, maar een haast turbineachtige oerkracht direct vanuit de diepste krochten van de 55° voorover gekantelde vierpitter. Niet zo vreemd, want vanaf 3.500 toeren staat er al 80% van het maximum koppel tot je beschikking. Tot zo’n 10.000 toeren, waar ook het rode gebied begint, is het vervolgens een en al massief en nagenoeg trillingsvrij lineair toergeweld, dat er allesbehalve ordinair uit komt gerold. Echt in de buurt van het rode grensgebied kom je evenwel nooit. In de praktijk golf je comfortabel mee op het majestueuze koppeltapijt tussen de pakweg 5000 en 8000 toeren. Voorspelbare kracht dus en dat is ook vooral te danken aan de duidelijk verbeterde gasrespons, die een stuk minder abrupt is dan voorheen. Lastwisselingen glijden ook aanmerkelijk soepeler in elkaar over, een prettige bijkomstigheid van de aanpassing aan het cardansysteem, waarvan de onderste draagarm nu van gesmeed aluminium is. Door het gebruik van een torsiedemper is eveneens het kenmerkende gierende geluid uit de aandrijflijn verdwenen. Dat de GT de spieren nu net wat nadrukkelijker aanzet dan voorheen, komt onder andere door de op details aangepaste cilinderkop, maar natuurlijk vooral door de gegroeide longinhoud. Net als de K1300S en de K1300R heeft de GT nu een boring x slag van 80,0 x 64,3 mm en daarmee komt de cilinderinhoud op 1293 cc, 136 cc in de plus vergeleken met de afgezwaaide 1200. Door de gewijzigde luchtstromen in het blok heeft de GT verder ook een aangepaste airbox met een geoptimaliseerd luchtfilter en iets andere inlaatkanalen. In tegenstelling tot de twee andere K-modellen heeft de GT geen elektronisch aangestuurde vlinderklep in de uitlaatdemper. Was niet nodig gezien het grotere volume van de GT-demper. Wel heeft de demper een nieuw binnenwerk, dat een bijdrage levert aan het vollere koppel en uiteraard ook aan het milieu. Net als voorheen laat de GT zich akoestisch niet onbetuigd, best een tikje gemeen voor een toerbuffel. Opvallend is dat het blok zelf veel minder rauw klinkt en een stuk gecultiveerder draait. Die stille vlieger gaat dan weer niet helemaal op voor de redelijk kort gegearde zesbak, die nog steeds wat rumoerig van versnelling wisselt. Toch schakelt de 1300 beter dan de 1200 en dat komt vooral doordat de versnellingen minder hakerig en dus ook minder zwaar op hun plek vallen. Overigens heeft de zes niet echt het karakter van een overdrive, jammer. Alhoewel, door de enorme vermogensbulk laat de Beier zich in feite haast schakellui rijden en heb je bij alle denkbare toerentallen een soort van permanente overdrive.Dat laat weer tijd om wat andere zaken onder de loep te nemen, de knoppenwinkel op de beide armaturen bijvoorbeeld. Het meest opzienbarende daar is natuurlijk dat BMW eindelijk het licht heeft gezien wat de bediening van de knipperlichten betreft. Het omslachtige systeem met de welbekende drie knoppen heeft het veld moeten ruimen ten faveure van een enkele, doodeenvoudige schakelaar op de linker armatuur. Hoe simpel kan het zijn? Moest ook wel, want de armaturen zijn inmiddels dusdanig overbevolkt met knoppen en schakelaars dat de drie knipperlichtschakelaars sowieso al tot een soort van ‘persona non grata’ waren verworden. Want vol is het, zeker als de GT is voorzien van het optionele veiligheids- en lifestyle-pakket (tegen respectievelijk € 465,- en € 1.325,- meerprijs). Naast de standaard knoppen en schakelaars noteren we een knop om de ruit omhoog en omlaag te laten zoemen, knoppen om handen en zitvlak op de juiste temperatuur te houden, een knop om door de menu’s van de boordcomputer te fietsen en een gecombineerde schakelaar voor het ASC (Anti Schlupf Controle tegen het doorspinnen van het achterwiel) en de ESA vering. Dat ESA-systeem is trouwens aan de tweede generatie toe en heet nu dan ook ESA II. In de test van de K1300R (MotoPlus nummer 2/2009) zijn de wijzigingen al uitgebreid uit de doeken gedaan, maar in het kort komt het er op neer dat naast de demping en veervoorspanning voor en achter ook de veerkarakteristiek van de achtervering met een simpele druk op de knop is te verstellen. De vering voelt over het algemeen aangenaam comfortabel aan, zonder daarbij naar het deinerige door te slaan. Kies je de sportstand dan voel je de demping ook daadwerkelijk een stuk stugger worden, maar drempels en hobbels worden dan ook aanmerkelijk harder doorgegeven. Maar ongeacht de gekozen stand stuurt de K1300GT met zijn forse wielbasis van 1.572 millimeter verrassend licht en wendbaar en weet de gezette Beier zijn 288 rijklare kilo’s bijzonder goed te camoufleren. Eigenlijk laat het bovenmodale gewicht zich alleen bij krap rangeer- en manoeuvreerwerk gelden en moet je juist op die momenten bij de les blijven om als kapitein niet het gezag over het schip te verliezen. Maar vanaf het moment dat de wielen in een hoger tempo gaan rollen is de GT de voorspelbaarheid zelve. Heerlijk neutraal en zeker laat de BMW zich aan de hand nemen, waarbij iedere bocht met een haast griezelig aandoende nauwkeurigheid wordt aangesneden. Zakelijk bijna, maar dan zonder nare recessiebijklank. Blakend van gezondheid en perfect in balans zwaait de GT met een onverstoorbare rust door allerhande kronkelwerk en zelfs het krappe draai- en kapgebeuren paart de gewichtige Duitser nog aan een opmerkelijke lichtvoetigheid. Een vanzelfsprekendheid waar je vanuit de uiterst comfortabele zetel zo soeverein als de vorst van Beieren controle op uitoefent. Het kan niet anders of de geestelijk vader van het woord ‘ergonomie’ moet een Duitser zijn geweest. Rechtop. Niet in wind, maar achter de aangenaam wervelingsvrije lagune achter de ruit, die een dusdanig ruim stelbereik heeft dat er voor iedereen wel een goede stand te vinden is. Met de knieën in de uitsparingen achter het licht vernieuwde kuipwerk duw je de GT vanuit de heupen zorgeloos naar ieder denkbaar zonnig oord. De actieradius die je daarbij hebt, is volledig GT-waardig. Niet eens zozeer vanwege het verbruik, want dat zou met een gemiddelde van 1 op 17,8 best nog iets zuiniger mogen. Nee, de ruim 425 kilometer die je theoretisch op een volle tank kunt afleggen, komen hoofdzakelijk voor rekening van de vorstelijke 24 liter tankinhoud. Watervrees hoef je daarbij evenmin te hebben, want door de bescherming die ruit en stroomlijn bieden worden eigenlijk alleen de schouders nat bij een onverhoedse bui. En uiteraard valt er ergonomisch weer het een en ander aan de eigen specifieke wensen aan te passen. Het stuur kan over een hoogte van 40 millimeter worden versteld, terwijl bij de hoogte van het zadel gekozen kan worden voor 820 of 840 millimeter. Optioneel is er nog een lager exemplaar verkrijgbaar met de standen 800 en 820 millimeter. En toch, toch blijft er rond dat haast onaantastbare aura van het grote gemak, het zorgeloze comfort en de eindeloze kracht een klein smetje zweven in de vorm van het gebrek aan feedback dat de voorzijde van de Beier kenmerkt bij het van tijd tot tijd noodzakelijke werpen van het anker. Inherent aan de Duolever-constructie natuurlijk, maar door het niet duiken van die voorpartij tijdens remmen, mis je net even dat stukje bruikbare informatie over dat wat zich onder de voorste Bridgestone BT020 afspeelt. Veelal een kwestie van gewenning, maar toch…. Remmen doet de K1300GT evenwel met de rotsvaste overtuiging die we inmiddels van BMW gewend zijn. Hard en direct, maar wel uitstekend te doseren. Gecombineerd met het fijn regelende ABS is het deelintegraal remsysteem een haast onverslaanbare combinatie. Dat was de K1200GT ook al in de laatste vergelijkende test met zijn drie Japanse concurrenten en aangezien dat toertrio voor 2009 geen update heeft gekregen, lijkt de nieuwe K1300GT dit jaar vrij spel te hebben in het toeristische krachtenveld. +Vermogensafgifte Licht sturenVeercomfortErgonomieRemmen-Vage voorkant bij remmenGeluid versnellingsbak!Veel toercomfort alleen tegen meerprijs[Bild: Bmwk1300gt-35]TECHNISCHE GEGEVENS BMW K1300GTMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, 945 watt dynamo, 12 V/19 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 80,0 x 64,3 mmCilinderinhoud 1.293 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 118 kW (160 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 135 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, Duolever voorwielophanging met dubbele aluminium draagarmen en monovering, enkelzijdige aluminium Paralever-swingarm met monovering en hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (optioneel: ESA II, waarbij voor- en achtervering elektronisch instelbaar zijn), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 294 mm met dubbelzuiger remklauw, deelintegraal met ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in de test Bridgestone BT020MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.572 mm, balhoofdhoek 60,6°, naloop 112 mm, veerweg voor 115 mm, veerweg achter 135 mm, zithoogte 820-840 mm, rijklaar gewicht volgetankt 288 kg, max. belading 229 kg, tankinhoud 24,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren rood, blauw en beigePrijs* NL € 20.401,- / B € 18.150,-INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be * Standaard uitvoering[Bilder + Unterschriften][Opener Bmwk1300gt-2, ohne Unterschrift][Bmwk1300gt-37 auf dritter Seite][Detailbilder][Bmwk1300gt-14 + Bmwk1300gt-16; ein Unterschrift]Met extra’s is de knoppenwinkel bijna niet meer te overzien. En dan zijn de drie grote schakelaars voor de knipperlichten ook nog vervangen door een enkel exemplaar. [Bmwk1300gt-13]Met boordcomputer schotelt het dashboard een enorme hoeveelheid informatie voor. [Bmwk1300gt-18 + Bmwk1300gt-19, ein Unterschrift]De forse ruit heeft een stelbereik van 100 mm, waardoor er voor iedereen wel een ideale stand te vinden is. Turbulentie achter het grote oppervlak doet zich nauwelijks voor. [Bmwk1300gt-23]Gemak dient de mens: het stuur is eenvoudig 40 mm in hoogte te verstellen. [Reservebild][Bmwk1300gt-20]Handig: afsluitbaar opbergvakje in het dashboard.
