+ Plus

Eerste Test Benelli 752S

Sinds Benelli onder Chinese vlag vaart heeft het flink de wind in de zeilen. Na een reeks lichtere modellen in verschillende segmenten lanceert het met de nieuwe 752S een stijlvolle naked, die moet gaan wedijveren met stevig gevestigde namen als Kawasaki’s Z650, de Yamaha MT-07 en de Suzuki SV650. Een uiterst concurrerende omgeving dus om je eerste schreden in te zetten. In een eerste test mag de Chinese-Italiaan laten zien wat hij in huis heeft.

Eerst even een beknopte vlucht door de tijd, want Benelli, hoe zat dat ook al weer? In naam is het een van de oudste motorfabrikanten ter wereld met een roerige geschiedenis die teruggaat tot 1911. Naast successen in de vroege GP-racerij was de prachtige Sei 750 zescilinder uit begin jaren zeventig een van de voornaamste wapenfeiten van het vroegere familiebedrijf. In de jaren tachtig raakte het merk in verval, om eind jaren negentig in handen van de Italiaanse witgoed-familie Merloni een comeback te beleven met de Tre Tornado 900 driecilinder, die ook in het WK Superbike zijn opwachting maakte. Daarna volgden begin deze eeuw nog de TnT-powernakeds, eveneens met een dikke driecilinder, maar daarna ging het opnieuw mis. Tot de Chinese Q.J. Group het merk in 2005 inlijfde. Onder de naam Benelli verschenen vervolgens veelal lichte motoren tot maximaal 600 cc longinhoud, waaronder bijvoorbeeld een reïncarnatie van de vroegere Leoncino en TRK502 allroad.
De verkopen trokken aan, met name ook in ‘eigen’ land Italië waar met name de TRK het bijzonder goed doet, en voorzichtig werd de blik naar boven gericht, naar zwaardere machines. Op de EICMA-motorshow van 2018 dook in dat kader voor het eerst het prototype van de 752S op, die nu voor het eerst leverbaar is en met zijn 754 cc – laat je niet misleiden door de typeaanduiding – de zwaarste machine in het Benelli-gamma is.
Met deze geheel eigen ontwikkeling volgt Benelli overigens niet de bekende Chinese strategie van veel product voor een vechtprijs. De 752S heeft namelijk een prijskaartje van €7.999,- en daarmee verschilt hij geen euro van directe concurrenten als de Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07 en is hij zelfs nog een paar honderd euro duurder dan de Suzuki SV650. Een ambitieuze prijsstelling en dat schept uiteraard verwachtingen.

Verwachtingen die de 752S na een eerste keurend rondje om de machine optisch in ieder geval al waar lijkt te maken. De nieuwe Benelli heeft een ingetogen sierlijk design, waarbij een lichte knipoog naar de MV Agusta Brutale niet valt te ontkennen, met als voornaamste eyecatchers het inmiddels van Benelli bekende stalen vakwerkframe en dito swingarm, het hooggeplaatste korte uitlaatstompje en de gestapelde led-koplamp.
Maar ook de gebruikte materialen, afwerking en met name ook de uitrusting vallen in de smaak. Zo is de 752S aan de voorzijde voorzien van radiaal gemonteerde Brembo remklauwen en een volledig instelbare Marzocchi upside-down voorvork, beide zeker geen vanzelfsprekendheid in dit segment. De achterschokdemper is dan trouwens weer vrij basic en moet het afgezien van de veervoorspanning helaas zonder extra stelmogelijkheden doen. Ook heeft Benelli haar nieuwe naked af-fabriek op een setje rubbers met prima rapportcijfers gezet, Pirelli Angel ST’s. Niet de nieuwste generatie sportieve toerbanden van Pirelli, maar vele malen beter dan het vaak wat bedenkelijke rubber onder veel andere motorfietsen van Chinese herkomst.
Ook het TFT-dashboard, afgezien van de Kawasaki Z650 wederom geen gemeengoed in deze klasse, mag niet onvermeld blijven. Het heeft een automatisch overschakelende dag- en nachtstand en biedt alle belangrijke info netjes gerangschikt aan. Heel veel is dat overigens niet, aangezien de 752S geen rijmodi of tractiecontrole heeft om uit te kiezen, maar wat extra functies als bijvoorbeeld resterende actieradius of momentaan benzineverbruik hadden er best op gemogen. Het is wel even zoeken naar het knopje om het TFT-scherm te bedienen, want dat zit op een plek waar je het niet in eerste instantie zou verwachten: tegen de rechter stuurarmatuur geplakt. Vanuit het zadel heb je prima zicht op het scherm, behalve als je de zon in de rug hebt, dan is het TFT-display lastiger afleesbaar.

Zadel, ergo zitten dus! Dat doe je met een aangenaam breed stuur in de knuisten op een stevig gepolsterd eendelig zadel. Aan de voorzijde is het trouwens een tikje smal, wat bij ondergetekende met een doorsnee Hollandse achterpartij na pakweg anderhalf uur sturen tot enige zadelpijn leidde. Maar dat terzijde. De zitpositie zelf is redelijk rechtop, maar toch voorwielgeoriënteerd, wat prettig is. De kniehoek is sportief, maar zeker acceptabel.
De vloeistofgekoelde paralleltwin, die optisch wel enige gelijkenissen vertoont met de twin van de Kawasaki Z650, komt na een druk op de knop vlotjes tot leven en staat na kort even met verhoogd toerental gedraaid te hebben, al snel tevreden te roffelen. Daarmee houden de parallellen met de Z650-krachtbron ook wel op, want de Benelli-twin heeft een geheel eigen karakter en doet zich door het gekozen kruktapverzet een beetje voor als een 90-graden-V-twin.
Even wennen is de eerste keer wegrijden, want de koppeling is dan wat happerig en lastig te doseren. Daar moet je even op ingespeeld raken en wellicht dat er met wat afstelwerk ook nog winst is te boeken. Eenmaal aan de rol werkt de koppeling prima en hetzelfde geldt voor de zesbak van de 752S.
En eenmaal rollend merk je eigenlijk ook weinig tot niets van de extra kilo’s die de Benelli vergeleken met zijn directe concurrenten moet meezeulen. Rijklaar is de 752S namelijk goed voor 226 kilo, waar de Z650, de MT-07 en de SV650 volgens opgave respectievelijk 187, 182 en 189 kilo op de schaal zetten. Die extra kilo’s weet de Benelli in ieder geval goed te verbloemen, want bochten met een vertrouwenwekkende stabiliteit en ook neutraliteit gerond, waarbij de Pirelli’s verblijden met een goed gripgevoel en keurige feedback. Ook in het langzamere werk laten de kilo’s zich na aanvankelijk iets meer nadruk op het stuur eigenlijk niet gelden en is de 752S een opvallend handelbare en licht sturende machine.
Bij die lagere snelheden merk je trouwens wel dat de voorvorkveren wat aan de stugge kant zijn, waardoor de vork, overigens voorzien van een forse onderste kroonplaat, dan iets minder fijn aanspreekt. Dat verdwijnt echter meteen weer zodra je de snelheid opvoert. Zeker als het asfalt van strakke kwaliteit is, valt alles aan de voorzijde dan keurig op zijn plek. Is het asfalt minder strak, dan begint de achterschokdemper wat te protesteren. Die zou dan eigenlijk wat verfijnder mogen aanspreken en over wat meer demping mogen beschikken, nu worden hobbels voelbaar doorgegeven. Helaas is aan de achterzijde alleen de veervoorspanning aan te passen met een haaksleutel, die dan weer niet in het boordgereedschap zit. Afijn, beide zaken die natuurlijk redelijk eenvoudig te ondervangen zijn.
Dat geldt in mindere mate voor de grondspeling, die bij al te enthousiast stuurwerk niet al te veel reserves kent. De voetsteunen tikken dan al snel het asfalt aan en aan de linkerzijde doet de zijstandaard uiteindelijk hetzelfde. Niet meteen iets om je direct zorgen om te maken, want het wordt niet gevolgd door een nadrukkelijk oprichtmoment.
Dat gebeurt dat trouwens ook niet als je in een bocht wat bij moet remmen. De Brembo-stoppers zelf hebben een lekker krachtige initiële bite, al is de gevraagde handkracht bij doorremmen wat wat aan de hoge kant. En ook de achterrem, vaak toch een beetje het kind van de rekening, doet op de 752S prima mee.

Ondertussen blijft het blok op de achtergrond lekker stoïcijns mee roffelen. Zoals gezegd loopt en klinkt de paralleltwin door het gekozen kruktapverzet een beetje als een 90-graden-V-twin, maar dan wel met een geheel eigen karakter. Helemaal vrij van vibraties is de krachtbron niet, maar door de diepere frequenties er van storen ze niet en sluiten ze eigenlijk aan op het karakter van het blok. Dat geldt ook voor het geluid dat de compacte einddemper uitstoot, stoer maar zeker niet te luid. In combinatie met het aanzuiggeluid van de airbox onder de brede maar vlakke benzinetank word je in het zadel op een aanstekelijke geluidservaring getrakteerd. Voor omstanders is de 752S in ieder geval stiller dan voor de bemanning en zo hoort het ook te zijn.
Met zijn 754 cc heeft de Benelli met afstand de grootste longinhoud in zijn klasse, even los van BMW’s nieuwe F900R. Een uitgesproken vermogensvoordeel vergeleken met zijn directe concurrenten haalt de Benelli daar niet uit. De maximale 76 pk bij 8.500 toeren en 67 Nm bij 6.500 toeren verschillen namelijk niet of nauwelijks van de opgave van de lichtere Yamaha MT-07 en Suzuki SV650. Alleen de Z650 heeft met 68 pk iets minder vermogen. Onderin mist de 752S daarnaast een beetje de levendigheid die zijn directe tegenstrevers wel hebben. De Chinese Italiaan is in dat gebied wat tammer en lijkt eerst even op zijn gemak zijn espressootje achterover te willen slaan. En dat cafeïneshotje krijgt dan rond de 5.000 toeren zijn uitwerking, want daar begint de twin, Euro4 gehomologeerd trouwens, er plots wel steviger aan te trekken en kun je hem als het moet ook lekker doorhalen, tot de begrenzer er bij zo’n 9.400 toeren een eind aan maakt. Wat ze bijzonder goed voor elkaar hebben bij Benelli is de gasrespons van de 752S. De twin kent niet of nauwelijks lastwisselreacties en reageert steeds heerlijk scherp op bevelen van de rechterpols. Met afwisselend sportief en rustig gebruik kwamen we trouwens tot een gemiddeld benzineverbruik van 1 op 19,9. Acceptabel, en daarmee kom je een kleine 290 kilometer op een tankje brandstof.

De fundering onder de nieuwe 752S staat als een huis. Benelli’s nieuwe naked oogt lekker fris, heeft een eigen karakter, is prima afgewerkt en heeft een standaard uitrustingsniveau met hoogwaardige componenten dat verre van standaard is in dit segment. In dat opzicht is het ambitieuze prijskaartje van € 7.999,- volledig gerechtvaardigd. Links en rechts moeten er nog wel een paar kleine puntjes op de ‘i’ worden gezet (koppeling, achterschokdemper), maar dat zijn geen onoverkomelijke zaken. Met de paralleltwin valt prima te leven, maar maakt wel nieuwsgierig hoe deze krachtbron zich houdt in een direct vergelijk met zijn directe en meer gerijpte concurrenten.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.