+ Plus

Eerste Test Aprilia RSV4 Factory

Trompetgeschal schettert door de arena der sportmotoren. Eindelijk betreedt er weer een V4 het Superbike circus. Zijn doopnaam: “Aprilia RSV4 Factory’’. We mogen Aprilia op onze blote knieën danken dat het besloot weer een partijtje mee te blazen in het WK Superbike en om bij dat partijtje beslist mee te willen feesten op het podium. Daar was een compleet nieuwe machine voor nodig en na ampel beraad besloot men dat een viercilinder in V-configuratie de beste kansen hiertoe biedt. Niet de gemakkelijkste keuze, wél een dappere. De Aprilia-ingenieurs kregen de opdracht om de snelste motorfiets voor het circuit te ontwerpen, zonder mitsen en maren. De RSV4 markeert een cruciaal punt in de geschiedenis van Aprilia, want het is het eerste in eigen huis ontwikkelde en geproduceerde 1.000 cc-blok. Het belang blijkt wel uit de gigantische investering die het Piaggio-concern, moeder van Aprilia, heeft gedaan: drie jaar en 25 miljoen euro zijn er verstreken sinds het startschot van project RSV4. Het productiemodel moet die “snelste motorfiets”-eis gaan laten zien in de komende vergelijkingstesten en de competitieversie debuteerde in handen van Max Biaggi al ijzersterk in het WK Superbike. Die opdracht maakt veel afwegingen in het ontwikkeltraject een stuk eenvoudiger, omdat maar op één vraag antwoord hoeft te worden gegeven: wordt het op deze manier de snelste circuitfiets? Compromissen zijn dan overbodig.Diezelfde ingenieurs overwogen allerlei motorconfiguraties, inclusief twins, driepitters en viercilinder lijnmotoren. Zij zijn overtuigd dat een V4 met een blokhoek van 65° vanuit theoretisch oogpunt de beste kansen biedt voor een succesvolle sportmotor, omdat deze opstelling enkele belangrijke voordelen combineert. Met een viercilinder is het gewenste vermogen gemakkelijker haalbaar dan met een twin, omdat een viercilinder een hoger toerenplafond heeft. Het frontaal oppervlak kan klein blijven omdat een V4 smaller is dan een vier-in-lijn en zelfs amper breder dan een twin. Tot slot kan de positie van het zwaartepunt van een V4-motorblok heel dicht bij het zwaartepunt van de motorfiets liggen en wellicht nog belangrijker: het gewicht is gunstig rond het zwaartepunt verdeeld.Dat laatste wordt aangeduid als polair traagheidsmoment en dat laat zich met een voorbeeld eenvoudig toelichten: als je een staaf in handen hebt van twee meter breed met aan de uiteinden elk 20 kilogram dan versnel en vertraag je minder gemakkelijk om je eigen as (de pool) dan wanneer je een 40 kilogram zware kubus in je handen zou hebben. Het totaalgewicht is identiek, maar de massa-traagheidskrachten zijn veel groter. Een V4 heeft ook nadelen: het hogere gewicht (denk bijvoorbeeld aan dubbele nokkenasaandrijving) en hogere productiekosten. Dat gewicht stelde de Aprilia-techneuten voor niet al te grote problemen, omdat het reglementaire minimumgewicht in het WK Superbike niet bijzonder laag is. Het gewicht van het blok is tot slechts 70 kilogram beperkt en is daarmee amper hoger dan dat van een vier-in-lijn. De productiekosten waren ook geen blokkade voor deze motorconfiguratie aangezien het hier beslist niet om een budgetbike gaat. In het komende nummer van MotoPlus lees je in een apart techniekartikel trouwens alles over de technische oplossingen en innovaties van het RSV4-blok.Het moge duidelijk zijn dat Aprilia de trukendoos wagenwijd heeft opengetrokken, op zijn kop gehouden en nog eens uitgeklopt om een goede superbike racer te ontwerpen. Zó ver zelfs dat de concurrentie in het rennerskwartier sputtert dat dit eigenlijk geen productiemodel is, maar in feite een “prototype”, zoals in de MotoGP. Hou toch op! Onzin, die voortkomt uit afgunst omdat Aprilia duidelijk een streep verder gaat dan andere fabrikanten. Met name zaken als de cassetteversnellingsbak en de instelbaarheid van het chassis (balhoofdhoek, naloop, hoogte van motorblok en hoogte van achterbruglagering zijn instelbaar) tonen dit. Overigens zijn deze zaken pas instelbaar als daarvoor de juiste delen uit de racekit gekocht worden. Van de andere kant: Aprilia is gewoon de eerste die (wellicht samen met Yamaha) maximaal profiteert van de voortschrijdende kennis en inzichten op het gebied van motorfietsontwikkeling, die een aanzienlijke duw in de rug heeft gekregen sinds in de MotoGP met viertakten wordt gereden. Vreemd dat de anderen dat zo laten liggen. Afijn, de afgunst is allemaal gezeur natuurlijk, want het gaat hier gewoon om een motor die bij je dealer staat. Feitelijk beschouwd is die afgunst dus het mooiste compliment wat Aprilia krijgen kan.De RSV4 wordt geïntroduceerd op het spannende circuit van Misano. Voorafgaand aan de eerste sessie bekijk ik de gereedstaande RSV4’s van dichtbij en dan valt de detaillering op. Elke bout, moer of dekseltje is zó fraai. De balhoofdmoer, het achterremreservoir, de strakke carbondelen en zelfs de kuipboutjes zijn zwart geanodiseerd en voorzien van een minuscuul opschrift “Aprilia Racing”. De fraaie aluminium smeedwielen zijn volgens een nieuw procedé vervaardigd en samen nog een kilo lichter dan de al extreem lichte (en dure) wielen van de RSV1000 Factory, de twin dus. De vering wordt verzorgd door high-end spul van Öhlins, er is behoorlijk wat (echt) carbon gemonteerd en het dashboard en de knoppenwinkel zien er prima en doordacht uit. Zo is de bediening van alle dashboardfuncties geheel vanaf de stuurhelften mogelijk. Nu gaat het hier om de “Factory” uitvoering, om maar vooral het gevoel van fabrieksmachine te benadrukken en dus de meest complete uitvoering. In de herfst wordt een iets eenvoudiger uitvoering verwacht met minder carbondelen, iets minder dure wielen en wellicht zonder het variabele inlaattraject. De RSV4 oogt gedrongen, als een pitbull terrier: niet al te groot, wel massief en gespierd. De voorkant is iets minder spannend dan de rest van de RSV4. Verre van lelijk, maar het ziet er wat vlak uit en bevat niet dat bijzondere wat de rest van de RSV4 zo duidelijk heeft. Even proef zitten stelt gerust, want met mijn 1.87 meter kan ik hier een prima plekje vinden. De werkplek is een soort kruising tussen een superbike en een 250 cc GP-machine, dus Aprilia heeft beslist niet getracht de RSV4 als een 600 te laten aanvoelen. Vreemd trouwens dat deze ‘top-spec’ machine standaard geen verstelbare voetsteunen heeft. Deze zijn wel leverbaar als accessoire. De eerste sessie dient zich vroeg aan en we roffelen op regenbanden een halfvochtig circuit van Misano op waar ik nog nooit eerder reed, oftewel een interessante start, maar wel een goede gelegenheid voor de RSV4 om te laten zien hoe deze zich gedraagt bij minder dan ideale omstandigheden. Het motormanagement omvat drie standen: T(rack) biedt de maximale power van 180 pk en 115 Nm bij een directe gasrespons, S(port) geeft een gereduceerd koppel in de eerste drie versnellingen en een iets mildere gasrespons, terwijl R(oad) 140 pk topvermogen en een vriendelijke gasrespons geeft. In deze sessie schakel ik tussen de drie standen en vind eigenlijk (zoals bij al dit soort systemen) de “sportiefste” stand de fijnste, omdat de motor dan voelt zoals deze bedoeld is. Ook de gasreactie is dan het meest nauwkeurig naar mijn mening. Dat omschakelen kan overigens rijdend, maar alleen met dichtgedraaid gashendel, vanuit veiligheidsoverwegingen. Maar ehm, wanneer is je gas dicht? Tijdens het remmen…. Afijn, de motor doet het prima, maar door de regenbanden is het rijwielgedeelte nog amper in te schatten. De voorrem blijkt heerlijk smeuïg aan te grijpen (wat niet vanzelfsprekend is, aangezien een Duc 1198S een soortgelijke set-up kent en wel abrupt aangrijpt), de slipper koppeling is prima, de zitpositie is inderdaad gedrongen, flink voorover gebogen, maar het geeft wel alle bewegingsvrijheid die nodig is op een circuit, ook voor langere rijders. Het zal helpen dat de designer Miguel Galuzzi zelf een kerel van bijna twee meter is, want de tankvorm biedt onderdak aan lange stelten en de ruimte op het zadel is verbluffend goed, ook om naar achteren te schuiven. Ook praktische zaken als afleesbaarheid van het dashboard en zicht in de spiegels zijn prima voor elkaar. Nu we toch praktisch bezig zijn: zelfs aan een passagier is gedacht, want met enkele simpele ingrepen zijn het duozadel en de voetsteunen gemonteerd te zijn. Die zitpositie is aardig ruim, maar een passagier torent hoog boven de bestuurder uit. De volgende sessies zijn droog en dus worden Pirelli Diablo Supercorsa’s SC2 gemonteerd, bandenspanning op 2.1 voor en 1.9 bar achter en de RSV4 mag laten zien wat ‘ie waard is. Nu blijkt pas wat voor een juweel dit is. Het stuurgedrag staat op zeer hoog niveau en wat met name opvalt is het vermogen om de machine héél nauwkeurig op de apex te mikken en deze ook te raken, ook bij doordraaiers of bochten met een dubbele apex. ‘Midcorner’ blijft de RSV4 naar de commando’s van zijn baasje luisteren als een politieherder naar zijn trainer. Dit bochtengedrag is nóg beter dan de maatstaf van dit moment, de Honda Fireblade en dat is een groot compliment. Al rijdend treedt een déjà vu op: tien jaar geleden op een RSV mille R op een circuit in Zuid-Frankrijk, Le Luc, was ik overdonderd door de stuurprecisie van die machine en dan met name door het feit dat die machine zo “wrijvingsloos” te sturen was en ook bleef onder een breed bereik van snelheden en hellingshoeken. En dat is knap, want de meeste motoren hebben één gebied waarbinnen ze werkelijk goed zijn en zo iets wordt dan de ‘sweet spot’ genoemd. Bij de RSV4 is eerder sprake van een hele grote, uitgestrekte zoete vlek. De enige vergelijking die ik destijds kon bedenken was dat het voelde alsof de balhoofdlagers ingewreven waren met een soort van supersmeermiddel en dat is ook nu weer zo. Echt heel erg goed. De actieve en ruime zitpositie draagt hier enorm aan bij. Het zadel is 35 mm hoger dan dat van bijvoorbeeld een GSX-R1000 K9, de stuurhelften staan voor mij onder een perfecte hoek en het zadel is lekker stroef. Veel zadels zijn namelijk te glad voor circuitgebruik. De voorrem blijkt op de droge baan tot het beste te behoren wat ik ooit heb mogen proeven: bijzonder fijnzinnig aangrijpen en fenomenaal doorremmen als de berijder dat vraagt. Dit prima stuurkarakter wordt auditief ondersteund door de prachtige zang van de V4-motor. Wát een heerlijkheid, in vergelijking met alle vier-in-lijn machines. En maak ook niet de vergissing om te denken dat een 2009-R1 ongeveer gelijksoortig brult, dat klinkt toch veel droger. Helemaal hosanna dus? Nou, het duurde wel even voordat ik doorhad om soepel en snel op te schakelen. Dit komt door het naar achteren wijzende schakepedaal, waarvan de schakelas direct in het blok scharniert. Hier wordt vaak voor gekozen omdat het de lichtste constructie is. Een schakelpedaal met schakelstang, die gewoon bij je voet roteert, is als accessoire leverbaar en het montagepunt is aanwezig op zowel de standaard als de optionele verstelbare voetsteunen. De kuipruit is voor mij aan de lage kant en vertekent ook iets. Volgens het dashboard is mijn hoogst gereden snelheid 251 km/uur en het zou mij niet verbazen als op de openbare weg blijkt dat er op topsnelheid turbulentie optreedt. À propos, topsnelheid. Aprilia vermeldt het nergens officieel, maar een testrijder meldde dat de RSV4 net voor 300 km/uur in de toerenbegrenzer loopt. Hij moet er –mede dankzij de gunstige stroomlijn- met een langere eindoverbrenging beslist overheen kunnen en is dus niet begrensd. De laatste sessie dient zich aan en omdat voorheen nog iets beweging optrad, worden kleine aanpassingen gemaakt. Met de compressiedemping zowel voor als achter drie klikjes harder en achter één omwenteling meer veervoorspanning (dat geeft 12 kg meer voorspanning) ga ik de baan op en met name die iets steviger demping is helemaal goed. Nóg meer vertrouwen bij hard aanremmen, beduidend meer rust midcorner en de achterband vertelt me duidelijker hoe het met de tractie gesteld is. De hogere veervoorspanning is net iets te veel van het goede, maar overall toont de RSV4 nu goed waartoe hij in staat is. De machine heeft een heel intuïtief stuurkarakter. Wát een lekker beest! Ik zeg beest omdat, nu het gas er overal bikkelhard op kan, ook daadwerkelijk grote stappen gezet worden. Dit valt niet zo heel erg op, omdat een egaal oplopende koppelkromme (optimaal voor snelle rondetijden), verkozen is boven een (soms meer opwindend aanvoelende) stapsgewijze curve. Evengoed zit de snelheid er goed in. Wellicht is het vermogen niet het allerhoogste van de 1.000cc machines, maar het zal er dicht tegenaan hikken. Daar komt bij dat de tractie, maar vooral het tractiegevoel, wel toonaangevend zijn en dat is bij een 180 pk sterke motor natuurlijk waar de winst in zit. Uit een korte hairpin, onder grote hellingshoek, kan al vanaf 5.500 toeren geaccelereerd worden, tegen de tijd dat je wat meer rechtop rijdt, draait de motor al 7.000 toeren en daar is volop trekkracht aanwezig die schitterend doorgaat tot iets over de 13.000 toeren. Wel wat vreemd: het rode gebied op de toerenteller begint iets voorbij de 14.000, maar bij 13.500 maakt de begrenzer een einde aan het feest.En een feest is het! Je voelt de motor werken, maar vrijwel zonder vervelende trillingen. Na twintig minuten op de baan heb ik 0,0% last van tintelingen in mijn handen. Het feest wordt compleet gemaakt door het in- en uitlaatgeluid van de prachtige V4. Ik kan me zomaar voorstellen dat mensen licht emotioneel worden als ze de eerste keer met hun RSV4 volgas geven. Man, je moet gewoon de neiging onderdrukken om de rest van de dag die geluiden na te doen.Na de laatste sessie rol ik met een gelukzalige zucht de pitstraat in. Waarom heeft het zó lang moeten duren voordat er een sport-V4 op de markt kwam? De RC45 was de laatste! En oh man, wat heeft Honda de afgelopen vijftien jaar liggen snurken! Hoe kan een fabrikant met een dergelijke historie van fameuze V4’s als de RC30, RC45, speciale endurance RVF-en en niet te vergeten de NR500 en NR750 dit nu zo links laten liggen? Maar goed, nu heeft Aprilia dit gat in de markt prachtig opgevuld. Een dappere daad, die beduidend verder gaat dan Italiaanse bluf. De opdracht was om een machine te ontwerpen die het snelst op een circuit is en ik zou hogelijk verbaasd zijn als de RSV4 niet in de voorste regionen mee kan komen. Voor fijnproevers die een ernstige drang hebben om vooral niet in de pas te lopen met de grote menigte, moet deze RSV4 een welhaast onweerstaanbare verlokking zijn. En het prijskaartje? Ach, beter duur dan niet te koop.[Kasten bild: _GI29204]VEEL EXTRAATJESEen uitgebreide accessoirelijn: fonkelende sieraden voor je motor, dat kun je aan Italianen wel overlaten. Overigens een uiterst zinnige en complete serie artikelen voor een sportmotor. Een goede zaak dat het er is, aangezien toeleveranciers zich eerst richten op volumemodellen als de GSX-R-en en Fireblades. Deze RSV4 is onder andere voorzien van een 4-2-1 Akrapovic uitlaatsysteem, verstelbare voetsteunen, inclusief schakelpedaal dat scharniert bij je voet, gefreesde stuurhelften, hoger ruitje, prachtige aluminium achterbok, gefreesde aluminium afdekplaatjes voor de spiegels en een prachtig remhendel.TECHNISCHE GEGEVENS APRILIA RSV4 FACTORYMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt V-motor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, 420 watt dynamo, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 78,0 mm x 52,3 mmCilinderinhoud 999,6 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 115 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe van gelaste, geperste en gietdelen, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger monoblock remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.420 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 105 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 845 mm, drooggewicht zonder accu en vloeistoffen 179 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen n.n.b.Kleuren rood/zwartPrijs NL € 22.990,- / B € 19.990,- INFO NEDERLAND EN BELGI

Lees meer over

Honda Yamaha

Gerelateerde artikelen

Uitgave 177 – 2022

Uitgave 177 – 2022

reactie(s) - 30 april, 2022

’s Avonds om zes uur in Brno werd dankzij een Yamaha-persbericht officieel wat al tijden officieus was: ...
Eerste Test Yamaha Tmax

Eerste Test Yamaha Tmax

reactie(s) - 14 april, 2022

In het gamma der maxi-scooters neemt de Yamaha Tmax al een dikke twintig jaar een geheel eigen plek in. Net even ...
Eerste Test Honda ADV350

Eerste Test Honda ADV350

reactie(s) - 3 februari, 2022

Ruige scooters introduceer je in een typische ruige scooterhemel. Honda kiest bij de ADV350 daarom voor Sicilië. ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-