+ Plus

Duurtest BMW R1200R

Zo halverwege deze test liep alles nog altijd gesmeerd, de R1200R had zich tot dan toe vlekkeloos gehouden. Maar goed, toen hadden we pas 25.000 kilometer afgelegd. Na een paar eerdere ervaringen met BMW-boxers wilden we echter niet te vroeg juichen. Ook in de sport draait zoiets nogal eens uit op een teleurstelling. Dus…hoe heeft de R1200R zich gehouden over de volledige afstand?

BMW-boxers en onze langeduurtest, het was tot nu toe geen heel gelukkige combinatie. De R1200GS in 2005 gaf de geest door schade aan de cardanaandrijving in het achterwiel en twee jaar geleden eindigde de langeduurtest van de watergekoelde R1200GS met een defecte versnellingsbak. Iets wat mogelijk exemplarisch was, een reden waarom de ‘waterboxer’ een tweede kans kreeg.
Zo stond de R1200R begin 2015 voor de taak om deze schandvlek weg te poetsen. En de kilometers liepen in tamelijk gezwinde spoed onder de wielen door. Na negen maanden stonden de eerste 25.000 kilometers erop, we waren halverwege. Bijzonderheden tot dan toe: nul. Behalve dan een defect navigatiesysteem dat onder garantie werd vervangen, maar dat valt onder accessoires en kun je de R1200R zelf niet echt aanrekenen. Afgezien daarvan was het dus een kwestie van benzine tanken, oliepeil en bandenspanning controleren en verder rijden. Onze testmotor had geen last van lekke vorkpoten of een beslagen koplamp, zoals we van enkele lezers met een R1200R hebben gehoord. Ook werd door bijna geen enkele testrijder kritiekpunt nummer één in de lezersenquête genoemd, zijnde het harde geluid bij het inschakelen van de eerste versnelling. Eén van die lezers schreef zelfs: “Ik weet zeker dat de bak dit op den duur niet uithoudt”. Wel, daarover later meer.
De notities in het logboek, zo halverwege de duurtest, waren dan ook positief. Alleen het originele lage zadel maakte zowel bij onze testrijders als bij de lezers weinig vrienden. Er werd dan ook navenant vaak een hoger zadel gemonteerd. Dat is overigens geen gratis keuzemogelijkheid. Boze tongen beweren zelfs dat het puur een manier is om extra verkopen te genereren voor het BMW-accessoireprogramma. BMW weet ervan, maar houdt toch vast aan het lage standaardzadel als beste compromis.
Omdat ook de tweede en derde beurt met respectievelijk 273 en 387 euro nog acceptabel uitvielen, scoorde de R1200R zeer goed bij de evaluatie halverwege.
Eén van onze redacteuren bleef echter voorzichtig: “Ik vind het een fijn ding, maar ik juich pas als we aan de 50.000 kilometer zitten – zonder defecten, wanneer hij aantoonbaar in goede staat op de werkbank ligt”.

De volgende 25.000 kilometer waren echter bijna nog minder spannend en nog probleemlozer dan de eerste 25.000. En ietsje sneller, want die duurden maar acht maanden. De BMW was populair voor langere reizen, want dankzij een kofferset en een ruitje bleek hij over uitstekende toerkwaliteiten te beschikken. Hoge reisgemiddelden waren dus net zo goed mogelijk als onbezorgd stuurplezier op binnenwegen. Het stabiele en wendbare rijwielgedeelte, het bullige blok en de (met het hogere zadel) comfortabele zitpositie maakt dat hij enorm veelzijdig is en hij zowel sportieve als toeristische kwaliteiten in zich verenigt. Enige kritiekpunten: het matige aanspreken van de telesccopvoorvork kon niet overtuigen en daarnaast stelden sommigen een zekere gevoeligheid voor deels versleten banden vast. Aan de luidruchtige versnellingsbak of de bij lage toerentallen niet erg soepel werkende quickshifter was iedereen inmiddels al lang gewend.
“Wat een akelig perfecte motorfiets”, constateerde een van onze redacteuren. Hij had desalniettemin wel wat kritiek, zoals het slecht afleesbare display, de iets te korte pootjes van de spiegels en de bij grootlicht of in het donker licht-reflecterende ruit, zaken die we ook uit de hoek van lezers hadden gehoord, maar veel meer was er niet op aan te merken. Temeer daar de BMW zich onderweg vriendelijk voor je portemonnee toonde. Het aanvankelijk nog wat hoge verbruik van hooguit 1 op 16 kwam over de totale duurtest uiteindelijk uit op een nette 1 op 17,9.
Op de laatste reis van bijna 8.000 kilometer door Scandinavië hoefde alleen maar 0,2 liter olie te worden bijgevuld, verder hield de R1200R zich uistekend. De enige bijzonderheid was wederom het navigatiesysteem, waar op deze reis het slot van losraakte. De laatste twee beurten waren met 492 en 613 euro echter wel wat duurder. Bij de eerste was het het verversen van de voorvorkolie dat de prijs omhoogdreef, bij de laatste moesten de voorremblokken worden vervangen. Daar was de BMW overigens best zuinig mee geweest.
Het leek er dus niet op dat er aan het eind van de test veel onheil aan het licht kon gaan komen. Op de vermogensbank bleek de R1200R niets aan kracht te hebben ingeboet, ook de acceleratiecijfers zijn nog op nagenoeg hetzelfde niveau. Ook de compressiemeting van de beide cilinders liet niks opvallends zien. Dat was dus allemaal vlekkeloos. Maar de naakte waarheid komt natuurlijk pas aan het licht bij de demontage, als alle onderdelen op de werkbank liggen.

Eerst werd de versnellingsbak aan een inspectie onderworpen. Het lawaai bij het inschakelen van de eerste versnelling zou sporen achtergelaten kunnen hebben. Bovendien is de motor voorzien van een quickshiffter, ook voor terugschakelen, wat zeker bij een dikke twin toch een extra belasting voor de versnellingsbak is. Maar de versnellingsbak zag eruit alsof hij zo uit het onderdelenmagazijn had kunnen komen. Wat dat betreft kan de eerdergenoemde bezorgde lezer dus gerust zijn. Ondanks het luidruchtige schakelen lijkt de versnellingsbak uitgesproken robuust. Enkel op de middelste schakelvork waren loopsporen te zien. Overigens is de 2017-bak door modificaties aan de transmissiedemper, de bediening van de schakelwals, de versnellingsbakassen en –lagers nu in elk geval minder luidruchtig, dat hebben we al kunnen ondervinden. Helaas zijn deze modificaties niet simpelweg achteraf door te voeren op bestaande motoren.
Volgende station op onze checklist: de zuigers. Die hebben zich uitstekend gehouden. Slechts minimale afzettingen op de zuigerbodem en nauwelijks loopsporen op de zuigerhemden. Zelfs de wrijvingsverminderende Grafal-coating op de hemden is op een heel klein plekje na volledig intact. Ook de zuigerpennen vertonen geen slijtage. Het enige dat opvalt: hoewel de zuigerspeling ruim binnen de bedrijfstolerantie ligt en de zuigers er prima uitzien, zitten beide zuigers aan de slijtagelimiet. Nog een merkwaardigheid daarbij: voor de GS, waarvan het blok identiek is, met dezelfde zuigers, geeft BMW een andere slijtagelimiet op. Als je deze waarden gebruikt, dan liggen de zuigers van onze R1200R nog ruim binnen de tolerantie. Volgens BMW is er dan ook niets aan de hand. Blijft vreemd natuurlijk (zie ook kader: BMW neemt stelling).

En hoe zien de cilinders eruit? Daarin zijn nog de kruislingse hoonsporen van de fabricage te zien, wat ook vrij normaal is bij moderne motorblokken met hun keiharde looplagen in de aluminium cilinders. Er zijn echter ook verticale loopsporen te zien. Die zijn visueel aanwezig, maar niet voelbaar als groeven. Ze zijn afkomstig van de bovenste zuigerveer (compressieveer), die met een pin tegen verdraaien is gefixeerd. Daardoor loopt de slotspeling van die zuigerveer steeds op dezelfde plek in de cilinder. Deze maatregel is genomen om de blauwe rook bij de koude start te voorkomen.
Ook de nokkenassen, cilinderkoppen en kleppen zijn ongeschonden uit de strijd gekomen. Er is geen meetbare slijtage aan nokken, lagers en klepgeleiders. Alleen een uitlaatklep van de rechter cilinder vertoont lichte koolafzettingen. Dat veroorzaakte een minimale lekkage die ook in de compressiemeting is terug te vinden.
De opvallend compacte koppeling geeft geen enkele aanleiding tot kritiek. De frictieplaten hebben nog vrijwel hun oorspronkelijke dikte. Aan de oliepomp en de schakelwals is evenmin veel te zien. En de krukas inclusief de hoofdlagers kan zo weer worden gemonteerd.
Duidelijk zichtbare loopsporen zijn er alleen op de drijfstanglagers, maar die zitten allebei nog binnen de inbouwtolerantie. Volgens BMW hoeven ze dan ook niet te worden vervangen. De cardanaandrijving daarentegen vertoont beginnende pitting, waarbij kroon- en pignonwiel echter nog probleemloos vele duizenden kilometers gebruikt zouden kunnen worden.
De door een lezer genoemde lekkage van de waterpomp bleek te worden veroorzaakt door een ongelukkig geplaatste ontluchtingsboring, waardoor de indruk van een lekke pomp kon ontstaan. BMW heeft dit inmiddels opgelost door het verplaatsen van de opening.
Net als het mechanische deel heeft ook de rest van de R1200R de duurtest uitstekend doorstaan. De lakkwaliteit en gebruikte materialen blijken van een kwaliteit die je gezien de aanschafprijs mag verwachten. Onze testmotor had ook geen last van lekke voorvorkkeerringen of defecte armaturen op het stuur, iets wat we van sommige lezers wel hoorden. De polstering van het zadel voelt nog even stevig als in het begin, balhoofd- en wiellagers hebben geen speling en ook de vering en rest van het rijwielgedeelte maakt nog een zeer goede indruk.
Zo kunnen we resumerend de BMW R1200R als een degelijk doorontwikkelde machine betitelen. De krassen van zijn boxende voorgangers heeft hij daarmee grondig weggepoetst en de hoge verwachtingen ruimschoots waargemaakt. Vooral dankzij zijn absolute betrouwbaarheid neemt hij naast de Honda CB650F de toppositie in onze duurtest-ranglijst in.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.