+ Plus

Dragrace-familie Van den Belt

Demi, Erwin, Jeroen en Kars van den Belt doen aan dragrace. Allemaal in een verschillende klasse en op een ander Japans merk. Maar ze zijn zelfredzaam, technisch eigenzinnig èn succesvol. Met name hun Kawasaki ZZR1400 en Honda Blackbird komen dankzij een enorme turbo aan wel 600 pk. Kars: “We maken hier alles zelf naar eigen idee. Met een hoog hobby-gehalte maar zeker ook serieus.”

De Van den Belten benaderen de dragrace op een ontspannen manier. Een jaar of zeven geleden schreef een vriend in voor de dragrace in Drachten en hij haalde Jeroen over om ook mee te doen met zijn door een turbo opgevoerde straat-Yamaha XJR. Jeroen: “Dragracen bleek toch veel meer dan bij groen licht hard wegrijden. En de sfeer beviel me ook heel goed; veel zelfstandige ondernemers die iets met techniek doen.” Dat paste bij hem, als eigenaar van VDB Works, het bedrijf waarmee hij is gespecialiseerd in tuning van auto’s en motorfietsen en las-, draai- en freeswerk van speciale onderdelen. “Deelnemers aan dragrace maken alles zelf naar eigen idee. Zet acht motoren uit een bepaalde klasse naast elkaar en er is er niet een hetzelfde. Met keuze uit brandstoffen, een turbo of compressor enzovoorts heb je technisch zoveel verschillende uitgangspunten, dat maakt het leuk.”
Zelf is Jeroen vooral gecharmeerd van de turbolader: “Je haalt uit een motorfietsblok met één bar turbodruk zo 400 pk. En bij twee bar zelfs 600. Gewoon met standaard krukas, kleppen en cilinderkoppen, op basis van een gebruikt straatblok dat je pas aan het eind van ieder seizoen uit elkaar haalt…”
Na een serie wedstrijden met zijn straatmotor is Jeroen zo in de ban van de sprintsport dat hij besluit om een stap verder te zetten: hij bouwt in 2012 een Super Streetbike op basis van een Kawasaki ZZR14 die draait op E85/ethanol. De brandstof moet in deze klasse namelijk bij de pomp verkrijgbaar zijn. “Een Super Streetbike heeft zeer geavanceerde techniek. Met datalogging lezen we alles na de run uit en aan de hand daarvan kan de turbodruk op een bepaald punt misschien iets naar beneden of de ontsteking een beetje terug. Zakt de turbodruk bij de start iets in dan kan ik de launch-control wat hoger zetten of de ontstekingscurve veranderen waardoor je weer meer vuldruk bij de start krijgt. Zo pas je dat steeds aan naar de baan en het weer. Die set up is veel werk. Bij deze motor is het vooral het samenspel van de afstelling van koppeling, motormanagement en turbodruk.”
In Engeland rijden ze met deze Super Street Bikes in de zes seconden. En dat met een achterband die de breedte van een normale straatband moet hebben. “Die top-machines kosten meer dan 100.000 euro en die gebruiken drie blokken in een weekend. Ik rij al vijf jaar met hetzelfde motorblok en dezelfde koppelingsplaten. Toch rij ik in Drachten, dat na tweehonderd meter minder grip biedt dan Santa Pod, een lage acht of zelfs in de zeven seconden. Op de straatband zit ik bij een staande start in 0,9 seconden op 100 km/uur en na tweehonderd meter bereik ik 260 km/uur.” Jeroen behoort hiermee in zijn klasse tot de Nederlandse top drie.
De koppeling speelt een grote rol bij het dragracen en Jeroen gebruikt een vaste platenkoppeling in combinatie met een centrifugaalgedeelte oftewel een slider-clutch. In het begin geeft die koppeling slip om op gang te komen. Vervolgens sluiten armen en veren de platen op. “Op het moment dat ik de koppeling loslaat, komen de eerste drie armen er in. Na circa vijftien meter zijn er zoveel toeren dat ook de andere armen erin komen en het hele pakket gaan vastdrukken. Als ik in de eerste versnelling heel veel gas geef, dan voel je he koppelingshendel uit je handen trekken. Maar we hebben een schakelaar op het hendel gemonteerd: bij een ingetrokken hendel gaat de launch control niet verder dan 5.600 tpm, ook al geef je vol gas. Dat is ook het punt waarop de rest van de centrifugaal-armen naar buiten gaan.”
De turbodruk wordt gereduceerd door twee waste-gates. Dat zijn kleppen die uitlaatgassen afvoeren langs de turbo, zodat ze niet de turbo gaan aandrijven. Op de linker clip-on van de Streetbike bevinden zich twee schakelaars. Na de burn-out drukt Jeroen de launch-schakelaar aan. Dan registreert de boordcomputer dat de motor in de eerste versnelling staat en wordt door het sluiten van “waste gates” turbodruk opgebouwd.
“Bij de startlampen begint het spel. Je tegenstander heeft bijvoorbeeld geen turbo maar een lachgasfiets, die makkelijker start. Die begint zijn burn-out dus met opzet later. En ik sta te wachten en moet de motor vanwege de turbo op toeren houden. Ik start met ongeveer 120 pk en bouw het vermogen op tot een maximum van 600 pk. Deze motor is erg gevoelig voor de vuldruk; 0,1 bar extra geeft al flink meer vermogen, maar daardoor ontstaat misschien ook wel wielspin. Om die vullucht van de turbo beter te kunnen regelen moest ik die tweede waste gate monteren. Het schakelen gaat met een airshifter op lachgas, maar op een baan met erg veel grip kan de turbodruk zakken en daarvoor zit er een tweede knop op het stuur waarmee ik de turbodruk weer kan verhogen.”

Zes jaar geleden maakte ook Kars zijn debuut in de dragrace nadat hij een Engelse Funny Bike kocht op basis van een Suzuki GSX1100, opgeboord naar 1.700 cc en draaiend op lachgas. Kars: “Die motor heb ik helemaal gestript en opgebouwd naar eigen wensen. Ook ik werd gegrepen door de sport en de sfeer er omheen. Het eerste seizoen ging meteen hartstikke goed en ook in het tweede seizoen heb ik lekker gereden, totdat er in Hockenheim een drijfstang uit kwam. Toen besloot ik zelf een snellere motorfiets te bouwen, waarmee ik 18 maanden bezig ben geweest. Ondanks dat je bij de Funny Bikes veel vrijheid hebt qua brandstof en cilinderinhoud was het concept voor ons meteen duidelijk. Atmosferisch mag je in deze klasse met nitromethanol rijden en tweecilinders mogen tot 3.000 cc hebben. Ik koos echter voor een 1.100 cc viercilinder, dat had alles te maken met de prestaties van de Super Streetbikes in Engeland en Amerika. Daar hebben ze 1.100 cc blokken met een normale krukas. Daar halen ze 700 pk uit en rijden ze runs in de zes seconden. Wij maakten de voorkant, motor, motormanagement

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.