+ Plus

Dagelijkse praktijktest Yamaha FJR1300AE

Alweer twintig jaar heeft de FJR1300 een plaatsje in het Yamaha-gamma. Steeds doorontwikkeld, maar toch altijd ook heel herkenbaar gebleven. In een intensieve dagelijkse praktijktest proberen wij het geheim te achterhalen achter het succes van deze duurloper!

Toen Yamaha in de herfst van 2000 het doek trok van haar nieuwe sporttoermachine FJR1300, heette de concurrentie BMWR1100RT, Honda ST1100 Pan European, Kawasaki GTR1000 en Triumph Trophy 1200. De FJR nam een plaats in die sinds het wegvallen van de FJ1200, vier jaar eerder, vacant was geweest. Toch was die laatste niet echt de voorganger van FJR, want die was er eigenlijk niet. Technisch en optisch gezien was de GT volledig nieuw. Een viercilinder lijnmotor met twee balansassen, benzine-injectie, maximaal vermogen van 144 pk, cardan en standaard uitgerust met fraaie geïntegreerde zijkoffers. De energie die in de machine was gestoken, deed men vooral in de München de wenkbrauwen optrekken. Het bleek een succesrecept, getuige de vele vergelijkingstesten die de FJR won. Ook opvallend: geen van de andere modellen is nog op de markt, enkel BMW heeft nog een opvolger in het programma, de R1250RT. Buiten het basisconcept heeft deze echter niets meer gemeen met de voornoemde 1100.
De FJR daarentegen werd door de jaren heen consequent op modelupdates getrakteerd, bleef zowel technisch als optisch echter wel altijd heel dicht bij de basis. Slechts weinig modellen, zeker niet in dit segment, werden of worden langer gebouwd dan de 1300. Eentje kunnen we er zo noemen, en ook die stamt uit de keuken van Yamaha: de kindercrosser PW50. De enige actuele tweetakt met cardan wordt al meer dan veertig jaar gebouwd en deelde de showroom in zijn beginjaren zelfs nog met de legendarische XT500. Andere motoren, zoals onder meer de BMW GS-lijn, bleven enkel vasthouden aan het motorconcept of kregen, zoals het geval bij de sinds 1932 gebouwde Royal Enfield Bullit en duurmodellen als de Sportser en Electra Glide van Harley, keer op keer volledig nieuwe, vaak zwaardere aandrijflijnen. Bij de FJR is zowel concept als aandrijflijn echter al twintig jaar onveranderd, dan mag je gerust spreken van een solide basis!

Vanaf de lente 2001 stond de FJR1300 in de showroom, voor f 32.990,- ouderwetse guldens om precies te zijn. Volgens fabrieksopgave was het de lichtste en sterkste groottoerist op de markt, maar de opgegeven 253 kilo rijklaar gewicht bleken in de praktijk enigszins aan de optimistische kant. Bij de Toptest van de eerste generatie FJR sloeg de weegschaal namelijk uit naar 275 kilo rijklaar volgetankt, zonder koffers. Indrukwekkend, maar nog altijd minder dan de actuele FJR1300AE, met elektronisch instelbaar rijwielgedeelte, die met 294 kilo rijklaar nog bijna twintig kilo extra spek op de heupen heeft. Dat is nog zonder de koffers, die voor een additionele 11 kilo’s goed zijn. Volledig reisklaar komt dat neer op maar liefst 305 kilo, en dat vraagt bij het rangeren en manoeuvreren om een uitgekiende strategie. Rolt de boel eenmaal en ben je een beetje gewend aan de kilo’s, dan is niet alleen de enorme stabiliteit en rotsvaste wegligging indrukwekkend, maar ook de verbluffende handling. En dat niet alleen gezien het gewicht. In deze gewichtsklasse wordt ‘ie enkel door de R1250RT overtroffen, die zich als nog iets speelser presenteert.
In krap twee maanden, over in totaal 7.300 kilometer, hebben we de FJR in alle denkbare omstandigheden gereden. Daarbij waren er weinig situaties waarin de FJR teveel van het goede bleek. Al waren ze er wel. Schuin moeten parkeren op een helling is bepaald geen geruststellende gedachte en ook van een parkeerplaats met een dikke laag kiezelstenen word je niet echt vrolijk. Wanneer je volledig gestoken in het leer met een graadje of vijfentwintig in de file staat, helpt het daarentegen om terug te denken aan de koude ochtend, toen de dikke kuip zijn beschermende werking perfect deed. In alle andere omstandigheden wist de matblauwe FJR echter altijd te imponeren. Tijdens enorm snelle etappes op de Duitse snelweg, maar ook bij rustig boemelen over secundaire wegen en een lang weekend weg naar de Jura en de Vogezen. Zelfs een speciale training op het circuit onderging de AE zo gewillig als een Oosterse massage. Ondanks de soms ronduit hoge gemiddelde snelheden op de snelweg lag het gemiddelde verbruik over de hele testafstand op een allesziens acceptabele 1 op 18,2. Het minimum verbruik bedroeg daarbij 1 op 21,7, terwijl de vier-in-lijn zich op het circuit, niet geheel verbazingwekkend, van een behoorlijke dorstige kant liet zien en een 1 op 16,1 noteerde.
Over verbruik gesproken, de resterende actieradius schommelt enorm. Ga je na een tijdje rustig rijden met lage toerentallen een keer flink aan het gas hangen, dan kan de resterende actieradius binnen een kilometer of tien zomaar van 450 naar 180 zakken. Haal je vervolgens het tempo er weer enigszins uit, dan klimt ‘ie weer omhoog. Driehonderdvijftig kilometer kun je eigenlijk minimaal altijd wel rijden, op secundaire wegen is vierhonderd probleemloos mogelijk, en er zit zelfs meer dan vijfhonderd kilometer in het vat wanneer je de ‘nulgrens’ passeert. Want wanneer je de vijf liter reserve bereikt, begint de teller namelijk weer op te lopen zodat je weet hoeveel kilometer je al op reserve rijdt. In de basis komt het dus op het volgende neer: je weet de globaal de actieradius en richt je vooral daarop. Je rijdt dus vooral op de tripmeter, de tankmeter zelfs en weergave van de resterende reikwijdte is vooral ter indicatie.

Tijd voor een kleine generatietest met een FJR uit de eerste modelserie. Een volledig origineel exemplaar met inmiddels 85.000 trotse kilometers op de teller. Een best verschil, de nieuwe heeft grotere remmen, deelintegraal ABS, tractiecontrole, elektronisch instelbare vering, een zesde versnelling, ride-by-wire, cruise-control en een hele batterij aan knoppen voor het bedienen van de boordcomputer. Dat is qua uitrusting dus twintig jaar doorontwikkeling in een notendop.
Eigenaar Ralph en ik wisselen even van motor. Mijn eerste indruk: ook dit is weer gewoon een FJR. De zitpositie is zoals gewend, alleen voelt de buddy van de oude aan de voorzijde iets smaller aan dan de nieuwe. De ruit heeft een eigen schakelaar, maar gaat automatisch naar onderen wanneer je de motor uitschakelt, op de AE blijft de ruit staan in de actuele positie. Op de AE zijn verschillende basale features in een menustructuur van de boordcomputer verstopt, zoals de bediening van de ruit en de handvatverwarming, en dat is allesbehalve praktisch. Goed dat Yamaha in ieder geval heeft vastgehouden aan de reset-knop voor de dagteller.
Ook opvallend, de motorloop van de oude is een tikkie rauwer, daarentegen zijn er qua starten, gasaanname en lastwisselreacties nauwelijks verschillen te merken. Twintig jaar geleden al had Yamaha de injectie blijkbaar goed op orde. De koppeling vereist wel iets meer kracht, maar dat is het ook wel. De handling bijvoorbeeld, is niet opvallend anders. Ondanks dat de oude toch twintig kilo lichter is, laat het additionele gewicht zich niet echt gelden op de AE. Als de eerste generatie al iets lichtvoetiger voelt, dan is het zéér marginaal.
Eigenlijk blijkt op alle vlakken wederom dat de basis van de FJR ook twintig jaar geleden al stond als een huis. De remmen voelen al ronduit prima aan, al vereisen die van de AE minder handkracht, zijn ze iets beter de doseren en blijkt het gecombineerde remsysteem toch wel een meerwaarde. In de vijfde (en dus hoogste) versnelling draait de eerste generatie bij 100 km/uur 3.500 tpm, terwijl de AE in de zesde versnelling bij dezelfde snelheid net 3.000 toeren draait. En de afstelling van het rijwielgedeelte van de oer-FJR is vergelijkbaar met de Soft-modus van de nieuwe, waarbij je daarnaast ook nog voor twee stuggere modi (Standard en Hard) kunt kiezen. Uitrusting en instelmogelijkheden van de AE liggen dus duidelijk boven die van de oude, toch is eigenaar Ralph enigszins sceptisch over de meerprijs van € 19.000,- van de AE. Zijn oer-FJR brengt misschien nog maximaal een kleine € 3.000,- op, terwijl je voor de AE € 22.399,- moet aftikken. En of het verschil tussen beide dat extra geld waard is, daarover heeft ‘ie zo zijn twijfels.
Zelf ben ik vooral verrast over hoe dicht de oude tegen de nieuwe aanhangt wat betreft het rijgevoel. Het fameuze blok bewijst zich onder alle omstandigheden als een betrouwbare kameraad. Gaat het toeristisch, dan verrast de vier-in-lijn met trekkracht vanuit de diepste toerenkrochten. In de zesde versnelling dorp uit is een peulenschilletje. Hij legt de deugden van een grote viercilinder aan de dag, zonder dat je hiervoor de prijs betaalt in de vorm van nerveuze trillingen. Mocht het wat sneller mogen, dan voldoet een korte tik tegen de lichtvoetige, strak schakelende bak. Ongeacht in welk toerenbereik je zit, de voorwaartse drang van de viercilinder lijkt geen grenzen te kennen. Je mist soms wel een beetje de ruwe kracht van een dikke tweecilinder, de reden dat sommige rijders de blokkarakteristiek als saai bestempelen, maar de souplesse van dit aggregaat is werkelijk ongekend. Dat wereldwijd sinds 2001 al meer dan 120.000 rijders van deze karakteristiek genieten, zegt wat dat betreft meer dan duizend woorden.

Wellicht kun je de FJR nog het best omschrijven als een motor die je het leven makkelijk maakt. Koppeling op laten komen, in de eerste versnelling loopt het toerental iets op en net boven stationair toerental glijdt de boel vooruit. Du moment de boel rolt is het een kwestie van de voeten op de steunen en direct wordt duidelijk hoe goed de machine uitgebalanceerd is. Op de AE heb je daarbij de keuze uit twee rijmodi: T en S. De voorkeur gaat daarbij toch duidelijk naar de S-stand uit, de T-modus voelt namelijk wat terughoudend aan.
Grandioos daarentegen is de nieuwe ledverlichting met een enorme lichtopbrengst, waarbij ook de in de kuip geïntegreerde bochtenverlichting zich als een welkome extra ontpopt. Datzelfde geldt overigens ook voor de elektronisch instelbare vering. De Standard-modus in combinatie met de veervoorspanningsstand ‘solo plus bagage’ bleek voor bijna alle omstandigheden de perfecte setting. Enkel op het erg slechte Franse wegdek van derdegraads wegen in de Jura werd de boel in de Soft-modus gezet, wat het rijcomfort enorm ten goede kwam. Op het circuit werd voor de snellere ronden de veervoorspanning achter omhoog geschroefd naar duo-gebruik, met name ten behoeve van meer grondspeling. De Hard-setting van de demping bleek wat veel van het goede, de Standard-setting voldeed ook prima voor het meer sportieve werk.
De zitpositie is voor iemand met een lengte van 1.75 meter prima, al had de ruit een centimeter of drie hoger mogen zijn, wat net meer rust aan boord brengt. Ben je van wat kleiner statuur, dan zul je waarschijnlijk het zadel wat aan de brede kant vinden. De FJR is inmiddels echter al zo lang in het programma, dat er op ergonomisch gebied een enorm aanbod is aan individuele oplossingen. Andere zadels, stuurverhogers, hogere of juist lagere ruiten, het is er allemaal, ook van Yamaha zelf uiteraard. Ook qua topkoffers is het aanbod meer dan ruim, daarmee heb je de populaire accessoires dan ook grotendeels wel gehad. Echt rijker worden de accessoiresboeren namelijk niet van FJR-rijders, die meestal de motor in originele staat houden. Niet heel verwonderlijk, want zeker sinds 2016 zijn de FJR’s enorm compleet en valt er niet zo heel veel meer te wensen. Vanuit FJR-rijders hoek komen er desondanks twee tips: een spatbord verlengstuk aan de voorzijde, evenals een radiateurcover tegen steenslag. Ach, als dat alles is!

CONCLUSIE
De Yamaha FJR1300 is een echte introverte verschijning. Al twintig jaar luistert ‘ie de motorwereld op, niet door hoog van de toren te blazen, maar gewoon door te doen wat ‘ie moet doen. Comfortabel voor zowel solo als duo gebruik, heel betrouwbaar, stil, naarmate de jaren vorderden steeds rijker uitgerust, maar nooit zoveel verandert dat het vorige model ineens gedateerd leek. Voor komend jaar is de FJR nog beschikbaar in een ultiem luxe uitvoering, die heel treffend tot Ultimate Edition is gedoopt. Fraaie zwart/gouden afwerking en een uitrustingsniveau dat hoger is dan ooit tevoren. Misschien toch nog maar even toeslaan nu het nog kan. Het is immers nog maar de vraag of de FJR1300 door de Euro5-norm zijn 21e verjaardag mag vieren!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.