Custombike bouwer Thunderbike

Bij de ingang van zijn winkel heeft Andreas Bergerforth zorgvuldig een piekfijne Suzuki GSX-R750 uit 1985 geparkeerd. Hij was de eerste eigenaar. “Die motor gaat nooit meer weg”, zegt hij zeer beslist. Toch oogt de supersporter van weleer als een zeer vreemde eend binnen het paradijsvogelpark van Bergerforth. Ooit beklom hij als coureur het podium na de 24 Uur van Oschersleben, nu scoort hij wereldwijd prijzen met zijn zelf gebouwde customs. Andreas Bergerforth is een lange tengere Duitser van ergens midden in de veertig. Mager gezicht, ver doorlopende bakkebaarden, relaxte uitstraling. Bergerforth is een Harley-man. Hij was het niet, is het inmiddels wel. Het was een nadrukkelijke gestuurde speling van het lot. Hij heeft geen tattoos op de armen, geen schreeuwerige reclame-uitingen op zijn bedrijfsoutfit. Bergerforth goochelt met stereotypen en tovert de meest excentrieke creaties uit een ogenschijnlijk peilloos diepe hoge hoed. Hij laat zijn blik langs eindeloos glimmend chroom glijden en grijnst. “Twintig jaar geleden had ik dit ook niet verwacht, hoor.” Het leven is anders gelopen dan hij zich had voorgesteld. Reden tot klagen heeft Bergerforth bepaald niet. “Ik was vertegenwoordiger van autoaccessoires”, zegt hij – en hij schat in dat die mededeling geen verdere uitleg vraagt. Hij is dus nog niet zo slecht terecht gekomen. Begonnen in een schuurtje in het Duitse Hamminkeln, net over de grens bij Aalten, behoort Bergerforth nu tot de grootste werkgevers van het dorp. Bergerforth is overtuigd van zijn kunnen zonder in grootspraak te verzanden. Veertig mensen heeft hij aan het werk in zijn zaak Thunderbikes en in de fabriek waar exclusieve machines op maat gemaakt worden. Zo was het nooit bedoeld. Ga maar na: Bergerforth had zijn hart verpand aan sportieve motoren en was regelmatig op het circuit, als deelnemer aan lange afstandsraces. “Ik had helemaal niks met dat soort motoren”, knikt hij naar de machines in zijn showroom. Nu heeft hij zich voor meer dan honderd procent ondergedompeld in de custom scene om op gezette tijden boven te komen drijven met de meest uitzinnige machines. Welkom in de andere wereld. Bergerforth schudt het hoofd. “Ik zie dit werk ook als competitie, net als toen ik vroeger races reed en het onderlinge gevecht zocht. Er is geen verschil. Ik wil de beste zijn, zit er met heel mijn hart in.” En voor alle duidelijkheid: “Een RC30 of een 916 vind ik ook nog prachtig om te zien, hoor.”Vanuit het schuurtje hield hij zich vanaf 1986 bezig met sportieve fietsen en verkreeg na verloop van tijd ook het dealerschap van Suzuki. “En toen kwam de custom boom”, draait Bergerforth de klok terug. “We bouwden voor de lol een Intruder om en kregen daar zo veel reacties op dat we ons in die richting gespecialiseerd hebben.” Bergerforth trad een wereld binnen waarvan hij het bestaan kende, maar waarin hij zich nooit een rol toebedacht had. Twintig jaar na het prille begin werd hij in Mainz met zijn extravagante Spectacula in een gezelschap van 130 andere motoren van inschrijvers uit twintig landen uitgeroepen tot Europees custombouwer van het jaar. Bergerforth won de publieks- én juryprijs. Op het WK in Amerikaanse Sturgis won hij de tweede prijs. Of de nieuwe wereld nu “a way of life” is? Hij haalt zijn schouders op. “Verwacht bij mij thuis geen foto’s van motoren aan de muur, of zo. Maar wel liggen er overal stapels motorbladen. Ik zit in m’n hoofd eigenlijk steeds met beelden en dan sla ik aan het tekenen. Twee maal per jaar schakel ik alles uit en trek ik drie weken naar de Malediven. Geen mobieltje aan, geen contact met de zaak. Dan moet ik weg.”Bij Thunderbike bouwt men jaarlijks ongeveer veertig machines in opdracht. Het zijn er eigenlijk meer, zegt Bergerforth, maar speciale custom bikes beginnen voor hem met brede achterband en een verbrede swing arm. Per jaar zijn er dan ook zo’n tien machines buitenissige creaties waarbij de klant zich bij laat sturen langs de lijnen van de expertise die men bij Thunderbike gedurende heeft verworven. Zijn machines hebben een eigen stijl, vindt Bergerforth, maar hij vindt het moeilijk om die te definiëren. “Dat komt omdat we eigenlijk van alles bouwen. Maar de kenner herkent de stempel die wij er op drukken. Het varieert van diep, lang en breed tot ‘Old School’ met lange voorvorken en grote 21- of 24-inch gespaakte wielen. Wij werken ook wel in die oude stijl, maar we gebruiken wel nieuwe componenten. Er zit een zeker dynamiek in onze motoren. Een dikke band, andere voetsteunen, een andere tank, een andere swing.” Thunderbike verzorgt over de gehele wereld de verkoop van custom producten, waarvan een deel bij andere leveranciers vandaan gehaald worden. Het design en de bouw van onderdelen en eigen frames vormt echter een belangrijk bestanddeel van de cashflow in Hamminkeln. Ongeveer dertig procent van de onderdelen die verkocht worden, gaan over de grens, in Europa, maar ook naar Japan en de Verenigde Staten. “Je hoeft niet elke keer het wiel opnieuw uitvinden”, zegt Bergerforth. “Maar we willen ons toch onderscheiden. Technisch en optisch. Als er iemand bij mij komt met een plaatje van een motor die hij ergens anders heeft gezien en hij wil er een kopie van bij ons laten bouwen, zeg ik hem dat hij maar naar de zaak moet gaan waar hij de motor gezien heeft.” Bergerforth zegt het zonder een spoortje arrogantie. Het is echter zijn beroepseer te na om blindelings en schaamteloos blueprints bij de concurrentie vandaan te halen. “Maar op shows kijk ik ook wel goed rond wat er allemaal staat. Soms combineer ik dingen en denk ‘dat moet mooi zijn’. Gewoon nabouwen, nee, daar beginnen wij niet aan.”Bergerforth praat vooral in meervoud. “Het basisidee voor een speciale motor komt meestel van mij, maar we spreken de ontwerpen altijd samen. Het liefste zit ik een hele dag in de werkplaats waar we de frames bouwen en andere dingen maken. Maar ik moet eerlijk zijn, we hebben nu een niveau bereikt dat we dingen maken die ik zelf nooit zou kunnen bouwen. De jongens om me heen kunnen beter vormgeven wat ik in m’n hoofd heb. Het is allemaal teamwork.”Twee jaar geleden verwierf Thunderbike het Harley-dealerschap. Een mijlpaal, erkent Bergerforth – ook al betekende het dat hij zijn Suzuki-dealerschap kwijtraakte. “Harley-dealer worden, dat was het grote doel. Onze klanten vroegen er ook om. Het is dus een belangrijke markt voor ons. Bijna geen Harley is meer origineel.” “Je hoeft geen Harley te hebben om er bij te horen”, vindt Bergerforth. “Het moet góed zijn. Geen compromis. Een Yamaha Wild Star vind ik een mooie, grote motor. Daar kun je iets heel moois van maken. Hebben we ook al gedaan. Suzuki Intruders hebben ook een vaste fanclub. Maar Harley-klanten betalen eigenlijk onze projecten. Veel Yamaha-rijders hebben stiekem toch liever een Harley. Maar ja, als je maar de helft van het geld hebt…”De smaak van de klant komt niet altijd overeen met de ideeën die Bergerforth heeft, geeft hij toe. “Maar ik durf alles te laten zien wat we gemaakt hebben, ik schaam me nergens voor. Ik denk wel dat ik voor minder geld soms mooiere dingen had kunnen maken. Ik probeer het wel te sturen, maar de klant is koning. Zo simpel is dat.” Zijn eigen smaak is erg breed, zegt hij. “Ik heb geen echte voorkeur. Ik vind alles mooi. Zolang iemand maar geen stijlbreuk pleegt.”Door de jaren heen zette Bergerforth steeds grotere stappen. Van wat onderdelen aan een machine tot een langere voorvork. Van een brede swingarm met giga achterslof tot eigen frame. Niets gaat hem nu te ver. “Alles moet kunnen; ik heb nog nooit een opdracht af hoeven te slaan. Wel heb ik soms achteraf het gevoel dat we goedkoper en mooier hadden kunnen bouwen dan de klant in gedachten had. Maar een klant wil opvallen, hij wil zich profileren. Als hij over de boulevard rijdt, wil hij gezien worden. Als hij zijn motor ergens neerzet, moet hij van een afstandje kunnen zien dat mensen in bewondering om zijn motor staan. Dat gevoel heb ik ook, hoor.”Hoewel het stuurgedrag van minder belang is dan het uiterlijk, wil Bergerforth niet dat klanten zich met zijn producten door bochten moeten worstelen. “Het mag er wel uitzien dat het niet te sturen is, maar je moet er absoluut mee kunnen rijden, vind ik. Met de Spectacula ben ik met de opening van de zaak ook naar binnen komen rijden. Ik wéét hoe je een motor aan het sturen krijgt. Balhoofdhoek, naloop en wielbasis; het zijn geen dingen die we maar op één hoop gooien. We berekenen alles voordat we aan het werk gaan. Het moet stabiel zijn en het moet te sturen zijn. Je moet ook niet in elke bocht van alles kapot schuren. Ik ben pas nog met m’n laatste eigen motor de Alpen in geweest. Een Old School-bike met voor en achter 21 inch-wielen. Ik ben echt lekker aan het blazen geweest.”Kwaliteit is voor Bergerforth geen persoonlijk streven, ook beroepsmatig ontkomt hij er niet aan dat machines aan wettelijke eisen moeten voldoen. “Onze motoren moeten door de TüV (de Duitse tegenhanger van de Rijksdienst van Wegverkeer, FW) goedgekeurd worden. Dat is veel werk. Als wij een nieuw frame maken, doen we dat meteen dubbel: één voor de TüV en één voor ons zelf.”In 2005 gaf Bergerforth de aanzet tot zijn grootste, meest spectaculaire én meest succesvolle project tot nu toe. Een jaar later werd na een proces van denken, durven en doen de Spectacula de zaak binnengereden. De Spectacula werd het visitekaartje van het bedrijf, een machine waarbij de standaard riemaandrijving werd vervangen door een ook van Solex bekende “frictional drive” (een rol op drukt de band en zorgt voor de aandrijving), een machine ook waarin een volledig bewerkt blok werd gehangen, die een vette 300 mm-band tussen de swing kreeg en die je dankzij 21 laklagen tegemoet schittert. De balhoofdhoek bedraagt maar liefst 50 graden en hoewel in het eigengemaakte voorwiel wel degelijk een remschijf geplaatst is, valt een remklauw bijna niet te ontdekken. Die blijkt waanzinnig knap vrijwel weggewerkt. De machine is extreem laag, maar dankzij luchtvering kan hij een paar centimeter omhoog komen waardoor de grondspeling wat prettiger aanvoelt. De bouw van de Spectacula kostte hem ongeveer 120.000 euro, schat Bergerforth. “Ik reken het liever niet na”, grijnst hij. “Die 120 mille, eigenlijk is de prijs niet belangrijk, maar het is wel een bovengrens.”Het scheppen van de Spectacula hield alle medewerkers bij Thunderbike een jaar in de ban. “We zijn er niet constant mee bezig geweest, hoor. Maar zo’n zes maanden ben ik er mee aan het tekenen geweest. Wegleggen, weer oppakken en weer wegleggen. Toen ik daar mee klaar was, hebben we er een half jaar aan gebouwd. We zijn nog nooit zo lang met een machine bezig geweest. Ik ben er trots op, maar ook omdat we ‘m met het hele team hebben gebouwd. Emotioneel was het een belangrijke fiets voor ons. We zijn er mee in de eredivisie terecht gekomen, zeg maar. Ik heb uit de hele wereld bladen thuisgestuurd gekregen waar we in stonden, twaalf keer op de cover. Zelfs uit Indonesië. Ongelooflijk toch?”Zijn duurste machine ooit leverde hem echter wel veel aandacht op. Bij de Europese kampioenschappen in Mainz veroverde hij voor twee ‘Old School’-machines de eerste prijs en ook in Amerika was het team succesvol. “De drive halen we uit het succes, uit de competitie. De meest veeleisende dingen zijn onze nieuwste producten. Ik vind het mooi als je geen swing of aandrijving ziet, als alle kabels netjes zijn weggewerkt in bijvoorbeeld de vorkpoten. Een motor moet af zijn, van voor tot achter. Met de Spectacula hebben we in Amerika op zes shows gestaan. Drie keer wonnen we de eerste prijs, drie keer de tweede. Op het WK in Sturgis werden we tweede. Daar stonden er meer… Meer dan honderd. Toen wij binnenkwamen, kregen we een mooie plek toegewezen voor de ‘brommer’. Iedere deelnemer mag daar stemmen. Een Japanner won; ik had ook op hem gestemd. Hij had zo’n Old School-machine. De custom scene in Japan is groot. De Scandinavische landen, daar gebeurt ook veel. Amerika is echt niet het beloofde land.”De al enkele jaren durende hype omtrent de Amerikaanse custombouwers Orange County Choppers doet anders vermoeden. Bergerforth is geen groot liefhebber van de producten en werkwijze vader en zoon Teutel. “Tja….”, twijfelt hij even, met een veelzeggende glimlach om de mond. “Begrijp me goed, het is voor onze branche belangrijk dat dit programma er is. Het heeft ons ook het een en ander opgeleverd. Maar wat zij in het begin maakten, was gewoon slecht. Als je in de branche zit, was het soms gewoon ronduit pijnlijk wat je daar te zien kreeg. Was alles al klaar en kwamen ze er achter dat ergens nog gaten in geboord moesten worden! Nu is het allemaal beter en oogt het professioneler, maar het blijft voor mij oppervlakkig.” Hij heeft wel bewondering voor de mannen van OCC. “Ik vind het knap wat ze gedaan hebben. Ze hebben uit onvermogen een vermogen gemaakt.” Sinds zijn dealerschap van Harley krijgt Bergerforth ook Buells in zijn showroom. De machines met Harley-blok lijken ideale onderwerpen voor een Thunderbike-“make over”. De praktijk blijkt echter anders. “Ze sturen goed en ik vind het mooie machines”, zegt Bergerforth. “Maar ze hebben al een heel eigen karakter en er is niet zo veel publiek voor bij ons. Dit jaar hebben we in opdracht van Buell voor een beurs in Dortmund een speciale machine gebouwd. We kregen carte blanche. Hij is mooi geworden, maar hij staat hier en is nog steeds niet verkocht.”Eén recente opdracht deed Bergerforth extra goed. Hij bouwde voor Suzuki een speciale machine die onlangs op de beurzen in Parijs en Milaan stond. “Daar was ik erg blij mee. Ik vond het een blijk van waardering van Suzuki. Ik ben dan weliswaar geen dealer meer, maar ze weten ons nog wel te vinden. Dat vind ik mooi.”Jaarlijks staat het Thunderbike-team op zo’n zes shows. Voor iedere show wil men iets nieuws hebben. Bergerforth heeft nog meer opdrachten lopen. Zijn team bouwt aan een machine die bij voltooiing zal worden geveild waarbij de opbrengst voor een goed doel is. Daarnaast staat de “Royal Flush” op stapel. In opdracht van een Duits wedkantoor bouwt hij een special die bij een pokercompetitie als hoofdprijs dient. Bergerforth heeft geen reden tot klagen, vindt hij zelf ook. “Ik heb wel moeilijke tijden gekend, hoor. Maar dat was toen ik Suzuki-dealer was. Toen we ons hier op toegelegd hebben, is het anders geworden. Wat hier is, is bijzonder. Het kost geld, zeker. Ideeën kosten geld. Onze klanten weten dat. Wat ik wel merk: hoe ouder men is, hoe minder interesse men heeft in de nieuwe dingen. De oudere klant, ja, die hebben toch een beetje geld, hè. Maar wie rijdt er in een Ferrari? Niet de jonge sportieve vent.”Of hij ooit nog weer eens terug gaat naar de basis? Of hij ooit eens een sportieve Suzuki gaat ombouwen naar Thunderbike-inzichten? Bergerforth betwijfelt het. “Als ik nu wel eens klanten tegen kom op beurzen, kijken ze wel eens vreemd op van waar wij nu mee bezig zijn. We zijn verder gegroeid. Ik groei met mijn generatie mee. Ik begon toen ik een jaar of 25 was, mijn publiek ook. Toen ik 35 was, was ik Suzuki-dealer en was mijn klant Suzuki-rijder. Nu heb ik Harley-rijders als klant. Een GSX-R zal ik dus niet snel ombouwen. In die hoek zitten onze klanten niet meer. Maar een paar rondjes op het circuit, daar ben ik altijd voor te vinden.”