Alpenmasters 2024 (3) – Finale
Bij de Alpenmasters is het als bij een EK of WK voetbal: iedereen wil uiteindelijk door naar de finale. Acht bergbestormers bereikten de eindronde door hun tegenstanders in de voorronden eruit te schoppen. Als negende motor voegt zich de regerende Alpenkampioen nu bij hen: de Suzuki V-Strom 800DE. Wie wordt het dit jaar?
Elk voorjaar gaat een klein dozijn motorjournalisten op hoogtestage. Collega’s uit Duitsland, Italië, Spanje, Zweden, Tsjechië en Nederland kronen hier gemeenschappelijk de bergkoning van het jaar. Geheel subjectief, via een opgetelde jury-beoordeling. Bij elke pauzestop in deze finalerit moet er een motor afvallen en aan het eind blijft er eentje over: de nieuwe Alpenmaster. Wat allereerst opvalt: er zijn drie BMW’s en twee Suzuki’s in deze finale beland. Het Japanse merk uit Hamamatsu is eindelijk uit de jarenlange winterslaap ontwaakt – daarmee alvast gefeliciteerd!
Alle negen machines in deze finale hebben een ding gemeen: ze hebben een sterke opponent in de voorronden naar huis gestuurd. De Suzuki V-Strom 800DE heeft in 2023 zelfs 16 deelnemers afgetroefd: hij is de nu nog regerende Alpenmaster! Kan hij zich ook overeind houden tegenover de nieuwe, verbeterde concurrentie? Daar gaan we nu achter komen. Van start dus met in totaal 7,2 liter slagvolume verdeeld over 18 cilinders (voornamelijk twins), die voor een kleine 150.000 euro samen 878 pk leveren.
Op zich is het recept voor een lekker rijdende motor in de bergen helder: hij moet wendbaar zijn, zo licht mogelijk en precies sturend. Daarbij gezegend zijn met een lekker bullig, vloeiend reagerend motorblok, een licht te bedienen koppeling en prettig schakelende versnellingsbak. Verder moet hij goed absorberende vering hebben, gemakkelijk te hanteren zijn, niet te omvangrijk, en uiteraard een rechte zitpositie met goed zicht over de weg hebben. Puur topvermogen doet er totaal niet toe. Veel belangrijker is bijvoorbeeld het gevoel in de voorkant, het band-wegcontact. Een motor moet hier een harmonieus systeem zijn, meer zijn dan de simpele som der delen.
Dit is de twintigste keer dat we zoeken naar de beste machine in deze specifieke omstandigheden. En wel op de Passo dello Stelvio, oftewel de Stilfserjoch. Omdat hier, op de koningin der Alpenpassen, in 2005 alles begon. Om goede redenen. Er is in Europa bijna geen hogere, imposantere en meer historische pas dan de 2.757 meter hoge verbinding tussen Graubünden, Zuid-Tirol en Lombardije. Liefst 1.844 hoogtemeters achter elkaar en 48 haarspeldbochten. Aan deze pasweg werd gebouwd vanaf 1820, hij werd geopend in 1825 en geasfalteerd na 1945.
Op piekmomenten is het hier retedruk. Motorrijders uit half Europa, of beter gezegd de halve wereld, laten hier hun machines uit. Van Finland, Spanje en Turkije tot Zuid-Korea en Brazilië, je komt werkelijk de meest uiteenlopende nationaliteiten tegen. Dit jaar zien we overigens opvallend veel motorrijders uit Polen, Tsjechië en Kroatië.
Vaste prik voor ons: een bezoek aan Bratwust-Bruno. Zijn hertenworst smaakt sensationeel. En wat er niet allemaal op deze pas omhoogklautert: bromfietsen, tractoren (!), honderden wielrenners, cabrio’s, oldtimers, sportwagens, enorme campers, gewone gezinsauto’s en zelfs op de millimeter laverende streekbussen. Kortom: drommen toeristen. En daartussen dus talloze motorrijders. Je moet je daarom goed realiseren dat dit geen circuit is. We zijn in een nationaal natuurpark, dus alleen daarom al is een beetje respect op z’n plaats.
Het majestueuze décor doet ons elke keer weer verbaasd staan. Wat een fantastisch gebied! Het is een droom om in zo’n omgeving motor te rijden. En dat kan ook met lichte, goedkope motoren. Zoals de Kawasaki Z500, die dit jaar verscheen als doorontwikkeling van de nog iets kleinere Z400. De typeaanduiding overdrijft wat, hij meet in werkelijkheid 451 cc. Maar wat geeft het, de gemeen uit zijn ogen kijkende Kawasaki geeft zondermeer rijplezier. Hij is enorm wendbaar en op zijn smalle 150-achterband stuurt hij vederlicht door de talloze krappe bochten. In de vele hairpins hier doet hij bijna denken aan een fiets. Wel heeft de 168 kilo lichte Kawa eenvoudige veringcomponenten: hij heeft als enige geen omgekeerde voorvork, en de vork is bovendien heel zacht. Het is echter de achterkant die nogal stuitert over het deels door vorstschade opengebroken asfalt, en ondanks de eenvoudige, niet radiaal gemonteerde remklauwen produceert hij bergaf met passagier hoge stoppies als je vol in de ankers gaat. Hier zou het ABS wat fijngevoeliger mogen afregelen op de grens van een omhoogkomend achterwiel. De Dunlop GPR-banden (uit Thaise productie) hebben in elk geval wel fatsoenlijke grip.
Dankzij de korte eindoverbrenging heeft de lichte Kawasaki ondanks zijn beperkte vermogen toch behoorlijk trekkracht aan het achterwiel. Je zit vanzelf vrij hoog in toeren en daar moet hij het dan ook van hebben. Je kan, mag en moet de 180°-paralleltwin flink op toeren houden. Bij 100 km/uur draait hij in de zesde versnelling al bijna 6.000 toeren en daardoor haalt de 45 pk sterke tweecilinder voor zijn inhoudsklasse verbazingwekkend goede acceleratiecijfers in de hoogste versnelling. De keerzijde daarvan zijn de flinke trillingen, de sterkere lastwisselreacties en een niet eens zo heel laag benzineverbruik. Zaken als tractiecontrole en een quickshifter heeft hij als enige niet.
Het is verbazingwekkend hoe snel je bij de overige acht motoren went aan het schakelen zonder koppeling en zonder terugdraaien van het gas. Op de Z500 is het gewoon weer als vanouds, waarbij je bij opschakelen nog wel zonder koppeling kunt, maar bij terugschakelen toch echt wel liever de koppeling gebruikt. Die overigens extreem licht te bedienen is, maar waarvan het hendel net als dat van de voorrem niet instelbaar is. Ook verder is de uitrusting karig: doordat hij geen ride-by-wire heeft, heeft hij ook geen verschillende rijmodi. Bovendien, en da’s een wezenlijker punt, is hij voor lange rijders wel krap uitgevallen. Hij heeft de diepste zitkuil, daardoor de scherpste kniehoek, het stuur staat dicht bij je en hij heeft het laagste laadvermogen. Deze voordelige ‘500’ voelt daardoor bijna als een wat grotere 125 aan. En – zoals te verwachten viel – het concept van deze Kawasaki komt in deze bergachtige omgeving het eerst aan zijn limiet. Arrivederci!
We gaan verder met een machine uit de categorie ‘vurig speelgoed’. De Husqvarna Svartpilen 401 heeft een markante styling, die een mix vormt van modern en retro. Deze 400-eencilinder doet heel laag, gedrongen en licht aan, en weegt vol benzine ook maar 165 kilo; alleen de Ducati is nog iets lichter. Een aantrekkelijk pakket hier in de bergen, dus opstappen en gas erop!
Maar noem de Husky niet ‘schattig’! Deze eenpitter kan echt wat, en hij stuurt messcherp. Geen wonder ook, want deze lifestyle-scrambler (op behoorlijk grof geprofileerde banden) is feitelijk een extravagant vormgegeven KTM 390 Duke. Beide motoren worden geproduceerd bij Bajaj in India. Deze Indiase Oostenrijker met de Zweedse naam (Zwarte Pijl) maakt waarschijnlijk zelfs de hier veelvoorkomende marmotten jaloers met zijn wendbaarheid, zo scherp draait hij af in de hairpins. Daarbij blijken de Pirelli Scorpion STR-banden (uit Chinese productie) betrouwbaar grip biedende en prima oneffenheden absorberende rubbers. Althans, zodra ze eenmaal warm en zacht zijn. Het is dan lekker sturen met deze kleine bochtenvreter.
Mede dankzij de behoorlijk soepele LC4c-eenpitter, nu met 399 cc (was 373 cc). Hij hangt mooi aan het gas en wordt vanaf 5.000, 6.000 toeren echt levendig. Ja, natuurlijk moet je op deze 400 (het kleinste blok in deze test) flink gas geven en hem op toeren houden, maar dan levert hij ook een gemeten 47 pk, wat bijna 120 pk per liter is, en daarbij is hij niet eens overdreven luidruchtig. Hij heeft een markante roffel, maar toch behoorlijk beschaafd. Je gaat mede dankzij de quickshifter razendsnel door de versnellingen heen, zowel op als terug zonder koppeling en zonder gascommando’s. Dit blok geeft met zijn gretige toeren draaien veel rijplezier, aldus alle testrijders.
Ook met de uitrusting scoort hij punten: twee rijmodi, twee niveaus voor zowel de hellingshoekafhankelijke tractiecontrole als het dito ABS (op het achterwiel uitschakelbaar voor de driftkunstenaars) en een dashboard met veel functies – dat is allemaal standaard aan boord van dit pretpakket. Verder zijn er krachtige remmen en betere vering (met meer veerweg) dan op de Kawasaki, met meer gevoel in de voorkant. En zo ronkt de Svartpilen 401 lekker rap door het Alpenlandschap. Zelfs de sportieve zitpositie met de strak tegen de tank aanliggende benen klopt perfect.
Wel vervormen de grof geprofileerde banden voelbaar bij hard bergaf aanremmen van de haarspeldbochten. Is dat dan de reden dat de Svartpilen de volgende afvaller is? Niet, althans niet alleen daarom. Het is ook dat de reis naar de Alpen toe vanwege ontbrekende vastsjor-mogelijkheden en gebrek aan windbeschutting toch iets meer een uitdaging vormt. Daarom zeggen we hem nu gedag.
Toegegeven: die laatstgenoemde criteria behoren ook niet tot de sterke punten van de Ducati Hypermotard 698 Mono RVE. Supermoto’s zijn nou eenmaal puur gemaakt om lol te maken. Bagagetransport, actieradius, comfort, dat soort praktische kanten lachen ze om. En deze motor voor sportieve puristen heeft een zithoogte van liefst 900 millimeter, dus je moet eerst maar eens aan boord zien te klimmen. Opletten ook bij het stoppen, dat je niet naast een kuil of aflopende berm staat, zeker hier in de bergen met alle schuine ondergronden!
De dikke 659cc-eencilinder kampt met startproblemen en vraagt toewijding van zijn rijder. De hooggecomprimeerde ultrakorteslag-eencilinder (boring x slag 116 x 62,4 millimeter!) is onderin nog niet echt wakker, hij komt pas tot leven vanaf het middengebied. Vanuit haarspeldbochten weet de Duc zijn zwakke koppel onderin te maskeren met zijn korte gearing, maar echt veel fut heeft hij dan nog niet. De extreem geconstrueerde eencilinder (afgeleid van de 1299 Panigale-twin) is bovenin echter heel levendig en beukt dan de 161 rijklare kilo’s met een gemeten 77 pk vooruit. Hier is een actieve rijstijl gevraagd met veel schakelen via de quickshifter.
De eencilinder stampt en rukt, geheel voorspelbaar bokt hij bij lage toerentallen en hij trilt best stevig. Het is een zeer ‘levend’ en karaktervol blok, zeg maar.
De Duc wil resoluut worden aangepakt. Waanzinnig zoals hij dan de bochten pakt en de meest krappe lijnen houdt! Hij heeft beslist iets, dit hoogpotige Hyper-heethoofd. De 698 Mono is een rasechte funbike, hij wil alleen maar lol maken. Driftend insturen met instelbare drifthoek, wheelies, stoppies, alles kan hij en hij nodigt ook uit. De Pirelli Diablo Rosso IV-banden hebben eenmaal warm ook enorm veel grip.
Gezien het agressieve totaalconcept verrast het niet dat zeker bergop regelmatig het voorwiel de lucht in gaat, en bergaf remmend (stevig bijtende voorrem!) het achterwiel omhoogkomt, terwijl de voorvork diep induikt. Alleen de meest behoudende van de vier ABS-modi houdt het achterwiel aan de grond, de rest bekommert zich louter om blokkeren van de wielen. Dan moet je dus zelf doseren om jezelf niet voorover te katapulteren. Het vraagt dus meer eigen aandacht om optimaal te remmen voor de hairpins.
De vering van de Hypermotard werkt bij lage snelheden goed, maar bij hoog tempo wordt de vering minder fijngevoelig. Afijn, we zitten hier niet op een kartbaan, maar in het nationale park van de Stelvio. Hier doet het extreme concept wat misplaatst aan, als je tenminste wat meer ontspannen wilt toeren. Voor puur sportieve rijders is deze Ducati geweldig, voor gemoedelijke motorrijders daarentegen toch eerder een nachtmerrie.
Het gecultiveerd-krachtig lopende motorblok van de Suzuki GSX-8R heeft zijn kwaliteiten vorig jaar reeds bewezen in de V-Strom 800DE. Nu zit de bullige 776cc-paralleltwin met 270°-krukas hier in een heel ander motorconcept, namelijk een middenklasse-allround-sportmotor. En dit blok doet zijn werk echt goed, dat kunnen we meteen al melden. Hij trekt goed van onderuit en hij hangt in de A-modus vloeiend en toch lekker direct aan het gas. De tweecilinder geeft veel en neemt weinig: hij loopt hier in de bergen dik 1 op 21. Zo loont het amper om bij te tanken in het belastingvrije gebied van Livigno, waar een liter E5 van 95 octaan maar € 1,37 kost!
Deze sportieve Suzuki weet in functioneel opzicht te overtuigen, hij stuurt gemakkelijk en lichtvoetig, hij danst moeiteloos door de bochten. In de ruimere doorlopers van de Ofenpas is deze levendige, stabiele motor in zijn element. Hij ligt heerlijk strak en is in die snelle bochten ook mooi neutraal. De Dunlop Roadsport 2’s in speciale ‘X’-specificatie rollen mooi rond af tot aan de rand. In de krappe hairpins van de Stelvio is de GSX-8R echter minder in z’n element. Weliswaar komt hij er prima doorheen, maar hij heeft liever wat snellere bochten onder z’n voorwiel. Kort uit de hairpins wegaccelereren, hooguit tot in de derde versnelling, dan alweer afremmen, terugschakelen, insturen, je naar buiten laten lopen en alles weer van voor af aan… Dat is weliswaar heel actief rijden, maar het vloeiende bochtenwerk waar de GSX-8R een voorkeur voor heeft, dat ziet er anders uit.
Toch valt er weinig aan te merken op de manier waarop hij de paswegen bedwingt. De remmen zijn krachtig en goed doseerbaar; hij heeft vierzuigerklauwen in plaats van de zwevende dubbelzuigerklauwen van de V-Strom 800. De in drie niveaus instelbare tractiecontrole regelt mooi af, het TFT-dashboard is goed afleesbaar en de quickshifter met automatisch tussengas werkt goed. De stuurhelften staan voor een sportmotor vrij hoog, wat hier goed van ‘pas’ komt. Alleen bergaf heb je iets meer gewicht op je polsen, en wanneer je kritisch bent, zou je kunnen klagen over de hoeveelheid zitruimte.
Conclusie: deze allround-sportmotor met volle kuip is een heel uitgebalanceerde machine waar bar weinig op aan te merken valt. Oké, zijn draaicirkel is het grootste (bijna zes meter) en de bagagecapaciteiten zijn beperkt. Doordat deze 776cc-twin de pech heeft dat hij het moet opnemen tegen veelzijdigere opponenten, is hij nu met unanieme stemmen de volgende afvaller.
We rijden verder in dit bochtenparadijs. KTM’s nieuwe 990 Duke is nu al een zeer geslaagde fiets. Zijn hoekige, gespierd-gedrongen uiterlijk roept vooraf al: hier huist bruut geweld in een compact lichaam! Het doel van deze motor: maximaal rijplezier. Dat begint met het geweldige motorblok. Een paralleltwin met 947 cc en een unieke krukas met 75 graden verzette kruktappen (voor dat typische KTM-geluid en -gevoel) die een vette koppelkromme levert met een piek van 103 Nm en een topvermogen van 123 pk. De tweecilinder gaat onderin mooi vloeiend op het gas en dan ook meteen stevig aan het werk. Hij heeft vervolgens een enorm sterk middengebied en loopt ook bovenin hard door. In combinatie met het lage gewicht en niet te lange gearing komt de KTM aan de op één na beste acceleratiecijfers in de hoogste versnelling.
Ongelooflijk hoe je bij deze negen-en-een-half gevoelsmatig zowat op het balhoofd zit. Daarbij is de zitpositie rechtop en je hebt naast een goed gevoel in de voorkant ook goed uitzicht op de bergwereld om je heen. We kijken rond en zijn onder de indruk van het kleurenpalet: groen (bossen en weides), wit (sneeuw en wolken), blauw tot turquoise (hemel en bergbeken) en bruin en grijs (rotswanden en losse stenen). Daarbij zorgen miljoenen bloemen voor bonte kleuraccenten. En momenteel zitten we zelf dus op deze hoogenergetische oranje bliksem. Deze Oostenrijkse ‘Hertog’ stuurt niet zomaar gewillig, maar hunkert zelfs naar bochten. Hij rijdt niet gewoonweg door de bochten, hij valt ze aan. En toch is het geen wilde dwaas. Nou ja, behalve dan in de Performance-modus.
Want de elektronische hulpsystemen zijn perfect toegepast. KTM heeft blijkbaar de bochtenfee in dienst genomen en een welhaast perfect bergwapen geconstrueerd; hij geeft puur en geraffineerd rijplezier. Dit is momenteel een van de allerbeste naked bikes, wellicht zelfs wel een beter concept voor openbare wegen dan zijn grote 1390-broer.
De heerlijke Oostenrijkse twin snelt uitgebalanceerd en sensationeel door Zuid-Tirol. Mikken, insturen, afdraaien en uitaccelereren – het gaat dankzij het superlichte sturen en de lekker plakkende Bridgestone S22’s allemaal heel gemakkelijk. Bergaf kun je op de krachtige remmen vertrouwen. Enkel de direct gemonteerde achterschokdemper geeft op beschadigde wegdekken af en toe wat klappen door. En de 990 Duke heeft ook zijn prijs – ruim 18.000 euro met het Tech Pack erop. Oef. Voor dat geld zou je ook een Suzuki GSX-8R én een Kawasaki Z500 kunnen kopen…
We stijgen richting de hemel, we hebben de Passo del Foscagno onder de wielen. Met nu alleen nog drie BMW’s en een Suzuki. Drie adventure-motoren en een crossover. Dat laatste duidt op sport en toeren; we zitten als op een allroad, maar dan met brede 17-inch-wielen en iets hoger op de poten dan een gewone toerfiets. De BMW S1000XR is een sterke vertegenwoordiger van deze motorcategorie; een berg van een motorfiets, waarin je als rijder echter goed geïntegreerd zit.
Liefst 170 pk – waar laat je al dat vermogen? Bij het wegrijden is om te beginnen de licht happende koppeling niet optimaal doseerbaar: hij pakt, pakt niet, pakt wel. De enige viercilinder in deze test heeft vervolgens – logischerwijs – wel de meest vloeiende motorloop vanuit de allerlaagste toerentallen. Bij het uitaccelereren van de haarspeldbochten trekt hij echter niet bepaald de keien uit de straat. De vierpitter heeft wat meer toeren nodig om echt te gaan sleuren. Nou heeft hij best een aardig koppel onderin, maar vanwege het hoge topvermogen ook lange versnellingen, wat dat motorkoppel weer teniet doet. En terugschakelen naar z’n één is nooit echt fijn.
Maar eenmaal een beetje op toeren zet hij elke kleinste draai aan het gashendel om in een gretige punch vooruit, zeker in de modus ‘Dynamic Pro’. Vanaf 6.500 toeren wordt die stevige punch zelfs een ontketende felheid! Maar met een topvermogen van 170 pk bij 11.000 toeren en de begrenzer kort voor de 12.000 toeren kun je hier in de bergen eigenlijk niks. Je zit meestal in de eerste helft van het toerenbereik, waar de conventionele vier-in-lijn overigens supervloeiend loopt.
Daarbij stuurt de XR heel gemakkelijk. Hij rolt enorm lichtvoetig door de bochtenslingers en is ondanks de breedste krukas heel wendbaar. De XR laat zich kinderlijk eenvoudig platleggen. Daarbij heeft hij een prettig vast gevoel onder grote hellingshoeken in snelle bochten, voor zover die hier zijn. Hij heeft wel een merkbare oprichtneiging over hobbels en er zijn dan steeds koerscorrecties nodig. De Bridgestone T32’s hebben overigens ook op koud wegdek prima grip.
De elektronisch geregelde vering weet veel oneffenheden te absorberen. Het hele rijwielgedeelte kan veel aan en is veelzijdig; het is geschikt voor zowel toeren als hard jagen. Ook erg goed is het halfintegrale remsysteem: een kneep in het remhendel activeert alle drie de remklauwen, het rempedaal bedient alleen de achterrem. Dat laatste is fijn in hairpins. Minder fijn is de prijs: bijna 28.000 euro in deze uitrusting. Het samenvattende slotwoord komt van Eric Bulsink: ,,Voor mij is hij gewoon net te groot, te zwaar en te snel’’.
Nu gaan de medailles verdeeld worden. Ook nog in de race is de BMW F900GS, voortgekomen uit de looiige F850GS. Van die trage looiigheid is nu echter geen sprake meer, de 900 is een pezige adventure met alle voor- en nadelen van dien. Dat merk je al bij het opstappen. Hij is hoog, met een forse 900 millimeter zithoogte. Daarbij is het zadel vrij smal, kort en hard. Na twee uur voel je je achterwerk wel.
Voor de finale hebben we hem omwille van een eerlijke vergelijking op andere banden gezet, van de grove Metzeler Karoo 4 naar de straatgerichte Bridgestone A41 ‘G’. Deze middenklasse-GS blijft echter offroad-geöriënteerd, onder andere door het 21-inch-voorwiel en het optionele ‘Enduro Pro-pakket’ met 45mm-upside-down-voorvork en de betere achterschokdemper van ZF Sachs, plus een stuurverhoging – da’s samen met de slanke taille ideaal voor staand rijden.
En op straat? Daar is deze F900GS een wendbare pretmachine, hij rijdt en stuurt moeiteloos. Hij stuurt nauwkeurig in en is mooi te mikken; uitgebalanceerd, neutraal en gemakkelijk. De F900GS met zijn slanke achterzijde rolt wel vrij stug over spoelgaten en dwarsrichels, hij geeft klappen nogal droog door. Daar staat tegenover dat de vering wel veel over heeft, hij kan onverharde passages perfect aan. Die heb je zelfs in de vorm van kilometerslange wegwerkzaamheden op de passen. Ook daar is de afslankkuur naar 229 rijklare kilo’s positief voelbaar.
Bij op deze wegen zelden voorkomende hogere snelheden verstijft de F900GS echter wat, zoals meestal bij adventures. Daarentegen stuurt deze levendige BMW juist echt lekker in hairpins.
Het krachtige, bij Loncin in China gebouwde tweecilinderblok past hier goed bij. De 105pk-twin bevalt ons hier bijna nog beter dan in de F900XR. Hij heeft een flinke punch en klinkt sonoor uit de optionele Akrapovic-uitlaat. Hij doet ons zelfs een beetje denken aan de ons helaas ontvallen Husqvarna Nuda 900. Bij hogere toerentallen gaat het blok meer trillen en wordt dan ook wat rukkeriger. De transmissie is helaas geen pareltje. De quickshifter werkt stroef, je moet fors tegen het schakelpedaal trappen en hij negeert daardoor af en toe schakelbevelen. Alles bij elkaar betekent het de derde plaats voor de F900GS.
Dit jaar wordt de sneeuw in de Alpen lichtjes geel gekleurd door Sahara-zand. Tijd om eens nader in te gaan op de verrassingswinnaar van 2023: de Suzuki V-Strom 800DE. Deze motor rijdt voor relatief weinig geld wonderbaarlijk goed, hij bedient totaal verschillende motorrijdertypes en maakt een flink tempo rijden echt gemakkelijk. Hier past alles bij elkaar: zitpositie, trekkracht en rijeigenschappen. U vraagt, de V-Strom levert. De knalgele Suzuki rijdt heerlijk voorspelbaar, na drie haarspeldbochten heb je er al volledig vertrouwen in.
Dat begint met het smeuïge motorblok, het zet zich voort met het mooi lineair-voorspelbare stuurgedrag en wordt afgetopt met heel fijne zitplaatsen voor zowel rijder als passagier. Je houdt het op het comfortabele zadel urenlang vol. Aldus bestrijkt deze 800 met zijn toerkwaliteiten een verfrissend groot gebruiksgebied. Hij combineert lichtvoetigheid met stabiliteit: bij de heenreis over de Duitse Autobahn is er ook op topsnelheid geen spoor van pendelen te bespeuren, zelfs niet met volgeladen koffers. Maar nu zijn we rond Sulden in een andere wereld. Hier hebben we koebellen als achtergrondmuziek.
De paralleltwin levert zijn maximumkoppel bij een gematigde 6.800 toeren. Het is geen heethoofd, maar ook zeker geen koudbloedig blok. Het is gewoon een enorm prettig karakter, met flinke trekkracht en een levendige vermogensafgifte. Hij is op z’n best waar je hem echt nodig hebt: onderin en in het middengebied. Hij profiteert verder van de kortere gearing ten opzichte van de GSX-8R. Zelfs het beschaafde uitlaatgeluid past helemaal bij het evenwichtige karakter.
Op de draadspaakwielen met goudkleurige velgen liggen smalle Dunlop-banden van het type Trailmax Mixtour: gematigde noppenbanden van Japans fabrikaat. Voor heeft hij een 90/90-21, de echte offroad-maat. Die smalle band met grote diameter rolt fijn over onverharde en/of hobbelige wegen. Achter heeft hij een 17-inch-wiel met bescheiden 150/70-band erop. Ook nog redelijk bescheiden is het rijklare gewicht van 231 kilo.
Voor de hele motor geldt dat alles met elkaar klopt. Suzuki heeft hier met relatief beperkte middelen veel weten te bereiken en een fantastisch totaalpakket gecreëerd. Het levert hem dit jaar wederom een medaille op, de zilveren dit keer. Om de zaak even in perspectief te zetten: voor de prijs van de winnaar koop je twee V-Strom 800DE’s en dan hou je nog ruim drieduizend euro over om samen van op reis te gaan…
Alpenkraaien cirkelen boven onze hoofden. Wij doen ze als het ware na, motorrijden voelt als vliegen op de grond, zoals een collega uit lang vervlogen tijden ooit al zei. Vanaf de eerste meters worden we enthousiast over de moeiteloosheid waarmee de BMW R1300GS door de bergen danst. Alles gaat zo gemakkelijk. Je stapt op en voelt je meteen thuis en ontspannen, vanaf de eerste meters. De 44 jaar voortdurende doorontwikkeling sinds de eerste R80G/S geven een typisch GS-gevoel, een soort geborgenheid, en nu met veel snelheid. De dikke boxer met zijn echte 1.300 cc, variabele kleptiming en relatief korte gearing levert absolute topwaarden op in de acceleratieproef in de hoogste versnelling, plus power-wheelies, zeker met iemand achterop. Da’s geen suffe toerbuffel!
Op de allereerste rit met dit model geeft het informatieve dashboard na drie kilometer al 46 graden hellingshoek aan, zoveel vertrouwen geeft hij je. Alsof hij zegt: ,,Ik breng je er wel doorheen’’. Op telepathische wijze neemt de GS de juiste lijn, hij zet puur je voorstelling van de bocht intuïtief om in de bijpassende radius. Bijna ongeëvenaard is de combinatie van superlicht sturen en stoïcijnse stabiliteit; motoren met de krukas in lengterichting sturen nou eenmaal licht in.
Tegelijkertijd houdt de Telelever-voorvork de voorkant bij het remmen bergaf hoog, je behoudt je veerweg. Daarbij is nu eindelijk de feedback verbeterd, het gevoel in de voorkant is duidelijker dan bij de 1250. Daar staat tegenover dat de voorganger wat comfortabeler was; de 1300 is stugger afgeveerd, hij filtert dwarsrichels er niet meer zo mooi uit. Ondanks zijn aanzienlijke 256 kilo voelt de 1300GS licht aan en laat hij zich gemakkelijk afdraaien.
BMW weet wel hoe ze rijwielgedeelten moeten bouwen, en motorblokken nog meer. De Shiftcam-boxertwin met de twee verschillende inlaatnokprofielen is een beer van een blok. Zijn koppelpiek is met 154 newtonmeters (!) zo hoog als een Alpenpas. Met dit blok doe je alles een versnelling hoger dan met de andere dikke motoren, je hebt in z’n drie al meer trekkracht dan bij de rest in twee. Sensationeel zoals de 1300GS uit de krappe bochten wegstampt!
Daardoor vergeef je hem dan maar de harde schakelklap bij het in z’n één zetten en de akoestische begeleiding van elk schakelmoment. Hebben we het al gehad over de zitpositie? Die is natuurlijk rechtop, hoog en met een machtig gevoel. Er is geen enkele motor met deze afmetingen die zo gemakkelijk rijdt. Dankzij de enige cardanaandrijving in deze groep heb je ook bij doorwadingen (smeltwaterstromen!) geen gedoe met kettingonderhoud. En het vol-integrale remsysteem ankert als een remparachute.
,,Onvoorstelbaar goed rijdend’’, krijgt de nieuwe GS van veel collega’s als predicaat. Het is de combinatie die het hem doet: de grote GS rijdt smeuïger dan de F900GS en meer geraffineerd dan de V-Strom 800DE, en krachtiger dan beide. En zo stemmen uiteindelijk acht van de negen testrijders op de R1300GS als nieuwe Alpenmaster.
