Classic: Yamaha RA31A 125 cc GP Racer

Nederlanders hebben hun meeste Grand Prix-successen behaald in de lichte klassen. Het  is daarom wel passend dat juist hier in Nederland Ferry Brouwer en zijn vrienden de legendarische 125cc-V4 hebben nagebouwd waarmee Yamaha in 1967 en 1968 de GP’s domineerde.

Jarenlang heeft het Yamaha Classic Racing Team bewondering geoogst van de vele racefans, wanneer de bijzondere verzameling GP-racers verscheen op Francorchamps, Assen of waar dan ook en legendarische, grijzende ex-wereldkampioenen nog eens hun klassieke racemachines de sporen gaven. De meeste toeschouwers zullen wellicht vooral hebben genoten van het angstaanjagend harde geluid van de 500cc-racers, maar de teambaas van het YCRT was vooral gesteld op een van de kleinste motoren: de waanzinnige RA31A met 125 cc V4-blok. Ferry Brouwer, inmiddels 65, heeft ook wel een heel goede reden voor zijn enthousiasme: in 1968 wist de toen nog piepjonge monteur zich de Yamaha-pitbox binnen te kletsen en kreeg zelfs daadwerkelijk de taak om aan de 125 van Phil Read te werken. Een heel erg slechte indruk kan hij daarbij niet hebben gemaakt, want na de wedstrijd werd hem gevraagd het motorblok voor de volgende GP op te bouwen. Zou hem dat lukken, dan zou hij mogen blijven. En het lukte…

 Een droombaan met bovendien een droommotor, een hele pure racemachine die zijn bestaan dankte aan een waanzinnige ‘bewapeningswedloop’. In de jaren zestig waren 125 cc motoren op veel markten zeer belangrijk, niet in de laatste plaats in Japan zelf. Met navenante inzet streden Honda, Suzuki, Yamaha en later ook Kawasaki om de eer in de GP’s in deze klasse. Toen de Suzuki tweetakt-twins onder andere door de medewerking van de eind 1961 uit de DDR gevluchte MZ-coureur Ernst Degner – die zelf ingenieur was en geheime MZ-bouwtekeningen had meegenomen – een stuk sneller werden, schakelde Honda in 1963 met hun viertaktmotoren over van twee- naar viercilinders. Het resultaat was dat Luigi Taveri (Honda, ’62 en ‘64) en Hugh Anderson (Suzuki, ’63 en ‘65) de wereldtitels onderling verdeelden  en dat Yamaha toe moest kijken.
Weliswaar was de RA97-twin voor seizoen 1966 op een competitief niveau gebracht, maar toen raakte Bill Ivy in kansrijke positie geblesseerd en kon hij enkele wedstrijden niet meerijden. Luigi Taveri, die inmiddels met de liefst 21.000 toeren draaiende Honda RC149-vijfcilinder (!) onderweg was, benutte de afwezigheid van Ivy en pakte zijn derde wereldtitel. Yamaha toonde zich echter strijdlustig en liet al bij de laatste twee races van 1966 zien waarmee ze het volgende seizoen op jacht naar de titel gingen: een hagelnieuwe RA31 werd toen onder race-omstandigheden getest. De 125 cc tweetakt V4 met roterende inlaten was niet helemaal een reusachtige verrassing, want in de 250 cc klasse reden Ivy en Read al met een soortgelijke machine, de RD05. Yamaha gaf met de nieuwe 125cc-viercilinder (waarvan de ontwikkeling eind 1965 was begonnen) wel een krachtig signaal af, want Suzuki bleef haar 125-viercilinder RS67 maar uitstellen (uiteindelijk zou deze maar twee keer worden ingezet in een GP, eind 1967 en begin 1968).
Wij doen het goed, luidde Yamaha’s boodschap aan de fans en de concurrentie. Net als de concurrerende tweetakten in de 250 cc had ook Yamaha in principe twee motoren aan elkaar gekoppeld, door twee krukassen met een tussenas met elkaar te verbinden. De cilinderparen stonden hier echter niet parallel in een vierkante configuratie, maar in een hoek van 70 graden. De liggende cilinders hadden de uitlaten aan de onderkant, de staande aan de achterkant. Elke cilinder kreeg een 22mm-Mikuni-carburateur tegen de zijkant van het carter, waar de roterende inlaatschijf zit. Het maximale vermogen was zo’n 40 pk (!) en er waren negen versnellingen aan boord.

Toen gebeurde er iets waar Ferry Brouwer (en niet alleen hij) nog steeds hoofdschuddend op reageert: de FIM verbood plotsklaps in de 125cc-klasse motoren met meer dan viercilinders. Honda trok zich teleurgesteld terug (een viertakt kan alleen met meer cilinders en hogere toerentallen competitief zijn) en dat ontnam seizoen 1967 veel van de verwachte spanning. Tegen de minder sterke Suzuki, MZ en Kawasaki behaalde Bill Ivy met deze Yamaha V4 met het maximale aantal punten de wereldtitel, met op de tweede plaats Phil Read. De twins van Suzuki, MZ en Kawasaki kwamen dat jaar ten opzichte van de RA31 zo’n 10 pk te kort.
Voor 1968 kregen beide Yamaha V4-racers een afslankingskuur en extra pk’s. De nu RA31A gedoopte 125cc-racer woog nog geen 100 kilo en leverde maar liefst 44 pk bij 17.800 toeren! Desondanks kondigde de fabriek kort na het begin van het seizoen aan zich officieel uit de GP’s terug te trekken. De coureurs behielden dat seizoen weliswaar hun motoren, maar veel fabrieksmonteurs en ingenieurs werden al teruggetrokken. Zo kwam Ferry Brouwer in het spel en die maakte vanaf de TT in Assen mee hoe Phil Read dat jaar beide titels (125 en 250 cc) veroverde.
Vanaf 1970 verbood de FIM zowel voor de 125 als de 250cc-klasse motoren met meer dan twee cilinders. Dit hele spel om meer dan twee cilinders te verbieden werd in gang gezet door Walter Kaaden en hij kreeg de wegracecommissie van de FIM, waarin diverse Oostbloklanden sterk vertegenwoordigd waren, al snel achter zich.

Pas bijna dertig jaar later zag Ferry – inmiddels een zeer ingewijde Yamaha-insider – weer een RA31 terug. Hij was in Japan op het hoofdkantoor om over de Centennial TT te praten, een evenement dat hij in 1998 in Assen wilde organiseren waarbij hij nog eenmaal zoveel mogelijk racemotoren uit de jaren zestig en zeventig bij elkaar wilde krijgen. Van de naar schatting twaalf gebouwde exemplaren van de RA31 had slechts één machine het overleefd. Yamaha beloofde om die motor samen met een RD05 naar Nederland te sturen. Helaas liep de kleinste V4 niet echt goed; er was op de fabriek niemand meer die de machine nog uit zijn actieve periode kende. Ferry echter wel en na het grote succes van zijn Centennial TT besloot hij het Yamaha Classic Racing Team op te richten en daarmee meerdere evenementen te bezoeken. In dat team mocht de RA31A natuurlijk niet ontbreken.
Met de 50 cc RF302 racemachine bouwden Ferry en zijn vrienden hun eerste replica. Daarmee maakte hij goede sier toen hij op de Biker’s Classics-première in Spa 2004 de toenmalige Yamaha-manager en ex-racechef Hasegawa ontmoette. Ze bewonderden stiekem ook de nagebouwde 297cc-zescilinder Honda RC174 en Ferry merkte terloops op: ,,Zou het niet gaaf zijn als we de beide V4’s konden nabouwen?’’ Twee weken later werd Brouwer door Yamaha Motor Europe opgebeld. Er was een grote doos voor hem binnengekomen. De bouwtekeningen! Allemaal! De originele! Op sommige van de enorme tekenvellen waren de inktlijnen inmiddels niet meer helemaal scherp, maar het was voldoende voor Ferry om op de computer patronen voor driedimensionale modellen te maken. Van voor- tot achterrem, van cilinderkoppen tot oliepompen, alles moest worden uitgetekend; een keer voor de RD05A en een keer voor de RA31A. Een klus die maanden duurde.

 Er past namelijk niks uit het schap in deze racemotoren, en dat kun je letterlijk nemen. Geen spaak, geen gaskabel, geen zuigerveer. O, wacht! Da’s toch niet helemaal waar, want sommige leidingen van het koelsysteem komen van een verwarmingsfabrikant en zijn exact gelijk aan het origineel. Toch kan het gesprek snel flink uitlopen wanneer Ferry vertelt wat hij en zijn vriendenclub allemaal zelf hebben moeten maken of bij specialisten hebben laten fabriceren. Een kennis had hoog opgegeven over het vakmanschap van de Duitser Eckhard Finke, die uit massief materiaal ware kunstwerken kon frezen. In de DDR-tijd had hij spectaculaire racemotoren onder de naam Fisoko (Finke Sonderkonstruktion) compleet zelf gebouwd. Er volgde een gesprek dat onderling vertrouwen schiep en Finke bouwde de versnellingsbak, de drijfstangen en andere draaiende delen. Een ander contact leidde naar een kleine gieterij in Zweden; daar werden de carterhelften gemaakt, zij het niet van magnesium, maar van een aluminiumlegering. Dit omdat magnesium poreus is en zonder dure nabehandeling olie doorzweet en bovendien zeer snel veroudert. Daarnaast hoefden in aluminium geen extra stalen bussen voor de lagers te worden geperst.

 Men wilde en kon echter niet helemaal afzien van gebruik van het ultralichte metaal. Zo kwamen de Duitse Eifelwerke in het project, een gerenommeerde toeleverancier in de motorvoertuigenbranche met lange ervaring met magnesium. De deksels van de koppeling en de behuizing van de roterende inlaten, het waterpomphuis en de remmen – vooral de voorrem is een echte blikvanger – komen van deze Duitse leverancier.
De vier zeer kleine zuigers zijn daarentegen afkomstig uit Spanje. Voor 40 euro per stuk – een geruststellend idee bij een gevoelige racetweetakt waarbij je regelmatig zuigers moet vervangen. Er was echter niemand meer te vinden die de 0,6 millimeter dikke zuigerveren kon maken; zelfs de oorspronkelijke fabrikant in Japan maakt ze tegenwoordig minimaal 0,2 millimeter dikker. Ook de fragiele spaken komen uit japan, net als de in Europa nooit zo gemaakte bowdenkabels.
De originele carburateurs konden door Mikuni niet meer gemaakt worden, dus koos Brouwer als alternatief voor Dell ‘Orto carburateurs, omdat die wel in de benodigde maat leverbaar waren. Er werd heel veel aan veranderd om ze zo veel mogelijk een authentiek en ‘racy look’ te geven. Op de originele Mikuni’s liepen naar elke carburateur twee kabels: eentje bedient de gasschuif, de andere het emergencysysteem. Dat is geen noodstop, maar een kleine zuiger die een aparte lucht- en benzinesproeier activeert om te zorgen dat het mengsel op lange rechte stukken niet te arm kan worden, wat gevaarlijke vastlopers tot gevolg kan hebben. Het systeem werd bediend met een simpel veerbelast mechanisme op de linker stuurhelft dat kon worden vastgezet en bliksemsnel weer kon worden ontgrendeld. Naar de carburateurs van de replica lopen eveneens elk twee kabels, maar de gecompliceerde mengselverrijking bleef wel achterwege. Ferry Brouwer stond er echter op dat het volledige kabelsysteem met zijn verdeelstukken en al werd nagebouwd, want deze replica moest er precies zo uitzien als het origineel, ook achter de kuip.
Die kuip werd overigens  – net als alle andere glasvezeldelen – door Brouwer zelf gemaakt. De vorm kon hij kopiëren toen het origineel in verband met een klassieker-race in Brno twee maanden lang in zijn werkplaats stond. Het dubbele wiegframe van stalen buizen werd geleverd door Nico Bakker, de veerelementen werden door een Japanse Yamaha-vriend zelf gemaakt en de radiateur werd door Italiaanse Yamaha-collega’s aangeleverd. Toen moesten er nog allerlei bevestingsbeugels en klemmen en rubbers komen en… O ja, de gecompliceerde benzinekraan ontbrak ook. Dan was het dit en dan weer dat – alles bij elkaar kostte de totale vergaring en fabricage van onderdelen enorm veel zenuwen, maar in de winter van 2008/2009 reed Ferry naar Eckhard Finke en samen assembleerden ze daar het motorblok. Kort daarna was er het ‘huwelijk’ met het frame en in de zomer was er dan de première voor een groot publiek in Oschersleben, gevolgd door Spa-Francorchamps.

 De RA31A werd door Jos Schurgers over het roemruchte Ardennencircuit gereden, ruim 41 jaar nadat Ferry Brouwer het origineel van Phil Read voor het eerst in zijn handen had. Bij het afstellen en instellen deed dit uitzonderlijke motorblok hem meteen weer vertrouwd aan. Hij was wel blij dat hij had gekozen voor elektronische ontsteking. De afstelling van de vier contactpunten had destijds namelijk altijd veel tijd en zorgvuldigheid vereist, en dan was het na al die moeite nog steeds een soort compromis. Yamaha zelf had eind 1968 al met elektronische ontsteking op de RA geëxperimenteerd, wetende dat de mogelijkheden daarvan voor een hoger en constanter vermogen zouden zorgen. Een in meerdere opzichten te rechtvaardigen modificatie dus. De replica had echter wel een ander probleem: de zuigerveren braken. Waren ze met hun dikte van 0,8 millimeter gewoon te zwaar? De V4 werd immers niet echt gespaard en vaak tot ver over de 16.000 toeren doorgetrokken. Het bleek echter dat de zuigerveren verdraaiden in hun groeven en de uiteinden toch in een uitlaatpoort konden bleven haken. Een kleine modificatie was voldoende om dat verdraaien definitief tegen te gaan en daarna was de replica net zo probleemloos als het origineel. En Ferry kon weer genieten van het briljant snerpende geluid.
In 2013 heeft het Yamaha Classic Racing Team zijn afscheidstournee gegeven. Inmiddels zijn alle motoren verkocht. Deze ‘Nederlandse’ RA31A ging toen naar het Yamaha-fabrieksmuseum en de diverse gietmallen gingen mee. Ferry Brouwer is er echter vrij zeker van dat de Japanners ze niet nog een tweede keer zullen weggooien…