+ Plus

Classic Kawasaki Z750 Turbo

Er zijn maar weinig turbo motorfietsen in serieproductie gemaakt. En daarvan waren er nog minder die ook echt succesvol verkochten. De Kawasaki Z750 Turbo is wel de meest uitgerijpte en meest verkochte van het soort. Voor prestatiejunks en technofreaks was deze Kawa in de 80’er jaren een hit. Ik zag hem staan in een krantje. Tussen de gratis advertenties en aangeboden rommel, de Z750 Turbo. Alleen al bij het lezen van het magische woord ‘turbo’ begon ik weer spontaan te kwijlen. Ik droomde direct weg. Het nauwelijks beheersbare vermogen. De trap in de rug bij het accelereren. Steekvlammen uit de uitlaat. De ’s nachts spectaculair roodgloeiende turbo. Aan de stamtafels werd de veelzeggende afkorting met eerbied besproken. We waren het er allemaal over eens: om zo’n fiets te kunnen rijden moest je wel een echte bikkel zijn. Het verstand ging vol in de remmen om de aanschaf te verhinderen. En het woordje ‘defect’ achter de turbo? Dat zag ik niet of het moest gewoon een drukfout zijn. Al in 1983, toen de Z750 Turbo gepresenteerd werd, las ik alle testen tot op de laatste letter en later bleek het turbovirus hardnekkiger dan de Mexicaanse griep. Goed, de andere turbo’s spraken me wat minder aan. In 1981 had Honda het immers al geprobeerd met de 82 pk sterke CX500 Turbo, maar die had teveel last van de reputatie van de oer CX. Die werd gezien als betrouwbaar, maar had de uiterlijke charme van een muildier. Daar veranderden de toptechniek en de snelle looks van de turbo niet veel aan. Dat verhaal ging min of meer ook op voor de tweede turbogeneratie van Honda: de CX650 uit 1983, die toch mooi 100 pk leverde. Yamaha’s XJ650 Turbo (vanaf 1982) vond ik domweg te lelijk. Uitgesloten dus. Maar de Kawa had me vol in mijn hart geraakt. En nu was die droom met een alleszins schappelijke vraagprijs haalbaar! Met slechts 2.600 kilometer op de teller en zonder schade was het met net geen € 1.500,- zelfs een koopje! De telefonische mededeling van de lokale Kawasaki-dealer dat een nieuwe turbo € 1.500,- moest kosten, bracht me maar heel even uit het evenwicht. Ik was redeloos verloren. Ergens moest vast wel een gebruikte turbo te scoren zijn. Of ik liet de mijne gewoon reviseren. Misschien kon ik gewoon eerst een poosje ‘gecastreerd’, zonder turbo rijden. Die middag nog, sta ik in een enorme schuur met voor me de onder een laag stof verstopte Z750 Turbo. Het ding is geschorst. Maar ver buiten de Randstad kan er wel geïmproviseerd worden. “We zitten hier in de Achterhoek. Denk je nu echt dat er hier tussen de weilanden iemand naar een vent op een ouwe motor kijkt?” Inderdaad. Met een druk op de knop komt het injectieblok dapper tot leven. Kawasaki had het intussen volwassen geworden DFI (Digital Fuel System) injectiesysteem van de GPZ geleend en aangepast voor gebruik met de turbo. De luchtgekoelde viercilinder zelf stamde in feite af van de GPZ750 Uni Track met zijn halve kuip, maar dan in aangepaste vorm om het extra vermogen aan te kunnen. De cilinderkop van de Z650 had nauwere kanalen, tammere nokkenassen en had een betere thermische huishouding dan de originele kop en sterkere zuigers, terwijl de van 9,5 naar 7,8 : 1 gereduceerde compressie de strijd met de maximaal 0,73 bar hoge laaddruk aan zou moeten kunnen. De tweeklepper is goed 112 pk, maar modellen voor de Duitse markt stopten bij 100 pk. Een aandachtspuntje dus, mocht je in de verleiding komen om er in een onbezonnen bui een aan te schaffen. Die beperking is het gevolg van een andere chip in het injectiesysteem, niet zo’n probleem dus. Wat er zonder kunstmatige beademing overblijft? De eerste kilometers over de binnenwegen zijn niet beangstigend, eerder verrassend. De Kawasaki voelt niet erg licht en wendbaar, wat mede veroorzaakt wordt door de sterk gebogen stuurhelften, de eveneens gebogen zithouding en de hinderlijk kopzware stuureigenschappen. Maar ook het gewicht van 254 kilo, de vlakker staande voorvork en de ook in vergelijking met de GPZ1100 nog grotere naloop dragen daar aan bij. En uiteraard doen de te dikke banden de zaak ook geen goed. Gevoelsmatig is hij echter duidelijk sterker dan de Yamaha XJ550 met 50 pk die ik al eens eerder reed. Een turbo met een kapotte turbo? Mijn vrienden verklaarden me voor gek toen ik de Z750 Turbo kwam showen. Maar de sukkels zouden hun mond al snel dicht houden, want het geluk was weer eens met de dommen. Amper twee weken en een paar duizend advertenties later stuit ik op mijn naald in de hooiberg, er stond een sloper te koop. “De Turbo? Die zit er geloof ik nog op. Het ding is van mijn broer en die is op vakantie.” De donor staat in een schuur tegen de muur geleund, het resultaat van een schuiver. Maar de turbo ziet er onbeschadigd uit. De prijs? “Wat is hij je waard?” Aha, tijd voor blufpoker. Snel handelen, maar te allen tijde cool blijven. Als ik beledigend laag bied, gooit hij me ongetwijfeld van zijn erf. Maar toch…. “Tja, het is een schadefiets. Kun je leven met € 175,-?”, vraag ik hoopvol. Nog geen half uur later knoop ik mijn schat vast op de aanhanger. Nog dezelfde middag begin ik aan de transplantatie van de donorturbo. Maar wat is dat nu? Even goed in de ogen wrijven, want ik geloof niet wat ik zie. Op mijn eigen straaljager is de verbinding tussen de compressor en het aanzuigtraject verbroken. De turbo blaast dus gewoon de vrije lucht in. Een los geschoten slangenklem. Zou dat de hele grap zijn? Hup, de zaak weer in elkaar steken, klem aandraaien en snel een proefrit maken. Alsof Sinterklaas, Kerstmis en mijn verjaardag op één dag vallen. Jawel, de drukmeter in de cockpit geeft laaddruk aan en in het middengebied word ik al snel getrakteerd op de tot dan toe onbekende acceleratieschop van de turbo. Het 47 millimeter grote compressiewiel van de Hitachi turbo hoeft zijn 200.000 tpm in het vervolg niet meer te draaien om de buitenlucht op te blazen. De turbo doet zijn werk tot bij 0,73 bar het overdrukventiel het teveel aan werkdruk naar buiten laat sissen. Een zonnige zondag en een bijna lege snelweg. Alle hens was aan dek! Tijd om de jongens van de kerels te scheiden. Voorzichtig warm rijden en dan is 120 km/uur hard zat. Dan is het blok op temperatuur en de baan vrij. Achter me komt een dikke lease BMW aanstormen en voor me sukkelt een vrachtauto. Tikkie terug, gas er op, naar de linkerbaan en vooruit! De turbine mept de lucht in de cilinders. De volle 736 cc pomp zich op. De turbo trekt ongemeen hard aan mijn armen. Razendsnel klimt het blok in de toeren. Opschakelen. De kop plat naar de tank en gas blijven geven. De BMW is al lang uit mijn spiegels verdwenen. Ik krijg een kick als nooit tevoren. Hou het gas er op! Wat een acceleratie! Er staat 245 k/uur op de teller. Shit, een slenteraar drentelt van de rechter naar de linkerbaan en ik moet stevig in de ankers. Er had nog meer in gezeten! Met de kennis van nu is de Kawasaki Z750 Turbo nog steeds een sterke motorfiets. Niet meer, maar ook niet minder. De opkomende acceleratie is stevig, maar zeker niet ongekend heftig of onbeheersbaar. De indertijd verbijsterend genoemde verbruikscijfers moet je tegenwoordig ook iets anders bekijken. Met bijna 1 op 17 is de Kawasaki normaal inzetbaar. Alleen bij heel hard blazen tikt hij de 1 op 9 aan. We dansen de zomer lekker door, de turbo en ik. Maar graziger weiden beginnen inmiddels te lonken. Andere fabrieken maken immers ook mooie machines. De zwart/rode volbloed heeft me hongerig gemaakt naar meer. TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI Z750 TURBOMOTOR viercilinder viertakt lijnmotor, twee kleppen per cilinder, klepbediening door stoterbussen, boring x slag 66,0 x 54,0 mm, cilinderinhoud 738 cc, max. vermogen 82,4 kW (112 pk) bij 9.000 tpm, max. koppel 99 Nm bij 6.500 tpm, injectie, natte meerplaatskoppeling, vijf versnellingen.RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 280 mm, schijfrem achter Ø 270 mm, banden v/a 110/90V18; 130/80V18.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.490 mm, naloop 117 mm, zithoogte 770 mm, rijklaar gewicht volgetankt 254 kg, tankinhoud 18 liter, topsnelheid 225 km/uur.PRIJS IN 1983 16.998,- gulden, circa € 7.700,-.[BU’s][P139]De Hitachi turbocompressor is klein en compact. Maar met zijn 200.000 tpm en zijn gruwelijke nieuwprijs is het ding echt groots. De ingetogen belettering laat zien dat dit geen gewone GPZ750 is.[P140]De cockpit en de tankconsole kennen we van andere GPZ’s. De drukmeter van de turbo is de kers op de taart van de Z750 turbo.[P141]De turbo is door zijn geometrie en de 18 inch wielen eerder stabiel dan wendbaar. De turbo ligt in de verkoelende rijwind en is goed beschermd door de onderkuip met aluminium spoiler.[P142]Angst voor krachtsexplosies in lange bochten is niet nodig. De turbo zorgt voor een nadrukkelijke, maar goed te doseren duw in de rug.[Beeld onder p. 142 niet gebruiken]

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.