Bochtendynamiek
De ideale bocht begint nooit en houdt nooit op. De ideale bocht is namelijk een cirkel, in ieder geval als je in het zadel van een motorfiets zit. Alleen een cirkel kent immers geen listige valkuilen, knijpt niet en waaiert niet breed uit. Als het asfalt en je knie het eens worden, vind je de cirkel naar je werkelijke bestemming met de uitkomst van de wiskundige formule U = Pi x d. Notities van ons Top-Test-parcours.
Hoe zat het met die recordronde, hoe kwamen die tien seconden tot stand? Goede vraag, zegt Karsten, MotoPlus-toptester en wiskundefanaat. Om eerlijk te zijn, weet hij het niet meer precies. Zoiets gebeurt Karsten zelden. Maar hij weet nog heel goed met welke motorfiets het was. Een rood-zwarte Aprilia RSV4 Factory. “En ik weet ook nog heel precies, wat voor een gevoel het was destijds. Zo snel en plat ging ik nooit eerder. Ongelooflijk, dacht ik toen, wat een rijwielgedeelte, wat een feedback en wat een wendbaarheid. Ik stuurde messcherp langs de pylonen, de RSV4 vertelde me iedere seconde haarscherp wat er nog meer mogelijk was. De geringste neiging tot onderstuur werd keurig gemeld, terwijl oneffenheden zonder oprichtmoment werden weggefilterd, alsof ze er überhaupt niet waren. Nog wat platter, heel zachte druk op het stuuruiteinde, heel licht met de knie drukken. De Aprilia hield zijn lijn, lang, heel lang. En toen hij uiteindelijk heel zacht over het voorwiel begon te glijden, wist ik dat ik de limiet had bereikt. Een heel klein beetje minder gas dus en met de linker knie wat meer tegendruk. Iets te wijd gaan en de rondetijd kon in de prullenbak, maar deze RSV4 hield exact de gekozen lijn. Ik wist dat ik heel snel ging. Sneller zou niet mogelijk zijn.”
Precies tien seconden – dat was in het voorjaar van 2009 en is tot op de dag van vandaag een record. Bijna snoepte de Triumph Speed Triple RS (boven in beeld) het af, die kwam tot tien tellen en een beetje. Maar sneller dan de Aprilia RSV4 Factory was op dit onderdeel nog geen andere machine. 157 meter onder maximale hellingshoek – dat is op deze ondergrond en op standaard banden een hellingshoek van meer dan 50 graden. Meer kon destijds echt niet, en vandaag de dag ook niet. De perfecte hellingshoek in de perfecte bocht. En deze bocht is (en blijft) een cirkel.
Sindsdien is er veel gebeurd, heeft Karsten ontelbare keren in de cirkelbaan gereden, altijd linksom (om de grondspeling van vaste en bewegende onderdelen te checken, in de regel komt altijd eerst de zijstandaard aan de grond), altijd over de beide kleine maar gemene hobbeltjes (zwakke plekken in een rijwielgedeelte komen daar genadeloos aan het licht), altijd op de limiet, maar dus nooit sneller dan toen. Als iemand deze eindeloos lange bocht kent, dan is het Karsten. Dan moet er toch meer inzitten, met zo veel kennis van die ene cirkel? Zeker gezien de enorme technische doorontwikkelingen voor wat betreft hulpsystemen en met name banden. Is er de afgelopen jaar dan niets gebeurd? “Goed”, zegt Karsten en lacht, “ondertussen hebben we te maken met meer dan 200 pk vermogen, hebben we perfecte tractiecontrolesystemen, uitstekend werkende quickshifters en bochten-ABS. Maar daar heb je in die cirkel helemaal niets aan. In de langzame en snelle slalom met zijn extreme rem- en acceleratievoortgangen zorgt het misschien voor wat extra veiligheid, maar ook daar word je in feite door iedere regelvoortgang afgeremd. Maar in de cirkelbaan moet je het helemaal alleen doen – jij met de motor en de ideale lijn. Dan heb je niets aan elektronica en gaat het om de primaire stuureigenschappen. Je remt niet, je accelereert niet, maar tast iedere ronde opnieuw een stukje verder af, op zoek naar het maximale. Je voelt hoe de flanken van de banden langzaam op temperatuur komen en het rubber steeds meer grip begint te bieden. En die temperatuur ook vasthoudt. Bij de Triumph maten we een temperatuur van 52 graden. Dat is veel lager dan bij de slalom of op een circuit, waar de banden door de extreme acceleratie- en remmanoeuvres veel zwaarder worden belast, maar nog altijd een goede bedrijfstemperatuur voor het rubber. Je krijgt dan volop informatie over de balans, feedback, handling, de kwaliteit van de veerelementen en banden en – heel belangrijk – over de voordelen van een voorwielgeoriënteerde zitpositie, zoals in de regel alleen sportmotoren die hebben. Het draait om het contact met de motorfiets en het wegdek, om niets meer en niets minder.”
Sinds de start van MotoPlus in 2006 maakt de cirkelbaan onderdeel uit van onze Top-Testen en onze Duitse collega’s van ons zustermagazine Motorrad gebruiken de baan al sinds 2001. Op zoek naar de geheimen van de cirkelbaan loont wat dat betreft ook een duik in het archief. Met een Yamaha YZF-R6 begon het destijds voor Motorrad met als doel om de tot dan toe meer of minder subjectieve beoordeling van de testrijders te onderbouwen met objectieve meetwaarden, en dat doen ze tot op de dag van vandaag nog steeds op betrouwbare wijze. Na de première met een geüpdate Yamaha YZF-R6 (ook die was met 10,6 seconden al erg snel) volgde een Suzuki GSF1200 Bandit, die met zijn voetsteunen het asfalt van de cirkelbaan teisterde. 11,8 seconden, een goede 51 km/uur – het vroeg destijds het bekende ‘Fingerspitzengefühl’ van de testrijder, die bovendien de nodige druk op de stuuruiteinden moest uitoefenen. Het rijwielgedeelte was matig, de grondspeling te beperkt, de banden te slecht en de feedback te diffuus. De Bandit worstelde zich destijds bijzonder plichtmatig door de eindeloze bocht. “Destijds wist niemand nog wat die tijd waard was, maar de toenmalige testrijder moet heel goed gevoeld hebben dat de Bandit en de cirkelbaan een ongelukkig huwelijk vormden. Tegenwoordig zou je zeggen: er was nog veel lucht naar boven.”
Bijna 58 km/uur en meer dan 50 graden hellingshoek om precies te zijn. Meer ging niet in de afgelopen negen jaar. Natuurlijk zullen racefans hier tegenin brengen dat MotoGP-wonderkind Marc Marquez zijn MotoGP-Honda met een maximale 63 graden hellingshoek rondstuurt, waarbij niet alleen de knie het asfalt raakt, maar ook de elleboog en soms zelfs de schouder. “Maar dat”, verduidelijkt Karsten, “is in de eerste plaats een kwestie van materiaal en is verder met standaard banden, een gemiddelde kwaliteit van het wegdek en de twee genoemde hobbels ook niet te doen.”
Maar hellingshoeken boven de 50 graden zou je ook als getalenteerde leek in de dagelijkse praktijk niet moeten proberen te bereiken, ook al heeft menig superbike tegenwoordig een hellingshoekmeter in het digitale dashboard. Wat in principe op iedere grote parkeerplaats met behulp van een zelf uitgezette cirkelbaan geoefend kan worden, is het langzame aftasten van hetgeen er mogelijk is. “Daarbij begin je eerst heel langzaam en vervolgens ga je sneller en sneller en platter en platter. Dat gaat haast automatisch. En met iedere extra ronde ontwikkel je een beter gevoel voor tempo en hellingshoek, raak je er als het ware aan gewend. Dat is op een normale weg maar in beperkte mate mogelijk, aangezien iedere bocht een andere radius en een ander verloop kent. De ene begint te vroeg, terwijl de andere te snel ophoudt, de rempunten zijn niet bekend en de foutmarge is groot. De cirkelbaan is daarentegen een overzichtelijk geheel, waar je zonder gevaar de limiet kunt opzoeken, en die limiet vertelt je veel over de kwaliteiten van een motorfiets.” Heel exact en heel gedetailleerd. Bij MotoPlus dus sinds 2006 en bij zusterblad Motorrad al sinds 2001. “En dat ook nog eens zonder schuivers”, weet Karsten. Een puike prestatie!
