BMW R1200S-Ducati 999-Suzuki SV1000S

Tot nu toe was het een duidelijke zaak. Een BMW met een “S” achteraan in de typeaanduiding was een comfortabele machine om op secundaire wegen lekker mee op te schieten. De R1200S moet dat beeld veranderen, want BMW wil dat die “S” nu echt voor “Sport” staat. Maar waar moeten we die nieuwe R1200S nu precies plaatsen? Om dat te ontdekken vergeleken we hem met twee sportieve 1000cc-twins: de Ducati 999 en de Suzuki SV1000S. Ze zijn eigenlijk zachtjes en stiekem verdwenen. Bijna allemaal. Het zal hem aan de tijdgeest liggen. Aan de roep naar steeds sterkere en snellere viercilinders met immense vermogens. Daardoor worden snelle, maar toch ook weer niet ultrasportieve 1000cc-tweecilinders – waarmee je de secundaire wegen zo heerlijk kunt afdansen – bijna niet meer aangeboden. MZ en Moto Guzzi proberen dat tij wel enigszins te keren, maar de van carburateurs voorziene Honda VTR1000F is een uitloopmodel (waarbij de vraag is of er inderdaad een opvolger komt) en ook de Suzuki SV1000S lijkt al heel voorzichtig te wachten op de aflossing van de wacht. Alleen BMW blijft het segment echt trouw en ontwikkeld haar gematigd sportieve boxers steeds verder. Nu was dat laatste ook welkom, want ondanks het feit dat de voorganger van de R1200S, de R1100S in de Boxer Cup-raceklasse heel nette tijden neerzette, ontbrak het die machine voor het echte sportieve werk toch aan prestaties. Maar dat laatste moet met de nieuwe R1200S dus voorgoed voorbij zijn, aldus BMW. De nieuwe 1200 genereert 122 pk en het apparaat wil nog juichend toeren draaien ook! Wel 8800 tpm zeggen ze bij de fabriek en dat klinkt veelbelovend, nietwaar? Toch ligt de lat in het supersportieve tweecilinder-segment nog beduidend hoger. Kijk maar eens naar Ducati’s 999, de oogverblindend mooie sportfiets. En met 140 pk is zo’n Testastretta helemaal van deze tijd. Kan de nieuwe Boxer daar werkelijk de strijd mee aan? Aan de andere kant kun je echter ook de vraag stellen of de nieuwe Boxer voldoende van zijn beschaafde karakter heeft behouden om als sport-toerfiets mee te dingen naar de hoogste plaats op het podium. En dan ga je hem bijvoorbeeld vergelijken met de Suzuki SV1000S, een motor die je elke keer als je ermee gaat rijden weer opnieuw weet te verbazen. Hij kost met zijn € 10.490,- beduidend minder dan de twee andere fietsen (dat scheelt wel bijna 5000 met de BMW en zelfs bijna 10.000 met de Duc!), maar de rij-eigenschappen en prestaties zijn verbazingwekkend goed. Het lijkt wel of deze machine juist door zijn lage prijs ondergewaardeerd wordt! Maar waar staat die BMW nu precies tussen deze twee andere ijkpunten? Nou ja, als het op gewicht aan komt, dan is de BMW een topper, want afgetankt weegt hij 220 kg. En dat is dan inclusief ABS, verwarmde handvatten en het optionele zes inch brede achterwiel. Voor het oog komt de BMW aanzienlijk zwaarder over dan de twee andere fietsen, maar die zijn – met hun 215 kg en 217 kg – zonder ABS – toch nauwelijks lichter. De eerste sessie proefzitten maakt direct al duidelijk dat BMW’s sportieve insteek niets af heeft gedaan van de dagelijkse bruikbaarheid. Als het op het zitcomfort aankomt, tenminste. Want op de Suzuki zit je achter een sterker gebogen en lager gemonteerd stuur met nadrukkelijk meer geknikte knieën en op de Ducati moet de berijder zowat op zijn buik gaan liggen om bij de stuurhelften te kunnen komen. Als je zo ontspannen op de BMW zit kun je helemaal richten op dat waar de Boxer het best in is: bochtjes pikken, het liefst de hele dag achtereen. En of dat nu over perfect gestreken asfalt of over een stevig gefronst wegdek is maakt voor het plezier niet uit: het Telelever-rijwielgedeelte maakt korte metten met butsen en putten in pokdalig asfalt. Lange, snelle doorlopende bochten met nog maar net droge strepen? De BMW gaat er door als op rails. Een levendig, maar niet nerveus weggedrag. Dat komt ook door de geslaagde afstemming van het rijwielgedeelte. Als de bel voor het eind van deze eerste ronde klinkt, heeft de Boxer hier op punten gewonnen. Maar die ondergewaardeerde Suzuki SV1000S heeft eigenlijk maar verbluffend weinig punten laten vallen in deze strijd. Maar een heel klein beetje minder hanteerbaar als de BMW Boxer danst de Suzuki over de slingerende wegen en wisselt de motor met verbazend gemak van het “linker oor” naar het “rechter oor”. De voorvork is nadrukkelijk op comfort getrimd en spreekt subtiel aan. Alleen de vering aan de achterkant is niet optimaal afgestemd. Daar zou de eenvoudige montage van een zachtere veer al heel veel goeds doen. Maar de opgewekt knorrende Twin heeft al vanaf het middengebied op de toerenteller een hoop koppel en bij het uitgaan van elke bocht geeft de Suzuki dapper brullend partij. Snel rijden met de Ducati, daar komen we zo op terug. Rustig rijden op de Ducati maakt de berijder echter niet heel erg blij. Want bij een gematigd reistempo rust alle gewicht van het bovenlichaam op de polsen. De lange tank en de laag gemonteerde stuurhelften doen een aanslag op de arm- en nekspieren. En hobbelige wegdekken zijn – ondanks de goed afgestemde vering – een marteling voor die polsen en onderarmen. En het dynamische wisselen van linker- naar rechter bochten en omgekeerd? Daar moet ook voor gewerkt worden. De dikke 190-mm-achterband op de 5,5 inch brede veld doet daar ook geen goed aan. En het “straatje keren”? De hemel sta je bij, want de draacirkel is enorm en het draaien op motorkracht lukt alleen maar wanneer je de koppeling heel stevig laat slippen. Juist hier laat de BMW ook bonuspunten liggen. Het dode punt in het oppakken van het gas verhindert hier dat het bochtje keurig afgedraaid wordt. Onder de 2500 tpm schudt de boxer narrig en reageert hij wat hakerig op gas commando’s. Het voelt zelfs aan alsof de gasschuiven niet 100% synchroon staan. Daarom wordt de geplande soepele bocht bij het keren op de straat meestal een puntige veelhoek. En na het opschakelen pakt het blok bij het gasgeven ook niet onmiddellijk weer op, om een fractie van een seconde later er weer voorbeeldig vandoor te gaan. De korte totaaloverbrengingsverhouding en het indrukwekkende koppel zorgen niet alleen voor voorbeeldige waardes bij het doortrekken (het rijdend accelereren dus), maar ze zijn ook de redenen dat de 1200 er al vanaf 3000 tpm heel sterk aanvoelt. Maar als het op soepel bochtgedrag gaat, dan wint Suzuki’s SV. De van twee gaskleppen per aanzuigkanaal voorziene injectiemachine pakt zijdezacht op. En door zijn stevige koppel vanaf lage toeren en de kwaliteiten van zijn rijwielgedeelte pikt de Suzuki alle bochten, wijd of krap, op een manier waarop ook minder ervaren piloten heel blij van worden. Maar als de rechte stukken en de bochten langer worden, dan laat de Boxer de SV zien wat BMW voortaan met “Sport” bedoeld: vanaf 6500 tpm klimt de 1200cc-boxer zo dynamisch in toeren dat het voorwiel zelfs in zijn tweede versnelling makkelijk los van de grond komt. En zelfs als de naald van de toerenteller richting rood gaat, is de puf er nog niet uit! En ondanks de balansas gebeurt dat alles eerder dynamisch dan supergecultiveerd. Ook Suzuki laat de massakrachten onder volle belasting helemaal de vrije loop. Daardoor knalt de motor enthousiast begeleid door zijn hard hamerende uitlaatgeluid uit elke bocht. De begrenzer geniet mee en vindt het pas vanaf 11000 tpm genoeg geweest. Maar omdat de motor helemaal boven in zijn toerengebied niet meer op zijn sterkst is, loont het om de zaak telkens bij 10000/min een versnellinkje hoger te tikken. Zo’n heel dynamische rijstijl geeft bij de Suzuki wel meer beweging in het rijwielgedeelte dan bij de BMW. Maar het geheel geeft wel voldoende feedback en verder zijn de SV remmen goed te doseren, hoewel ze daar wel een stevige hand voor vragen. Juist op dit punt is het wel weer zaak om even stil te staan bij het enorme verschil in prijs tussen de Suzuki en de twee andere machines. Een (klein) deel van dat verschil zou je immers kunnen gebruiken om deze SV1000S iets te verfijnen. Beetje werken aan de vering en aan de remmen zal al aanzienlijk resultaat opleveren, terwijl er zelfs dan vergeleken met de BMW of de Duc nog heel wat duiten in het spaarvarken over blijven. Trouwens, ook de BMW gaat door zijn op comfort afgestemde voorste wielophanging niet superstrak door snel en enigszins bot aangesneden bochten. Er treedt dan wat onrust in het rijwielgedeelte op. Maar op sportgebied overtuigt de BMW door zijn verder wel enorm stabiele rijwielgedeelte en door zijn stuurprecisie en enorme bodemvrijheid in bochten. Aan de minkant staat dat de ABS met zijn “beveiliging tegen het over de kop slaan” (motorfietsen moeten blijkbaar steeds meer fool-proof worden) voor sportief inremmen in een bocht te vroeg in grijpt en dat de doseerbaarheid van de remmen bij onze testfiets op zijn best gezegd maar matig was. Natuurlijk blijft het een feit dat de Telelever-voorvering de rijder bij een wat heftigere rijstijl gewoon te weinig informatie terug geeft over wat het voorwiel allemaal precies aan het doen is. En daarmee kom je juist in het straatje van de Ducati. Want als je daarmee “los” gaat, vergeet je alle ongemak dat deze machine je op rustig tempo aan heeft gedaan. Want als de soepele en vurige V2 mag draven, dan is de krachtbron een feest! De motor hongert naar toeren en het topvermogen van de dikke 138 paardenkrachten is indrukwekkend. Bij het kruip door sluip door werk verhult de ellenlange overbrengingsverhouding wel hoeveel moois er in dit blok steekt en hoeveel het 999-rijwielgedeelte te bieden heeft. Maar kom je op snelheid, dan is alles top: de transparantie van de soevereine straffe vering en demping, de normzettende stabiliteit in lange snelle bochten en de enorm assertieve Brembo’s. Het zijn dingen die de Ducati in een klasse voor zichzelf zetten. Kwaliteiten waaraan de herboren – en voor zijn doen – erg sportieve BMW ook niet kan tippen. Maar die BMW-rijder stapt aan het eind van de dag wel ontspannen af met de zekerheid dat zijn motor comfortabel is gebleven, en toch een stuk sportiever is geworden. De BMW was een daadwerkelijke “knaller” voor de mooie vloeiende secundaire wegen geweest als het motormanagement zijn werk ook bij lagere toerentallen in orde had gekregen. En daar zouden ze in Duitsland op korte termijn aan moeten gaan werken! Zeker nu er toch wat geruchten loskomen over een nieuwe Suzuki SV1000. Met links en rechts wat upgrades en een frisse styling kon zo’n frisse SV zich wel eens als een onverwacht grote concurrent aandienen voor de R1200S! Omdat het beoordelen van deze drie machines zeer sterk afhangt van het gebruik, hebben we de eindconclusie ditmaal in drieën opgesplitst. Dan worden de machines het beste op hun waarde ingeschat en kan iedereen zien waar de nieuwe BMW R1200S precies geplaatst moet worden in het segment van de sportieve twins. MOTOPLUS CONCLUSIE Sport/Competitie 1 DUCATI 999 2 BMW R 1200 S 3 SUZUKI SV 1000 S Een duidelijke zaak. Hier zet de Ducati de norm. Stabiliteit. Stuurprecisie. Feedback. Remmen. Alles is top. De V2 combineert een gecultiveerde loop aan een enorme honger naar toeren en levert de hoogste prestaties. In vergelijk met de BMW is de Ducati van een heel andere klasse. Maar voor een BMW draait de R1200S ook makkelijk en veel toeren. De bodemvrijheid in bochten is enorm. Lastwisselreacties en de beperkte terugmelding via de voorvork belemmeren – net als de matige doseerbaarheid van de remmen – een echt supersportieve rijstijl. Voor dat echt snelle werk komt de Suzuki SV1000S wat te kort op het gebied van grondspeling. Ook de afstelling van de vering en de remvertraging zou voor het supersportieve werk wat beter kunnen. Sport-toer 1 BMW R 1200 S 2 SUZUKI SV 1000 S 3 DUCATI 999 Hier worden de verschillen al kleiner. Want de Suzuki scoort vanuit zijn positie als underdog opmerkelijk sterk. Is heel gemakkelijk te berijden en verrast keer op keer met zijn punch bij het verlaten van bochten. Daarbij heeft de motor ook nog eens de minste lastwisselreacties van deze drie. Maar de remmen en het zitcomfort van de BMW zijn beter. Bovendien smacht de BMW steeds naar meer toeren. Alleen de afstelling bij lage toerentallen. En die zijn juist op de leukste wegen het meest hinderlijk. Mensen die lekker een dagje willen toeren moeten de Ducati gewoon laten staan. De zitpositie is er te uitgestrekt voor. De koppeling gaat zwaar en de handelbaarheid te beperkt. Dat wordt dus werken in plaats van genieten. Dagelijks gebruik 1 BMW R 1200 S 2 SUZUKI SV 1000 S 3 DUCATI 999 Dit is een thuiswedstrijd voor BMW. Dikke plussen voor de ABS, het nauwkeurig sturende- en stabiele rijwielgedeelte en het comfort. Bonuspunten voor de functionele spiegels, de actieradius en de compleetheid van de uitrusting. En de sportieve mogelijkheden op secundaire wegen zijn niet onaanzienlijk. Alleen weer: dat reageren op het gas… De Suzuki scoort opvallend goed ondanks het gebrek aan een ABS en een wat mindere ergonomie. Met wat weinig moeite kan er van deze SV een knalharde BMW-concurrent gemaakt worden. Als de prijs en het verbruik tenminste niet uit de hand gaan lopen. En de Duc? Dat is gewoon een atleet. Zonder compromissen en ook trots op de consequenties die dat met zich meebrengt. KASTEN MOTOREN DE MOTOR BMW R1200S Quo vadis, luchtgekoelde Boxer? Waarheen leidt Uw weg? De krachtbron van de R1200S is gebaseerd op die van de GS, zoals hier afgebeeld. Met zijn 122 pk zet hij niet allen alle voorgaande serie-boxermotoren in de schaduw, met zijn 8800 tpm draait hij ook de meeste toeren. Dat komt door de scherpere, drievoudig gelagerde nokkenassen, de met 41 graden relatief in spreidstand staande kleppen, stijvere tuimelaars en stuggere klepveren. Tel daarbij de met 5 mm naar 52 mm gegroeide gaskleppen en de van 11,0: 1 naar 12,5: 1 gegroeide compressieverhouding. Allemaal redenen om de Boxer uitsluitend Superplus-benzine met een hoog octaangetal te laten consumeren. Bij “gewone” Eurosuper levert het blok wat scherpte in, maar schades door pingelen worden in dat geval door een klopsensor voorkomen. De onstekingstijdstippen van de twee bougies per cilinder worden afzonderlijk geregeld. De met 101×73 mm boxermotor heeft dus een tamelijk lange slag. Dat zorgt voor een stevige 112 Nm koppel bij een relatief laag toerental. Toch ligt de zuigersnelheid van 20,1 m/s bij 8250 tpm bijna net zo hoog als die van de Ducati. Maar ondanks alle finesses moeten de grenzen van het concept inmiddels bijna bereikt zijn. Voor meer vermogen is er meer cilinderinhoud of een hoger toerental nodig. Dat zijn allebei kritische waardes omdat ze de mechanische belasting van klepbediening en krukas erg verhogen. Om tot op het bot te gaan zouden de aanzuig- en uitlaattrajecten en de klephoek ook aangepast moeten worden. Maar dat loopt vast op de bouwtechnische beperkingen van de Boxer. DE MOTOR DUCATI 999 In de diepste diepten van het carter van de Ducati woont nog steeds de geest van de luchtgekoelde Pantah twin uit de tachtiger jaren. Zo komt het blok aan zijn 90 graden V opstelling die we dus gevoeglijk L-opstelling mogen noemen. In de luchtgekoelde tijd was dat pure winst want de opzet combineerde een heel smal frontvlak met een perfecte koeling van de staande cilinder. Dat laatste voordeel viel weg toen de Duc watergekoeld werd. Wat gebleven is, dat zijn de relatief grote inbouwmaten van de twin met zijn achter elkaar liggende versnellingsbak assen en zijn hoog bouwende cilinderkoppen. En dat heeft weer zijn gevolgen voor de inbouwmogelijkheden, de gewichtsverdeling tussen de wielen en de maximale lengte van de achtervork. Daartegenover staat de principieel zijdezachte loop van de L twin waarvan de massakrachten van de eerste orde elkaar binnen het blok elimineren. Ook de massamomenten zijn erg klein in deze opzet. En: met zijn 140 pk litervermogen is de Ducati motor de krachtpatser van de geteste motoren. Al dat vermogen komt uit het toerental. Die hoge toeren worden weer mogelijk gemaakt door de korte (63,5 mm) slag van de Duc. Daardoor blijft de gemiddelde zuigersnelheid bij de maximaal toegestane 9750 tpm met een snelheid van 20,6 m/s binnen de veilige marge. Gaskleppen met een diameter van 54 mm en reusachtige 40 mm inlaatkleppen zorgen er daarbij voor dat de Desmo V twin het niet benauwd krijgt. Bij de Testastretta staan de in- en uitlaatkleppen van de met 11,4:1 gecomprimeerde motor onder een heel nauwe hoek van maar 25 graden. Dat zorgt weer voor een hoogst compacte verbrandingsruimte. DE MOTOR SUZUKI SV1000S Of het nu in de succesvolle V-Strom of in de SV is: deze Suzuki V2-motor pakt punten op zijn stevige bite en de beschaafde manier van gas opnemen. De cilinderhoek van 90 graden zorgt er – net als bij de Ducati – voor dat de motor in theorie prima uitgebalanceerd draait. Dat hele verhaal houdt overigens alleen steek als de fabricage toleranties (lees: de gewichten van de heen en weer gaande delen) keurig binnen de grenzen van het betamelijke blijven. Hoewel deze V twin zijn werk in een vrij bescheiden omgeving doet, is de krachtbron zeker geen “low-tech” apparaat. Het injectiesysteem heeft twee gaskleppen in elk 54 mm aanzuigkanaal. Een daarvan is gaskabel aangestuurd, de tweede wordt elektronisch gecommandeerd. Dat zorgt ervoor dat de twin zijdezacht op gascommando’s reageert. Ook is er een anti-hop-koppeling aan boord. Te vroeg terugschakelen wordt dus niet bestraft met en stuiterend achterwiel. Hoewel de met 11,6:1 redelijk laag gecomprimeerde motor probleemloos door loopt tot de 11.000 tpm, bereikt hij door de op koppel afgestemde tuning zijn hoogste vermogen al bij 8500 tpm. Met 18,7 m/s ligt de gemiddelde zuigersnelheid daar luierend op zijn gemak in het meest donkergroene gebied. Bij het maximum toerental is de gemiddelde zuigersnelheid 24,2 m/s. Maar het blok heeft meer in zich; dat is destijds ook al bewezen met de TL1000R. BMW R1200S De BMW kan onwaarschijnlijk plat door de bochten. De krachtbron draait graag toeren en is krachtig De overzichtelijke cockpit heeft ook een versnellingsindicator. Slim: BMW gebruikt de “kroonplaat” ook als verdeelstuk voor de remleiding. Olie bijvullen kan zo makkelijk zijn via deze vuldop in de magnesium klepdeksel. In tegenstelling tot bij de Ducati kreeg de Öhlins-schokbreker op de BMW een beschermkap. Slingerende secundaire wegen, daar is de BMW op zijn best. Maar de Suzuki SV1000S verdwijnt nooit uit zijn achteruitkijkspiegel. Ducati 999 Een sportmotor met een stug, maar niet genadeloos hard afgesteld rijwielgedeelte. Alles draait op de Ducati om de toeren. Goed afleesbaar dashboard. De stelknop voor de koplamphoogte zit op de Ducati goed bereikbaar aan de buitenkant van het koplamphuis en is lekker groot. Je kunt het met klittenband vastgezette boordgereedschap van de Duc pas bereiken nadat de machine gevild is. De lichte, stijve achtervork is een streling voor het oog. De Marchesini wielen lijken op die van de 999R, maar deze zijn niet gesmeed maar gewoon gegoten. Suzuki SV1000S Elke testrijder was verrast door de indrukwekkende krachtbron en het probleemloze rijgedrag. Een overzichtelijke cockpit met een heel eigen smoel. Ondanks de lage prijs zijn vering en demping van de SV geheel instelbaar. De voorvork spreekt goed aan, maar had wat straffer kunnen zijn. Als er dan toch bezuinigd moet worden, dan het liefst uit het zicht. Zoals bij de uitlaatbochten onder het blok bijvoorbeeld. Niet top, maar wel goed genoeg om te doen waarvoor ze bedoeld zijn. De remmen grijpen lineair en stevig aan en hebben een constant drukpunt. Als het op sportiviteit aan komt is kan de BMW echt niet tegen de Ducati op en heeft hij het zelfs moeilijk in de strijd tegen de Suzuki. Degelijk, supersportief of simpelweg erg goedkoop. Iedereen kan gelukkig worden met een keuze uit dit trio. TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200S MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, balansas, krukas in lengterichting, kettingaangedreven hoogliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 90 kW (122 pk) bij 8250 tpm Max. koppel 112 Nm bij 6800 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 41 mm vorkpoten (met sportvering: veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar), Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar (met sportvering: veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar), stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1487 mm, balhoofdshoek 66,0°, naloop 87 mm, veerweg v/a 110/120 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 220 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud/reserve 17,0/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren geel, rood/zilver, zilver Prijs NL € 15.100,- / B € 13.300,- Prijs testmotor NL € 17.481,- / B € 15.520,- INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0398-097 11, www.bmw-motorrad.be TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 999 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-twin, krukas dwars op de rijrichting, twee tandriemaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 54 mm, ongeregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 100,0 x 63,5 mm Cilinderinhoud 997 cc Compressie 11,4 : 1 Max. vermogen 103 kW (140 pk) bij 9750 tpm Max. koppel 109 Nm bij 8000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down telescoopvork, Ø 43 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1420 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 97 mm, veerweg v/a 125/128 mm, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 215 kg, max. belading* 174 kg, tankinhoud/reserve 15,5/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren rood, zwart Prijs NL € 19.799,- / B € 17.199,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI SV1000S MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-twin, krukas dwars op de rijrichting, twee kettingaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 54 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 400 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 98,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 996 cc Compressie 11,6 : 1 Max. vermogen 91 kW (124 pk) bij 9200 tpm Max. koppel 102 Nm bij 7200 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, motor als dragend deel, telescoopvork, Ø 46 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Michelin Pilot Sport MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 99 mm, veerweg v/a 115/130 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 217 kg, max. belading* 197 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren grijs, blauw, zwart Prijs NL € 10.490,- / B €8700,- INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium, tel. tel: 03-450 04 11, www.suzuki.be *MotoPlus metingen MOTOPLUS METINGEN BMW DUCATI SUZUKI Prestaties Topsnelheid km/uur* 243 270 250 Acceleratie 0-100 km/uur s 3,5 4,8 5,6 0-140 km/uur s 5,4 4,8 5,6 0-200 km/uur s 10,6 9,0 11,6 Doortrekken 60-100 km/uur s 4,4 4,1 4,7 100-140 km/uur s 4,0 4,4 4,7 140-180 km/uur s 4,8 4,4 5,6 Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 47/97 48/95 47/95 Benzineverbruik l/km Soort benzine Superplus (98) Eurosuper (95) Eurosuper (91) Verbruik bij 130 km/u 1 : 18,9 1 : 18,9 1 : 20 Verbruik secundaire wegen 1 : 20,8 1 : 19,2 1 : 19,6 Theoretische actieradius km 354 298 333 VERMOGENSGRAFIEK¹ De koppelkromme van de BMW ligt duidelijk boven die van de anderen. Samen met de korte overbrenging zorgt dat ervoor dat de BMW R1200S voortreffelijk accelereert. Maar de BMW gaat pas echt los na de dip bij 6000 tpm. De Ducati moet het van zijn toeren hebben, maar ook als er rustig gereden wordt loopt het blok fantastisch mooi rond. De Suzuki is niet spectaculair maar doet wel heel keurig zijn werk en dat laten de krommes zien. BMW R1200S 88,5 kW/120 pk bij 7600 tpm 114 Nm bij 7200 tpm Ducati 999 101,3 kW/138 pk bij 9900tpm 104 Nm bij 8000 tpm Suzuki SV1000S 88,4 kW/120 pk bij 9100tpm 98 Nm bij 7700 tpm