+ Plus

BMW K1200GT-Yamaha FJR1300A-Honda STX1300 Pan-Euro

De K1200GT van BMW is de nieuwste aanwinst in het Grand Turismo-segment. De Pan-European en FJR1300A hebben hun sporen hierin al ruimschoots verdiend. Hoe zou de Beier het ER tegen deze ‘oud-gedienden’ van af brengen? Over luxeproblemen gesproken. Er staan drie hagelnieuwe toerbuffels op de stoep voor een uitgebreide vergelijkingstest, maar er is nog geen bestemming. Echte toerbuffels als de Yamaha FJR1300A, de Honda Pan-European en de nieuwe BMW K1200GT lenen zich natuurlijk uitstekend voor een onafzienbaar verre rit naar een bestemming ergens diep in Europa. Maar waarom zou je zo’n eind reizen als je eigenlijk zelf alles in huis hebt: goed asfalt en een schitterende omgeving. Zeg je Nederland, dan denk je aan polderlandschap, pittoreske met grachten doortrokken stadjes, kleine ophaalbruggen, prachtige windmolens, bollenvelden en gaan zo maar door. In de dagelijkse sleur en hectiek laat je deze zaken echter vaak achteloos aan je voorbijgaan, en dat is natuurlijk jammer. Bovendien beschikt ons eigen kikkerlandje over een wegennet waar menig ander Europees land een voorbeeld aan kan nemen. En als je drie snelle en krachtige GT’s wilt beteugelen, is goed asfalt een welkome vriend. De keus is dus duidelijk: we gaan drie dagen lang op de crème de la crème van het GT-segment Nederland herontdekken. De FJR1300A neemt daarin het voortouw. Niet verwonderlijk, want sinds de introductie in 2001 is de Yamaha met het indrukwekkend sterke blok flink in de BMW-vijver aan het vissen. Over de vermogensboeg heeft Honda het nooit helemaal gegooid, want de machinekamer van de Pan-European brengt het tot ‘slechts’ 127 pk. En dat is behoorlijk wat minder dan de 144 door Yamaha beloofde trappelende paarden in het vooronder van de FJR. Gezien de rechtuitstabiliteit van de Honda is het wat tammere motorblok eigenlijk niet eens zo’n heel slechte keus. Bij snelheden rond de 180 km/uur begint de Pan zoals bekend hevig te pendelen, en dat heeft consequenties: wil je de aansluiting met de andere twee viercilinders behouden, dan is het zaak om je angst goed in toom te houden en flink aan het gas te blijven hangen. Maar zelfs dat blijkt helaas niet altijd afdoende, want de beide andere machines lopen zonder al teveel moeite weg bij de Honda, helemaal als de BMW het als een op hol geslagen paard het tempo mag bepalen. Niet zo verwonderlijk als je met een topvermogen van 152 pk kunt pronken! Bij de ontwikkeling van BMW’s nieuwste groottoerist lijkt het erop dat de Beierse ingenieurs flink hebben voortgeborduurd op het FJR1300-concept, maar dan met Duitse middelen. Een 1200 cc grote viercilinder lijnmotor, een aluminium frame, veel grote plastic stroomlijnoppervlakken en zoveel comfort als de echte reiziger zich maar wensen kan. En als de Duitser eenmaal aan het rollen is, lijkt het alsof je in een hypermoderne sneltrein zit. Zesde versnelling, gas volledig open en wachten tot de top is bereikt. Bij 260 km/uur is dat het geval. Verrassend is echter wel dat het helemaal niet voelt als 260 km/uur. Het zijn er inderdaad ook niet echt 260, maar ‘slechts’ 252. Die top bereikt de Beierse koerier echter net zo gemakkelijk, als wielrenner Michael Boogerd een Alpencol. Wie echter denkt dat de beide Japanners zich door deze Duitse degelijkheid uit het veld laten slaan, vergist zich schromelijk. De Yamaha-ingenieurs zijn heer en meester als het aankomt op doelgericht ontwerpen. Met het vernieuwde 2006-model willen ze hoe dan ook bewijzen dat de FJR in dit segment nog steeds de te kloppen fiets is. En dat is een pittig klusje, want deze 1300 is voldoet aan de Euro3-norm en is verder voorzien van een hogere stroomlijnruit, langere swingarm, progressieve gashendel en integrale remmen. Dat laatste betekent bij Yamaha dat bij het intrappen van de voetrem, naast de achterste remklauw gelijktijdig ook de onderste remzuigers van de rechter voorwielremklauw in werking treden. En semi-automatische schakelen op de FJR? Daarvoor moet je even de rij-impressie van de AS-versie uit MotoPlus nr. 7 er bij pakken. De hier geteste uitvoering wordt nog ‘ouderwets’ met het bekende ‘hand-voet één-tweetje’ geschakeld. Terug naar de autosnelweg en daarvoor steken we toch even de grens met onze oosterburen over. We zitten in Nederland nu eenmaal vast aan een wettelijk bepaalde maximum snelheid, en daar heeft het gros van de Duitse autosnelwegen geen last van. En bij een vergelijkingstest moeten uiteraard wel de rijeigenschappen op hogere snelheid beoordeeld worden. Wat direct opvalt is, dat de BMW er, ondanks verwoede pogingen, niet in slaagt om de Yamaha zoek te rijden. Op wat kleine nuances na is de Japanner net zo zelfverzekerd en stabiel, beschikt hij over een minstens net zo efficiënte stroomlijn en geeft hij ook op topsnelheid en acceleratie nauwelijks iets toe. De Beier blijkt zijn thuisvoordeel niet zo makkelijk uit te buiten als vooraf verwacht. De Pan-European blijft bij dit geweld een behoorlijk eind achter. Op zich niet zo’n bezwaar, want in de meeste landen van Europa hebben we wel met maximum snelheden te maken. En bij snelheden rond de 130 km/uur gedraagt de Pan zich voorbeeldig. Sterker nog, eenmaal terug op het Hollandse asfalt drukt de Pan zijn neus constant naar voren. Iets wat bij de snelheden op de Duitse wegen vanwege het pendelen gewoonweg onmogelijk is. En wat merk je dan? Helemaal niets! Geen fluitende stroomlijn, geen hinderlijke turbulentie. Alleen de luchtdruk van achteren is wat storend. Daarentegen is de bescherming tegen de elementen aan de voorzijde eenvoudigweg formidabel. Op de Honda kun je tijdens het rijden domweg je vizier omhoog klappen om een praatje met de buurman te maken, alsof je aan de bar in een kroeg zit. Doe je dat op de BMW of de Yamaha, dan is het aanbevelingswaardig om wel eerst achter de ruit weg te duiken. Toch blijft het beoordelen van het zitten en de efficiëntie van de stroomlijn – eigenlijk van de totale rijbeleving – een moeilijk punt. De verschillen in postuur en houding, in combinatie met de eisen die iemand stelt aan comfort, zijn bepalende factoren in de beoordeling. Onderling verschillen deze echter heel sterk. Dat is ook de reden dat het op dit thema bijna tot een patstelling kwam, maar dan wel één op een uitermate hoog niveau. Ondertussen zitten we lekker in het zadel en genieten we van het schitterende weer. Met de komst van de zomer lijkt Nederland overspoelt door een golf van vrolijkheid en positivisme. En uit de overwegend goedkeurende blikken van de voorbijgangers, blijkt dat onze drie testmotoren het goed doen bij het publiek. Onder dergelijke omstandigheden vliegt de tijd voorbij, en in relatie daarmee ook de brandstof. Gelukkig schommelt het gemiddelde verbruik van alle drie de GT’s rond de 1:20, zowel bij een gemiddelde snelheid rond de 130 km/uur op de autosnelweg, als op secundaire wegen. En daar kun je mee thuiskomen. Dit resulteert in een theoretische actieradius van 453 kilometer (BMW) tot 580 km (Honda). Oftewel, voldoende sap in een volle tank om het grootste deel van Nederland in één ruk op de kaarsrechte autosnelwegen te doorkruisen. Dat wil trouwens niet zeggen dat je bij het verlaten van het vierbaansasfalt direct gezegend wordt met een keur aan bochten. Krijg je er uiteindelijk toch eentje voor je kiezen, dan valt één ding op. De BMW verlangt van het trio de meeste aandacht en concentratie van zijn rijder. Dat is voornamelijk te danken aan de deels geïntegreerde remmen in combinatie met de rembekrachtiger, toch een beetje de achilleshiel van BMW. Tijdens een voorgaande test (MotoPlus nr. 3) leek dit probleem grotendeels te zijn opgelost, maar niets is minder waar. Bij een kneep in het remhendel blijkt het systeem nogal gevoelloos, waardoor het goed doseren van de remmen een behoorlijke uitdaging is. De K1200 beschikt over een deels geïntegreerd remsysteem, hetgeen betekent dat bij het activeren van de voorrem ook de achterste remklauw wordt bediend. Andersom is dat niet het geval. De 294 mm remschijf achter blijkt echter wel heel wat soepeler te werken dan zijn grotere broer in het voorwiel. Wat dat betreft mogen onze oosterburen een voorbeeld nemen aan hun Japanse collega’s. Volledig integrale remmen, goed doseerbaar en een perfecte werking. Bij Honda en Yamaha laten ze zien hoe een remsysteem van een groottoerist moet functioneren. Bovendien toont Honda hoe fijngevoelig het ABS zijn werk kan doen. Dat in tegenstelling tot de BMW, waarvan het ABS in negatieve zin opvalt door de grove regelintervallen. De Yamaha doet het wat dat betreft trouwens niet veel beter. Nagenoeg hetzelfde beeld komt naar voren bij de aandrijving. De versnellingsbak van de Pan-European laat zich exact en doelgericht bedienen en bij de FJR lijkt het wel of de tandwielen van pluche zijn gemaakt, zo lichtvoetig. Blijft over de bak van de K1200. Ook weer zo’n heikel punt dat BMW maar blijft achtervolgen. Er is in het verleden al genoeg over gezegd, maar laten we het als volgt samenvatten: iedereen rondom het IJsselmeer kon horen dat er een BMW in de buurt was. Zowel ’s morgens als ’s avonds rolde er continu een dikke “kaalong” over de waterspiegel. Wat dat betreft is het een geluk dat de ‘K’ een korte overbrenging heeft, waardoor in de zesde versnelling al redelijk snel het machtige maximum koppel van 120 Nm voorhanden is. Dat scheelt je toch weer een paar keer schakelen. Op de Pan is het een heel ander verhaal. Je zou bijna treurig worden van het feit dat er dankzij het gelijkmatige doortrekken, bij ieder denkbaar toerental, bijna niet geschakeld hoeft te worden. En dat is niet het enige waarin de Honda uitblinkt. Het maakt niet uit in welke versnelling en met welk toerental, de V4 volgt ieder bevel van de gashand gewillig en zonder nukken op. De Yamaha deed dat in zijn jongere jaren ook altijd, doch in de moderne Euro3-tijd kampt de 1300, net als de BMW, met een nogal bruuske gasaanname. En dat was bij het voorgaande model niet het geval. De modificaties aan het brandstofsysteem hadden als doel een meer progressieve gasreactie, maar in de praktijk blijkt de FJR er juist sneller door uit te breken. Niet zo’n prettige gedachte met 133 pk en 126 Nm koppel (MotoPlus testbank gegevens) op stal. Sterker nog, het zorgt voor nogal wat spelbederf, net als de speling in de aandrijflijn van de BMW trouwens. De handelbaarheid van deze buffels is buitengewoon goed en zorgt steeds voor een grote glimlach op je gezicht, net als de smalle, soms zelfs nauwe, wegen rondom het IJsselmeer. We zijn dan wel in het zo rechtlijnig bekend staande Nederland, hier blijkt echter dat er meer dan voldoende bochten te vinden zijn. Soms zelfs meerdere achter elkaar. Links rechts, rechts links – losjes en soepel swingen de BMW en de Honda langs en over de dijken. De Yamaha vergt een iets meer dwingende hand van zijn berijder, maar heeft ook goed door hoe het kunstje moet. We genieten van het schitterende uitzicht, de sympathieke en karakteristieke bakstenen gevels van de kleine dijkhuizen en van de noch immer vrolijk knikkende mensen. Het zonnetje schijnt en legt een warme gloed over het landschap. Dat laatste doet de Honda ook, maar dan alleen over de benen. Dat komt door de warmte van de cilinderkoppen. En die hitte is bij hoge temperaturen net zo alom aanwezig als het schitterende, typische V4-gegrom en de voor een toermachine van dit kaliber uitgesproken heldere en exacte feedback van het rijwielgedeelte. Alles wat onder het schoeisel van de Pan komt, wordt glashelder aan je doorgegeven. Daar kan de BMW, ondanks de (optionele) volledig elektronisch instelbare vering (ESA) niet aan tippen. Door het Duolever-veersysteem is er veel minder synergie tussen het voorwiel en het stuur, maar dit is gewoon een kwestie van gewenning. Eenmaal zeker in het zadel voldoet een druk op de knop om de rijwielinstellingen aan alle denkbare omstandigheden en persoonlijke voorkeuren aan te passen. Tussen sportief rijden en comfort houdt de K1200GT dus alle opties open. De Honda en Yamaha moeten het met manuele instelmogelijkheden doen, waarbij de Pan zich evenwel niet kan meten met de perfecte stabiliteit van de BMW en Yamaha. De FJR laat zich echter van een mindere kant zien als het aankomt op echt pittige hellingshoeken. Al heel snel schrapen de voetsteunen dan over het asfalt, terwijl je zittend op de Pan European eerst met je voeten de grond aantikt. De BMW daarentegen is duidelijk ontworpen met het oog op het slingerende Beierse erfgoed en laat zich heel vlak in de bocht vleien. Wil je met delen van de fiets de grond toucheren, dan zul je heel erg je best moeten doen. Ook op andere vlakken is de K1200GT net iets beter uitgerust dan de concurrentie. De boordcomputer bijvoorbeeld, geeft naast zaken als buiten- en koelwatertemperatuur (evenals bij de beide Japanners), ook de resterende hoeveelheid brandstof en reikwijdte aan. Bovendien zijn de optionele buddyseat- en handvatverwarming ideaal wanneer je de motor wilt pakken op een koude winterse dag. En als je net als ons de beschikking hebt over een GT met het High Executive pakket (ESA, Xenon-verlichting, verwarmde buddyseat en handvaten, cruise-control en boordcomputer tegen een meerprijs van € 1928,-), dan wordt toeren helemaal een ontspannen aangelegenheid dankzij de cruise-control. Opvallend is dat je na drie dagen rijden de conclusie moet trekken dat deze drie toerfietsen onderling sterk verschillen en heel uiteenlopende karakters hebben. Ze hebben echter één ding gemeen: op het gebied van comfort en luxe, is zo’ n groottoerist niet te verslaan. MOTOPLUS CONCLUSIE 1. BMW K1200GT Missie geslaagd! De Beierse techneuten hebben goed naar de FJR gekeken en hem uitstekend bijgeschaafd. Dat blijkt, ondanks enkele zwakke plekken, toch genoeg voor de eindoverwinning. 2. YAMAHA FJR1300A Met slechts zeven punten achterstand moet de winnaar van weleer genoegen nemen met de tweede plaats. Blijft echter een eersteklas toerbuffel, die beschikt over het meest sportieve karakter. 3. HONDA PAN-EUROPEAN Ook de Pan-European is een op en top toermotor, maar zou over meer vermogen mogen beschikken. Hoeft het echter allemaal niet zo snel, dan zit je met de Pan-European gebeiteld. TECHNISCHE GEGEVENS BMW K1200GT MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende tandriem/ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 945 watt dynamo, accu 12V/19 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 79,0 x 59,0 mm Cilinderinhoud 1157 cc Compressie 13,0:1 Max. vermogen 112,0 kW (152 pk) bij 9500 tpm Max. koppel 130 Nm bij 7750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, dubbele aluminium draagarmen (Duolever-systeem), indien ESA: instelbare demping, enkelzijdige aluminium swingarm met Paralever- en hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 294 mm, dubbelzuiger-remklauw, gedeeltelijk geïntegreerd integraal remsysteem met ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70 ZR17; 180/55 ZR17 Banden in de test Bridgestone BT020 “UU” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1571 mm, balhoofdshoek 60,6º, naloop 112 mm, veerweg v/a 115/135 mm, zithoogte* 820-840 mm, rijlaar gewicht volgetankt* 305 kg, max. belading* 215 kg, tankinhoud 24,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw, grijs en graphit Prijs NL € 20.350,- / B € 17.950,- Prijs geteste uitvoering NL € 22.278,- / B € 19.720,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.be TECHNISCHE GEGEVENS HONDA ST1300 PAN EUROPEAN MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 90º V-motor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 742 watt dynamo, accu 12V/12Ah accu, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, cardan. Boring x slag 78,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 1261 cc Compressie 10,8:1 Max. vermogen 93,0 kW (127 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 125 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, motorblok als dragend deel, telescoopvoorvork Ø 45 mm, instelbare, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uigaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, driezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 316 mm, driezuiger-remklauw, volledig integraal remsysteem met ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 5.0 x 17 Bandenmaat 120/70ZR18;170/60ZR17 Banden in test Bridgestone BT020 “F” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1490 mm, balhoofdshoek 64,0º, naloop 98 mm, veerweg v/a 117/120 mm, zithoogte* 775-805 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 330 kg, max. belading* 192 kg, tankinhoud/reserve 29,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren rood metallic, zilver metallic, blauw metallic Prijs NL €19.940,- / B € 17.200,- INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.be TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA FJR1300A MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 79,0 x 66,2 mm Cilinderinhoud 1298 cc Compressie 10,8 : 1 Max. vermogen 105,5 kW (144 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 134 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 48 mm, instelbare veervoorspanning, in- en uitgaande demping, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger-remklauw, volledig integraal remsysteem met ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17;180/55ZR17 Banden in test Bridgestone BT020 “CC” en “N” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1515 mm, balhoofdshoek 64º, naloop 109 mm, veerweg v/a 135/125 mm, zithoogte*790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 292 kg, max. belading* 211 kg, tankinhoud 25,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw/wit, zilver metallic, grijs metallic Prijs NL €17.999,- / B € 15.190,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nl INFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. 02-367 1411, www.yamaha.be VERMOGENSDIAGRAM¹ Met 144 pk gemeten aan de koppeling legt de K1200GT twee pk minder in de schaal dan het testmodel waarover we tijdens de toptest de beschikking hadden. Wel gooit de BMW elf paardenkrachten meer in de strijd dan de Yamaha. In de toerwereld zijn dergelijke verschillen echter niet relevant, temeer omdat de FJR tijdens bijna zijn hele toerenbereik over meer koppel beschikt. De Honda, met 116 pk duidelijk de underdog, valt op door een prachtig lineaire vermogensafgifte. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW K1200GT 105,5 kW (144 pk) bij 9200 tpm 120 Nm bij 8100 tpm Honda ST1300 Pan European 85,3 kW (116 pk) bij 8000 tpm 113 Nm bij 6300 tpm Yamaha FJR1300A 97,6 kW (133 pk) bij 8000 tpm 126 Nm bij 6700 tpm ¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% Eindelijk is het zover: jarenlang kon niemand de FJR naar de kroon steken, maar uiteindelijk is het BMW toch gelukt. Weliswaar niet met ruime voorsprong, want ook de beresterke BMW viercilinder heeft enkele zwakke punten. Vooral als het aankomt op aanspreken/lastwissel laat de Beier een behoorlijke steek vallen, terwijl de Honda V4 laat zien dat het ook soepel kan. Het V-blok van de Honda overtuigt wat dat betreft op meerdere fronten. Hij blinkt niet uit in power, maar wel in voorbeeldige manieren en een schitterend lineaire vermogenafgifte. De K1200GT ziet er het meest robuust uit, maar is desondanks de handzaamste van het deelnemersveld. En de Pan-European met afstand de meest instabiele. Dat is bij een rustige toerrit door het Hollandse landschap van minder belang, dan wanneer je even vlug meters wilt maken op de Duitse autosnelwegen. De BMW overtuigt met het (optionele) ESA, maar daarmee krimpt je budget wel een met een extra € 795,-. Overigens laten alle drie de machines zich met of zonder passagier vlot en zeker rijden. Wederom is remdosering de zwarte bladzijde in het BMW hoofdstuk en dat komt door de stoppers met rembekrachtiger. Dat is ooit al eens beter geweest, zij het nog nooit zo goed als bij de Honda en Yamaha, die niet alleen met een zeer goede remdosering pronken, maar ook met een volledig integraal remsysteem. Op de behaalde vertragingswaarden is bij geen van de machines iets aan te merken. Dat geldt wel voor de grove regelintervallen van het ABS-systeem van de BMW. Ook hier laat de Honda weer zien hoe het ook kan. Maar de Pan laat echter weer punten liggen omdat de spiegels te laag zitten. De BMW blijkt de positieve uitschieter te zijn als het aankomt op de mogelijke hellingshoek. Een zeer rijke uitrusting in combinatie met middenbok en een zeer onderhoudsvriendelijke cardan. Op dit onderdeel scoren alle groottoeristen sterk. Temeer omdat bij de theoretische actieradius door alle drie het maximum aantal punten werd behaald. Alleen bij de belading verspeelt de Honda wat punten, terwijl de manoeuvreerbaarheid van geen van de kandidaten om over naar huis te schrijven is. En nog een onderdeel waarop de kandidaten flink scoren. Logisch natuurlijk, want als comfort hier al ver te zoeken is, dan vind je het nergens. Het zitcomfort van zowel rijder als passagier is, ook over langere afstanden, prima. Ook de bescherming tegen de elementen is bij alle drie uitstekend, ondanks dat de stroomlijn van het trio onderling best verschilt. Tussen al dit positivisme vallen alleen de wat ruwe draai-eigenschappen van het BMW blok uit de toon. Het is niet goedkoop om dergelijke luxe uitgeruste en grote motoren te rijden. Vooral de onderhoudskosten en de behoorlijke heftige verkoopprijzen, die liggen tussen € 17.999,- (Yamaha) en € 20.350,- (BMW in de standaard uitvoering) slaan een behoorlijk gat in je budget. Geen wonder dat het trio bij de prijs-kwaliteit-verhouding geen goed figuur slaat. Honda spant de kroon met de inspectiekosten, maar blinkt daarentegen weer uit bij de uitlaatgassen. Fietsers, meren, dijken en bruggen: Nederland is een toerland van een heel ander kaliber. De cockpit van de Pan-European is informatief, alleen is het digitale gedeelte soms moeilijk afleesbaar. Voldoende bergruimte, maar de koffers hadden wat dieper gemogen. Alsof je je in een auto bevindt: twee grote ronde tellers met een informatiedisplay in het midden. De koffers van de K1200GT bieden een enorme opbergruimte. De tellers van de FJR stralen temidden van de nieuwe chroomlijsten. Ook hier weer een display met een keur aan informatie: van versnellingsindicator tot omgevingstemperatuur. Een oer Hollands tafereeltje: de haven van Marken. Na een dag toeren mag een kratje bier en barbecue op de camping natuurlijk niet ontbreken.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.