Benzineverbruik

De actuele discussie over slinkende oliereserves en torenhoge benzineprijzen zet het onderwerp brandstofverbruik weer volop in de schijnwerpers. Dat schept ook nieuwe mogelijkheden voor motorfietsen en scooters die immers stukken zuiniger zijn dan auto’s.Hortend en stotend komt de ééncilinder viertakt tot stilstand. Honderdtwintig jaar geleden, in augustus 1888, staat Bertha Benz in de ‘Patent-Motorwagen Nr. 1’ van haar echtgenoot Carl met een lege tank die slechts een inhoud van vijf liter heeft. Tien uur doet ze over de 100 kilometer van Mannheim naar Pforzheim, de historische eerste lange rit met een motorvoertuig. Tankstations waren er echter nog niet en dus vraagt mevrouw Benz in het plaatsje Wiesloch de plaatselijke apotheker Willi Ocker om tien liter ‘Ligroin’, een wondontsmettingsmiddel en wasbenzine. De hogelijk verbaasde Ocker kan haar echter slechts aan drie liter helpen, in flesjes van 0,1 en 0,2 liter…Sindsdien is het wegverkeer volledig veranderd. Maar één ding zou wel weer eens terug kunnen komen: dat benzine schaars wordt en slechts in flacons wordt verkocht. Tenslotte gaan de literprijzen weer in de richting van die van geneesmiddelen. Zelfs doorgewinterde motorenontwikkelaars van de zelfbewuste Duitse automobielindustrie voorzien het einde van de zuigermotor binnen 25 jaar! Wordt het dus tijd langzaam afscheid te nemen van het motorrijden? En onze geliefde machine nog een laatste keer met het kostbare sap te vullen? Zeker niet! Want benzine mag dan in de toekomst steeds duurder worden, motorfietsen bieden door hun relatief lage brandstofverbruik juist nu weer volop kansen.Voor wie zijn supersport af en toe over het circuit jaagt en per jaar misschien 5.000 kilometer aflegt, zijn de uitgaven voor benzine te overzien. Zeker ten opzichte van de kosten voor banden, de kosten van een circuitdagje en andere onderhoudskosten. Maar wie elke dag met zijn Big-bike naar z’n werk pendelt en het met grote toertochten tot 15.000 kilometer per jaar brengt, zal merken dat er de afgelopen jaren veel veranderd is als het om de brandstofkosten gaat. (Zie ook de tabel op pagina 66.)En hier rechts op deze pagina zie je een vergelijkingstabel van het verbruik tussen de verschillende soorten motorfietsen, met hun verbruik gemeten tijdens een rustige rit op een secundaire weg (dus netjes rijdend, nooit sneller dan 100 km/uur, met weinig stadsverkeer en nauwelijks stoplichten). Het ideale plaatje dus, maar je ziet direct dat motorfietsen het verre van slecht doen.Aan de goede kant van het spectrum, de kant met de lage verbruikscijfers, bevinden zich uitsluitend motorfietsen met maximaal twee cilinders en een kleine tot gemiddelde cilinderinhoud. Per definitie zorgen een hoog vermogen, grote cilinderinhoud en hoog gewicht tot een navenant hoog brandstofverbruik. Dat is voor motorfietsen niet anders dan voor auto’s. Het is daarom ook niet verbazingwekkend dat Honda’s uitgekiende 125 cc Innova de voorhoede van de huidige spaarbranders aanvoert met een sensationeel verbruik van 1,9 liter per honderd kilometer, oftewel 1 op 52,6! Deze motorscooter met zijn grote 17-inch- wielen rijdt zelfs continu volgas nog 1 op 45!Ook niet verkeerd is de 1 op 32 van de Kawasaki Ninja 250R. Met zijn 17-litertank gevuld brengt deze gifgroene dwerg je bij rustige rijstijl 548 kilometer verder, een droomactieradius! Daarnaast levert het nog een voordeel op: wie minder vaak hoeft te tanken, is gemiddeld ook korter onderweg!Daarna volgen de BMW 650-ééncilinders en twins als de Kawasaki ER-6 en Ducati Monster 696, die allen keurig aan de goede kant van de 1 op 25 blijven. Ook nog net onder de 4 liter per 100 km blijft de BMW F800S, toch een fiets met een vermogen van 85 pk.De zuinigste viercilinder die we het laatste jaar in onze teststal hebben gehad, is de Suzuki GSR600. Die machine voert met een testverbruik van 1 op 22,7 een een groot middenveld aan, dat een secundaire weg verbruik heeft tussen de 1 op 18 en ruim 1 op 22. Hierin zijn trouwens vrijwel alle motorfietstypen te vinden: allrounders, all-roads, grote supersports en zware toermachines.De verbruikswaarde van 1 op 16 mogen we anno 2008 als een scheidslijn zien. Deze waarde zou elke moderne motorfiets moeten kunnen halen. De Yamaha R1 en de KTM Adventure schurken hier nog net tegenaan, maar verder zien we onder deze grens alleen modellen van kleine fabrikanten als Buell, Moto Morini en de zuipschuiten van Benelli. Die laatsten verstoken zelfs bij een voorzichtige draai aan het gas al meer dan zeven liter per 100 kilometer, oftewel 1 op 12,5.Om uitlaatemissies en het verbruik terug te dringen, worden tegenwoordig kundige softwarespecialisten ingeschakeld, die nauw samenwerken met de traditionele motorenontwikkelaars. Anders zou het niet meer mogelijk zijn de complexe digitale regelsystemen (mappings) voor ontsteking en inspuiting op de afzonderlijke motoren af te stemmen. Voor kleinere fabrikanten is het nu eenmaal moeilijker deze dure specialisten te werven.Wanneer de positieve en negatieve uitersten buiten beschouwing worden gelaten, is een duidelijke trend zichtbaar: ongeacht motortype en -concept liggen bij motorfietsen de verbruikscijfers op de buitenweg dicht bij elkaar en mogen we waardes tussen een kleine 1 op 17 en 1 op 25 als gemeengoed worden beschouwd.Bij auto’s ligt dat heel anders, daar zijn de verschillen beduidend groter. Wat auto’s wel allemaal gemeen hebben is dat ze een veel grotere dorst hebben dan vergelijkbare motorfietsen. Wat ze ook allemaal gemeen hebben is dat hun verbruikscijfers in de praktijk zonder uitzondering een stuk hoger liggen dan de officiële waarden die de autofabrikanten volgens de EU-wetgeving verplicht zijn te publiceren. Deze cijfers uit de folders zijn volledig gebaseerd op metingen op de testbank en daardoor weinig realistisch. En wie de reële CO²-uitstoot van auto’s bekijkt, ziet al snel dat zelfs een klein model als de Smart meer kooldioxide in de atmosfeer blaast dan welke supersportieve tweewieler dan ook! Van de vaak als streefwaarde voor de toekomst genoemde 120 g/km zijn auto’s nog mijlenver verwijderd, dat dan in tegenstelling tot motorfietsen, die ook met hun CO²-grens al redelijk dichtbij dat ideale plaatje zitten. Of er zelfs onder. En voor wie nu roept dat een auto ook een stuk groter is en veel meer kan vervoeren: ga eens op een vroege ochtend langs de A1, A4 of A12 kijken en zie dat het merendeel van alle auto’s gewoon wordt gebruikt voor het vervoer van één persoon; precies datgene waar ook elke motor goed in is…Een opgave van het benzineverbruik en de CO²-uitstoot, zoals bij auto’s al verplicht is, is voor motorfietsen nog niet verplicht. Dat is pas het geval zodra de Euro 4-norm voor motorfietsen verplicht wordt, maar dat is waarschijnlijk pas het geval tussen 2011 en 2014. Met de motorfietsen hebben we nu net precies de Euro3-grens genomen, dus we lopen op dat vlak nog wat achter op de autowereld. Maar tegen die tijd – zeg over een jaar of vier – zullen motorfietsen nog zuiniger zijn geworden en in tegenstelling tot auto’s ook geen moeite hebben met de Europese CO²-eisen.De nu geldende Euro 3-emissieeisen zorgde al voor een gemiddelde daling van de brandstofconsumptie door een ten opzichte van Euro 2 aangescherpte meetcyclus. Bij die meetcyclus wordt gemeten tot een snelheid van 120 km/uur, terwijl bij Euro2 slechts tot 50 km/uur werd gemeten. Er moet nu dus over een breder gebied worden gereden met een brandstof/luchtverhouding van 1 : 14,7 kilogram, de optimale verhouding voor een efficiënte verbranding (en ook de verhouding waarbij Lambda dus 1 is). Prestatieverhogende verrijking van het mengsel, oftewel extra benzinetoevoer, mag pas buiten dit meetbereik plaatsvinden, dus bij een hogere snelheid of zwaardere belasting. Desondanks daalde onder Euro3 het maximumverbruik flink: in de negentiger jaren slurpten snelle fietsen als de ZZR1100 of de Yamaha Thunderace bij een volgas-rijstijl makkelijk 12 tot 15 liter per 100 kilometer door de vier carburateurs naar binnen. Het verbruik kon onder extreme omstandigheden dus oplopen tot beneden de 1 op 7! Nu blijven dit soort snelle fietsen zelfs bij volgas-ritten aan de goede kant van de 1 op 10.Nog een generatievergelijking: de Honda CB900F Bol d’Or (95 pk, 260 kilogram) had in 1980 in een duurtest over 25.000 kilometer nog 8,1 liter per 100 kilometer (1 op 12,35) nodig. De eerste CBR900RR Fireblade (100 pk, 206 kilogram) stelde zich in 1994 tevreden met een bescheiden 5,4 liter (1 op 18,5) in de duurtest over 50.000 kilometer. En de huidige Fireblade, met 178 pk de sterkste ooit, een met 100 cc toegenomen cilinderinhoud en een tot 200 kg teruggebracht gewicht, heeft tot dusverre, na 11.725 van de 50.000 geplande kilometers, voldoende aan gemiddeld 5,9 liter per 100 km (1 op 16,9, met een laagste verbruik van 1 op 19,6). Maar dat is toch ietsje minder gunstig? Dat klopt, maar wie zou daar nu over willen zeuren bij een vermogenstoename van 78 procent!Ook automotoren zijn een in de loop der jaren een stuk zuiniger geworden. Verschil is echter dat de trend naar meer vermogen en vooral het enorm gestegen gewicht alle efficiency-voordelen tot nu toe hebben weggewist. De motoren moeten gewoon te veel massa voortsleuren. Een Smart weegt 800 kilogram, net zoveel als de allereerste Golf I. Diens huidige opvolger, de Golf V, weegt al 500 kilo meer, terwijl de nu hippe SUV-kolossen richting d etwee ton gaan. Voor de productie daarvan moet bovendien een flinke hoeveelheid grondstoffen worden opgespoord, gewonnen en verwerkt. Een ton auto levert zo al gauw twintig ton productieresten op. Plus natuurlijk veel meer energieverbruik en CO2-uitstoot puur voor de productie. Ervan uitgaande dat voor een doorsnee motorfiets ongeveer 240 kilogram aan materialen als metalen, glas en kunststoffen wordt gebruikt, kunnen voor een gelijkwaardige auto minstens vijf motorfietsen worden gebouwd; ook daar zou de motorfiets het pleit in zijn voordeel kunnen beslissen in deze discussie.Niet voor niets zijn er wetenschappers die betwisten of de nu in zwang zijnde hybrideaandrijving, waarbij een otto- of dieselmotor met een elektromotor wordt gecombineerd, ook daadwerkelijk zin heeft. Omdat hybrides zwaarder zijn en er extra accu’s en elektromotoren voor moeten worden geproduceerd, zou het best wel eens kunnen dat bij de overgang naar hybridetechiek het energieverbruik alleen van de straat naar de producerende fabriek wordt verplaatst.Wanneer de motorfiets niet bestond, zou hij gezien de drukte van het huidige verkeer moeten worden uitgevonden. Vanwege zijn minimale ruimtebeslag op straat, zijn geringe bijdrage aan het fileprobleem en de relatief bescheiden materiaalbehoefte voor zijn productie. En natuurlijk is hij, met een alleszins acceptabele vervoerscapaciteit, in de stad onverslaanbaar door zijn wendbaarheid en het gemak waarmee een parkeerplaats kan worden gevonden. En ook wat betreft het brandstofverbruik zet hij de auto in de schaduw en dat is vooral te danken aan een relatief geringe te versnellen massa en lage rolweerstand. Plus kleine cilinderinhouden en compacte verbrandingskamers met soms extreem hoge compressie; dat zijn belangrijke voorwaardes voor een hoog rendement. Ook qua luchtweerstand (Cw x A) is de tweewieler sterk in het voordeel ten opzichte van de vierwieler. Dat dan echter voornamelijk omdat een motorfiets een beduidend kleiner frontoppervlak (A) heeft, want door de ‘open vorm’ (geen mooie gladde schaal waar de bestuurder in zit) is de luchtweerstandscoëfficiënt (Cw) veel slechter. Zo is de Cw-waarde van een naked bike doorgaans twee keer zo groot als die van een auto, hoewel die dus een ongeveer drie keer zo groot frontoppervlak heeft! Per saldo levert dat echter nog steeds een geringere luchtweerstand op: voor een snelheid van 300 km/uur heeft een auto 450 pk nodig, terwijl een motorfiets aan 175 paarden voldoende heeft.Anders dan de rolweerstand neemt de luchtweerstand bij oplopende snelheid kwadratisch toe. Hier zijn met een uitgekiende aërodynamica nog verbeteringen mogelijk, maar wel binnen de grenzen die door de zijwindgevoeligheid, wat weer belangrijk is voor de veiligheid.Veel mogelijkheden tot brandstofbesparing liggen behalve in de rijstijl nog steeds in de krachtbron zelf. Daar worden nu nog steeds de nodige liters brandstof onverbruikt opgestookt, wat voornamelijk te wijten is aan het prestatiegerichte karakter van motorfietsmotoren. Diesels bieden – ondanks eerste aanzetten – om verschillende redenen op dit moment nog geen echt alternatief. In de eerste plaats niet door hun grotere omvang en hoge gewicht. Bovendien mist de diesel het voor een motorfiets essentiële brede toerenbereik (pas als de automatische versnellingsbak ingeburgerd raakt in de motorwereld, is dit probleem te omzeilen) en zou het dieselblok helemaal moeten worden ingekapseld om de verbrandingsgeluiden te dempen.Voor benzinemotoren gelden deze beperkingen niet. Moderne, hoogtoerige 600 cc’s halen tegenwoordig een specifiek vermogen van 200 pk per liter, terwijl voor een automotor 100 pk per liter al als een sportieve waarde geldt. Voor zulke hoge vermogens is een scherpe kleptiming met een grote klepoverlap absoluut noodzakelijk. En helaas is dat dus slecht voor het verbruik. Bovendien worden die hoge vermogens alleen bij hoge toerentallen gehaald, wat wederom de wrijvingsverliezen in de motor de hoogte injaagt. Als we bijvoorbeeld alleen al kijken naar de zuigerveren, die veel wrijving langs de cilinderwand hebben en er dus voor zorgen dat het ronddraaien van een motorblok kracht kost: de totale zuigerveerlengte van een hoogtoerige viercilinder is een goede 50 procent groter dan bij een tweecilinder met dezelfde cilinderinhoud.Een nadeel van de benzinemotor is echter dat het rendement bij afnemende belasting lager wordt. Het vermogen van potente motorfietsen wordt doorgaans slechts zeer beperkt aangesproken. De gaskleppen worden maar een klein stukje geopend, wat enorme aanzuigverliezen met zich mee brengt. Bovendien wordt er maar weinig mengsel aangezogen, waardoor de effectieve compressie en het thermodynamisch rendement op een bescheiden niveau blijven. De totale afstemming van hooggetunede motorfietsmotoren is dus gericht op een goede vulling in de buurt van het nominaal toerental. Onder normale gebruiksomstandigheden, bij vaak lage toerentallen en in deellast, zijn de stroomverliezen fors. Dat verklaart de relatief hoge waarde voor het minimaal verbruik van met name potente machines. Zo nam de 190 pk sterke Kawasaki ZZR1400 in de duurtest over 50.000 kilometer gemiddeld genoegen met een keurige 1 op 14,5, inclusief ritten met snelheden tot net boven de 300. Het gemeten laagste verbruik, bij een sukkelgangetje van 70 km/uur, lag daar met 1 op 17,5 niet heel veel onder en dat vormt dus nauwelijks een aanmoediging tot langzaam rijden.Daarmee ligt de motorfiets wat betreft specifiek verbruik, ofwel de hoeveelheid benzine die nodig is om een bepaalde prestatie te leveren, nog altijd achter ten opzichte van de auto. Terwijl in het tweewieleruniversum de jacht op meer pk’s een grote prioriteit kreeg, werd in de automobielindustrie vanaf midden jaren 90 een omslag ingezet in de richting van zuinigere aandrijfconcepten, zoals de al genoemde hybride-aandrijvingen. Op dat vlak heeft de auto het voordeel dat de inbouwruimte en het gewicht veel minder beperkende factoren zijn.Voor motorfietsen lijkt die hybride-aandrijving nog ver weg, al zijn de eerste aanzetten wel gemaakt. Piaggio heeft momenteel al een hybride-scooter in de startblokken staan, Honda heeft al in 2004 een rijklaar scooterprototype met elektro-, hybride- en brandstofcelaandrijving gepresenteerd, maar deze heeft de weg naar de serieproductie nog niet gevonden. Alleen de volledig elektrische Vectrix – die nu ook in Nederland en België leverbaar is – lijkt wat dat betreft een stap in de goede richting, maar voor de echte motorfietsen vormen al deze concepten momenteel nog geen alternatief. Hoogstens is een ‘milde hybride’ (waarbij een elektromotor de verbrandingsmotor ondersteunt), te verwachten.Biedt de benzinemotor zelf dan nog mogelijkheden? Honda doet met de VFR800 VTEC een aarzelende poging in de richting van variabele kleptiming: onder de circa 6800 toeren per minuut worden per slag slechts één inlaat- en uitlaatklep per cilinder geopend, pas daarboven worden alle vier de kleppen gebruikt. Dit systeem levert in de praktijk echter geen voordelen op qua brandstofverbruik. Hetzelfde geldt voor de nokkenasverstelling van de Kawasaki 1400GTR. En de inlaatkanalen met variabele lengte die Yamaha standaard toepast in de R1 en R6 zijn alleen bedoeld voor een laatste vermogensinjectie bij de hoogste toerentallen.Een alternatief zou het in de autowereld nu zo in de belangstelling staande ‘downsizen’ kunnen zijn. Wat hiermee wordt bedoeld is het kiezen voor motoren met een kleinere cilinderinhoud en een hoger rendement door toepassing van een compressor of een turbo. In combinatie met een automatisch start-stopsysteem en startmotor-generator, zou zo’n concept veelbelovend zijn. Ook is het denkbaar om de hulpcomponenten als de waterpomp elektrisch aan te gaan drijven.Andere mogelijkheden tot brandstofbesparing biedt het verminderen van de wrijvingsverliezen. Uit onderzoek bij automotoren blijkt dat toepassing van rollagers voor de nokkenassen al interessante mogelijkheden biedt. Hetzelfde geldt voor ervaringen met geoptimaliseerde krukaslagers en stalen monotherm-zuigers die door hun geringere warmte-uitzetting kleinere montagespelingen en een substantiële wrijvingsreductie mogelijk maken. Bij hoogtoerige motorfietsmotoren met hun kleine lageroppervlakken kan dat natuurlijk niet één op één worden overgenomen, maar het toont wel aan dat goed doordachte aandrijfconcepten volop mogelijkheden tot brandstofbesparing bieden. De toekomst blijft spannend. Het is alleen de vraag wie de eerste stap zet en wanneer.[KASTEN, SEITE 17]BENZINEVERBRUIK VAN MOTORFIETSENIn onze testverslagen komt het benzineverbruik van motoren altijd aan bod. Hieronder een tabel met ene overzicht van 24 sterk uiteenlopende motorfietsen, gerangschikt naar hun verbruik.1L = 1 op 1002L = 1 op 503L = 1 op 334L = 1 op 255L = 1 op 206L = 1 op 16,67L = 1 op 148L = 1 op 12,5Kijk op www.motoplus.nl onder ‘infotainment’ voor een uitgebreide lijst met het benzineverbruik op de snelweg en op de secundaire weg van 200 populaire motorfietsen.[KASTEN, SEITE 18]BENZINEPRIJS-ONTWIKKELINGDe benzineprijs maakt de laatste jaren een stormachtige ontwikkeling door en lijkt maandelijks weer naar een nieuwe recordhoogte te stijgen. En dat is ook niet meer dan logisch gezien de wereldwijde (en met name uit China) honger naar energie en het uitgeput raken van de fossiele energiedragers. Bovendien zijn speculanten op steeds grotere schaal actief. Daarnaast mogen we ook niet vergeten dat 61% van de benzineprijs in de staatskas vloeit in de vorm van accijns en BTW. In feite is onze regering dus de lachende derde in deze kwestie: hoe meer een vat ruwe olie kost, hoe meer miljoenen de regering zo in de schoot geworpen krijgt.In de tabel rechts hebben we globaal uitgerekend wat je als motorrijder per jaar kwijt bent aan benzine.[[Tabelle aus MotoPlus 02/2008 seite 5 Warmdraaien (den Benzinpumpe) wiederholen statt die Deutsche Kraftstoffpreise]]WAT KOST BENZINE PER JAARBenzineverbruikJaarkilometrage1 op 251 op 201 op 161 op 14[[Nur die Zeile 1,50 euro/liter in diese Tabelle verwenden]]]][KASTEN, SEITE 19]VERGELIJK MOTOREN EN AUTO’SIn dit kader hebben we de belangrijkste verbruikscijfers en kerngegevens van vijf verschillende motorfietsen vergeleken met vijf vergelijkbare auto’s. De verbruiksgegevens zijn geen fabrieksopgaves, maar afkomstig uit testen. De conclusie is duidelijk: motorfietsen zijn een stuk zuiniger.—————————-Vespa GTS250 i.e.■ 244 cc ■ 22 pk ■ 159 kg■ 0 – 100 km/uur: 13,4 s■ 125 km/uur ■ 4.799 euro1 op 29,481 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 33▲ Maximaal 1 op 26,3Smart Fortwo Coupé■ 999 cc ■ 71 pk ■ 801 kg■ 0 – 100 km/uur: 14,9 s■ 145 km/uur ■ 10.955 euro1 op 15,2156 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 21,3▲ Maximaal 1 op 12,7De echte stadsmuizen. Het geringe verschil tussen het hoogste en het laagste verbruik laat zien dat de Vespa veelvuldig maximaal wordt belast en dat is in feite heel erg gunstig voor het rendement. In weerwil van zijn opgegeven verbruik van 1 op 20,8 verstookt de Smart als ‘handig stadsautootje’ bijna twee keer zoveel als de hippe scooter!—————————-Kawasaki ER-6f■ 649 cc ■ 72 pk ■ 203 kg■ 0 – 100 km/uur: 4,2 s■ 210 km/uur ■ 7.935 euro1 op 20119 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 31 liter▲ Maximaal 1 op 11,5 literVW Golf 1.4 TSI■ 1.390 cc ■ 122 pk ■ 1.304 kg■ 0 – 100 km/uur: 9,4 s■ 197 km/uur ■ 22.980 euro1 op 11,8201 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 20,8▲ Maximaal 1 op 9,9Wendbaar en compact. De Kawasaki haalt met gemak de door de EU beoogde CO²-uitstoot van 120 gram per kilometer en dat blijkt zelfs voor de kleine, 1300 kilogram zware compressor-Golf al een onhaalbare kaart. Daarvoor is zijn gemiddelde testverbruik simpelweg te hoog.—————————-Triumph Sprint ST1050■ 1.050 cc ■ 125 pk ■ 263 kg■ 0 – 100 km/uur: 3,5 s■ 260 km/uur ■ 14.190 euro1 op 15,4154 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 20,8▲ Maximaal 1 op 11,1Mercedes E350■ 3.498 cc ■ 272 pk ■ 1.746 kg■ 0 – 100 km/uur: 6,9 s■ 250 km/uur ■ 69.627 euro1 op 8294 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 12,8▲ Maximaal 1 op 6,9Sterk en degelijk. De Duitse luxe-limousine weegt bijna zeven keer zoveel, heeft een drieënhalf keer zo grote cilinderinhoud, levert het dubbele aantal pk’s en kost bijna vijf maal zo veel als de Engelse driecilinder. Toch is zijn verbruik ‘slechts’ twee keer zo hoog: de Sprint ST is helaas iets minder zuinig dan zijn 955 cc metende voorganger met 120 pk.—————————-BMW R1200GS■ 1.170 cc ■ 98 pk ■ 241 kg■ 0 – 100 km/uur: 3,9 s■ 205 km/uur ■ 14.900 euro1 op 16,6142 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 23,8▲ Maximaal 1 op 8,3Audi Q7 3.0TDI■ 2.967 cc ■ 233 pk ■ 2.409 kg■ 0 – 100 km/uur: 8,5 s■ 210 km/uur ■ 73.500 euro1 op 8,0334 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 12,4▲ Maximaal 1 op 6,9Twee alleskunners. Van kilometervreten op de snelweg tot een ritje over het onverhard, een BMW GS of een Audi Q7 is niets teveel. Beide mastodonten boezemen ook ontzag in met hun stoere voorkomen. De GS houdt het verbruik (gemeten met zijkoffers) netjes. De loodzware Q7 is alleen dankzij zijn uitgekiende drieliter dieselmotor geen ongeremde slokop.—————————-Suzuki GSX-R 1000■ 999 cc ■ 178 pk ■ 200 kg■ 0 – 100 km/uur: 3,1 s■ 295 km/uur ■ 15.853 euro1 op 16,9140 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 21,7▲ Maximaal 1 op 9,3Porsche 911 Turbo■ 3600 cc ■ 480 pk ■ 1.583 kg■ 0 – 100 km/uur: 3,7 s■ 310 km/uur ■ 201.929 euro1 op 6393 g CO²/km▼ Minimaal 1 op 10,2▲ Maximaal 1 op 4,6Een sportief duel. Qua rijdynamiek zijn de 1000 cc GSX-R en de Porsche 911 Turbo aan elkaar gewaagd. Maar de tweewieler heeft wel tweederde minder brandstof nodig! En bovendien kun je voor de prijs van één Porsche Turbo wel twaalf Gixxers kopen. Maar hoe denken sportwagenbouwers ooit aan de CO2-eisen te gaan voldoen?[KASTEN, SEITE 20]HET OPTIMEREN VAN DE VERBRANDINGSMOTORVoor de huidige Otto-verbrandingsmotor bestaat vooralsnog geen reëel alternatief. Dus zal het de komende jaren vooral draaien om de optimalisatie van de huidige techniek, zoals het beperken van de interne wrijving en het afstemmen van de motor op het doelgebied. Op die manier laten prestaties, rijplezier en een laag benzineverbruik zich goed combineren.Moderne motorfietsmotoren zijn al tamelijk zuinig, maar bieden zeker nog meer mogelijkheden tot brandstofbesparing in de toekomst. Een voorbeeld van zorgvuldige benutting van het kostbare vocht is de 800 cc paralleltwin van BMW (zie de grote tekening).Beperking van het aantal cilinders zorgt voor een geringe inwendige wrijving, slimme lageringen, dunne zuigerveren, geen ronddraaiende balansas maar een pulserend contragewicht en een afstemming van het topvermogen op het gebruik van de motorfiets. Bij auto’s lijkt momenteel de directe inspuiting van de benzine een hot-item in de speurtocht naar een zuinig, krachtig motorblok, maar deze techniek is bij motorfietsen slechts beperkt mogelijk, want bij toerentallen boven de 9.000 is er bij deze techniek te weinig tijd voor de optimale mengselvorming in de verbrandingskamers. Bij conventionele inspuiting speelt dit probleem niet, aangezien de mengselvorming daarbij in het aanzuigtraject plaatsvindt. Daarom is directe injectie alleen voor laagtoerige één- en tweecilinders een optie.Directe inspuiting wordt bij motorfietsmotoren nog niet toegepast. Daar vindt de inspuiting nog traditioneel in het inlaatkanaal plaats.Bij motorfietsen treffen we steeds meer dubbele gaskleppen aan, waarvan de ene wordt bediend met het gashendel en de andere door het motormanagement. Dat zorgt voor een verbetering van gasstroming, vulling en verbruik.[KASTEN, SEITE 21]WELKE KANT GAAT HET OP?De ontwikkelingstechnici van motorblokken staan voor een lastige opgave. Vooral als het erom gaat een laag verbruik te combineren met hoge prestaties te combineren. Welke kant gaat het op, dat vroegen we aan Christian Landerl, hoofd van de motorenontwikkelingsafdeling van BMW Motorrad.? Welke rol speelt de optimalisering van het brandstofverbruik bij de ontwikkeling van een motor?! Bij BMW Motorrad is het verbruik een van de vele parameters in het eisenpakket voor een nieuwe motor. Om aan de huidige en toekomstige eisen te voldoen, geven wij het onderwerp brandstofverbruik bij de ontwikkeling van nieuwe modellen al geruime tijd hoge prioriteit. Recente voorbeelden daarvan zijn de F800S/ST, F800GS en de F650GS. Consequente wrijvingsoptimalisering bereiken we door nauwkeurige balancering van het draaiwerk en een uitgekiend smeersysteem.? Wat is het recept voor een zo zuinig mogelijke motor?! Kiezen voor gewichtsbeperking en downsizing. Dus hoge prestaties bij een kleine cilinderinhoud. Die trend volgen we al langer. Andere oplossingen die een bijdrage kunnen leveren zijn toepassing van variabele kleptiming en variabele aanzuigkanalen, de doorontwikkeling van verbrandingsoptimalisering, het terugwinnen van remenergie en het aangeven van de ideale schakelmomenten voor een zo zuinig mogelijke rijstijl.? Welke besparingstechnologieën voor auto’s kunnen bij motorfietsen worden overgenomen?! Technisch gezien kunnen voor een motorfietsmotor dezelfde technologieën worden ingezet als voor een personenautomotor, maar daarbij stuit je al heel snel op de beperkingen op het gebied van gewicht, lay-out en kosten. Het doorvoeren van verdere, deels ingrijpende maatregelen, is eigenlijk altijd alleen zinvol als je een nieuwe motor ontwikkelt. Omvangrijke wijzigingen aan bestaande concepten zouden te veel compromissen met zich mee brengen.? Kan het verbruik van de zuinige F800 nog verder worden geoptimaliseerd?! Zonder in te leveren aan vermogen en koppel zijn geen noemenswaardige verbeteringen van het verbruik mogelijk. Dat zou alleen kunnen door bijvoorbeeld voor variabele kleptiming of iets dergelijks te kiezen. De extra kosten daarvoor zijn in dit segment echter nauwelijks te verantwoorden, aangezien de meerprijs bij gebruikelijke jaarkilometrages niet via de realiseerbare brandstofbesparing zou zijn terug te verdienen.? Behoort iets als een 400 cc tweecilinder met drukvulling, die hoge prestaties koppelt aan een laag verbruik, tot de mogelijkheden?! In principe is downsizing, terugbrengen van de cilinderinhoud in combinatie met drukvulling, ook bij motorfietsen mogelijk. Vanwege de daarmee gepaard gaande toenemende complexiteit van de motor en hogere productiekosten, zullen echter eerst andere technologieën de voorkeur krijgen.? Motorfietsen krijgen steeds meer vermogen. Zou een breder koppelbereik niet zinvoller zijn?! Een omschakeling van toerental naar koppel is geen uitgangspunt. De motorlay-out is immers direct gerelateerd aan het voertuigconcept. Een all-road die in de onderste toerenregionen al een behoorlijk vermogen levert, is even doelmatig als een supersport die zijn prestaties uit hoge toerentallen haalt.[KASTEN, SEITE 22]TIPS VOOR ZUINIG RIJDENWie de gaskraan regelmatig helemaal opendraait, neemt een hoog benzineverbruik op de koop toe. En ach, een hobby mag best wat kosten. Dat neemt niet weg dat zuinig rijden ook best een leuke sport is.Koude start:Direct na het starten wegrijden, met een laag toerental.Toerentallen:Hoge toerentallen betekenen een hoog verbruik. Kies daarom altijd de hoogst mogelijke versnelling. Liever vanuit een hoge versnelling vanaf een laag toerental accelereren, dan vanaf een hoog toerental in een lage versnelling. Behalve bij het inhalen, dan staat de veiligheid voorop en gaat het erom zo snel mogelijk weer op de eigen weghelft te zijn.Regelmatige rijstijl:Veelvuldig remmen en optrekken kost energie, daarom is het beter gelijkmatig en in de buurt van het toerental van het maximale koppel te rijden dan om met vijfcijferige toerentallen door de bocht te gieren. Zuivere lijnen rijden is niet alleen veilig, maar bespaart bovendien ook brandstof.Rijweerstand:Let op de juiste bandenspanning. Verhoog voor lange en snelle ritten over de snelweg de spanning tot de maximaal toegestane waarde. Op buitenwegen is het voor een goede eigendemping en grip van de banden daarentegen beter te kiezen voor de aanbevolen waarden. Fladderende jacks zijn niet bevorderlijk voor de aërodynamica. Zij- en topkoffers kosten eveneens brandstof, dus laat die maar thuis als ze niet worden gebruikt.Ketting:Onjuiste spanning, slecht gesmeerd, verroest, versleten? Dat kost allemaal extra benzine!Motorblok: Bougies waarvan de uiterste houdbaarheidsdatum allang is verstreken, vervuilde luchtfilters of onjuist afgestelde kleppen vreten benzine. Bij oudere modellen loont het de moeite de synchronisatie van de carburateurs en goede werking van de choke minimaal eens per jaar te laten controleren.Hard rijden:Een twee maal zo hoge snelheid op de betekent een vier keer zo grote luchtweerstand en een minimaal vijf tot zes keer zo grote vermogensbehoefte! En uiteraard een navenant gestegen verbruik. Een 1000 cc supersport heeft voor 120 km/uur genoeg aan 15 pk aan het achterwiel. Maar voor 240 km/uur zijn zo’n 90 pk nodig. Iets minder hard rijden levert eigenlijk de meeste besparing op qua benzineverbruik.[[BU]]Knallen op de Duitse Autobahn is natuurlijk best leuk, maar aan de pomp betaal je daarvoor wel de prijs.[[BU seite 24]]De motorfiets voor dagelijks gebruik prominent in het straatbeeld. Gaat dat terugkomen?[KASTEN, SEITE 24]VEELZIJDIGE, ZUINIGE MOTORFIETSEN HEBBEN DE TOEKOMSTWe staan voor een keerpunt: industrie en publiek hebben weer belangstelling voor toekomstgerichte, betaalbare en veelzijdige voertuig- en aandrijfconcepten.De BMW C1 was als scooter met ‘veiligheidskooi’ zijn tijd vooruit. Vandaag de dag zou hij misschien meer succes hebben, mits benzineverbruik en prijs zouden kloppen. Er zijn trouwens geruchten dat BMW het concept van een scooter met dak niet definitief heeft begraven: een opvolger zou uit China kunnen komen.Piaggio probeert het met de Adiva 125/250 ook in deze richting. Die is uitgerust met een klapdak en (optioneel) verwarming. Bij goed weer kan het dak opgeborgen worden in de bagageruimte. Voor de aandrijving beschikt de Adiva over een ééncilinder-vertakt met een verbruik tussen 1 op 20 en 1 op 30. Dat is niet superzuinig, maar in 2009 wordt de AD3 verwacht, een versie met twee voorwielen en een hybride-aandrijving. Ook een 100%-elektroscooter staat in de planning.Zo’n elektroscooter is inmiddels verkrijgbaar via Vectrix, dat inmiddels ook verschillende dealers in ons land heeft. Deze elektroscooter heeft een maximaal vermogen van 27 pk en 10 pk continuvermogen. Zijn accu’s zijn goed voor een bereik van 110 kilometer bij gemiddeld 40 km/uur en kunnen in twee uur via een normaal stopcontact weer tot 80 procent worden opgeladen. De remenergie wordt teruggewonnen en ook voor het laden van de accu’s gebruikt. Tegenover de nogal stevige aanschafprijs van 9000 euro (dat ondanks dat de regering dit voertuig vrijstelde van BPM) staan lage bedrijfs- en inspectiekosten. Meer informatie: www.vectrix.com of www.escini.nl.[[BU seite 24]]Nieuwe kansen voor de scooter: elektrisch met Vectrix (links) of conventioneel met de Adiva AD125/250 met zijn klapdak.[[BU seite 25]]Een ware zuinigheidskampioen: de Honda Innova 125 verbruikt gemiddeld slechts 1,9 liter per 100 kilometer (ruim 1 op 50). In Nederland wordt hij niet verkocht, in belgië kost hij 2.190 euro.[KASTEN, SEITE 25]MINDER RESOURCES GEBRUIKENBij Triumph gaat het bij ‘verbruik’ over meer dan alleen de benzineconsumptie. Zij betrekken er ook de in totaal gebruikte grondstoffen en energie voor d eproductie bij. Productmanager Simon Warburton verklaard hun visie. Waarom is de klant nauwelijks geïnteresseerd in het onderwerp benzineverbruik?! Mensen kopen een motorfiets met het hart en veel minder met het verstand. Motorrijden betekent adrenaline en avontuur. Het verbruik wordt weliswaar belangrijker, maar speelt in tegenstelling tot zulke emotionele aspecten nog steeds een bescheiden rol.? Van wie is eerder het initiatief te verwachten: van de fabrikanten, die zich met een laag verbruik gaan profileren? Of van het publiek, dat erom gaat vragen?! Bij ieder nieuw model proberen we onze motorfietsen te verbeteren. Daarbij hoort ook optimalisering van het brandstofverbruik. En natuurlijk zal een fabrikant een gering verbruik onder de aandacht brengen als hij denkt zich op dat gebied te kunnen onderscheiden van zijn concurrenten.? Zou de politiek nog iets moeten doen?! De politiek zou nauw moeten samenwerken met de ACEM en de IMMA, de verenigingen van respectievelijke de Europese en internationale motorfietsfabrikanten. Met belastingvoordelen zou de verkoop van zuinige voertuigen kunnen worden gestimuleerd. Hoewel het verbruik bij motorrijden geen issue is, zou het ons fabrikanten helpen wanneer politici onze voertuigen als milieuvriendelijk behandelen.? Hoe zouden die belastingmaatregelen er dan uit moeten zien?! Men zou de aanschaf van resourcebesparende voertuigen kunnen bevorderen. De bouw van een motorfiets doet een veel geringer beroep op natuurlijke bronnen dan de productie van een auto. Eenmaal in gebruik veroorzaakt een motorfiets bovendien minder schade aan de weg en draagt hij niet of nauwelijks bij aan het ontstaan van files. Dat zijn allemaal argumenten op grond waarvan kiezen voor de motorfiets voor dagelijks gebruik zou kunnen worden gestimuleerd.? Hoe snel zouden jullie op dergelijke stimuleringsmaatregelen kunnen reageren?! Het ontwikkelen van een nieuwe motorfiets met een nieuwe krachtbron vergt zo’n vier jaar. Wanneer het om kleine aanpassingen gaat, kunnen we natuurlijk sneller reageren. In andere gevallen duurt het zo lang als nodig is.? Bij Triumph zijn de nieuwe modellen minder zuinig dan de oude. Hoe komt dat?! Dat zie ik anders. Veel van onze nieuwe modellen leveren meer vermogen en koppel dan hun voorgangers. Wie die extra kracht gebruikt, verbruikt meer benzine. Maar rij je de nieuwe motorfietsen op dezelfde manier als de oude, dan is het verbruik ook minder.? Zou het zinvol zijn motorfietsen en auto’s gelijk te behandelen?! Men zou in principe dezelfde maatstaven moeten hanteren, maar daarbij mag niet worden vergeten dat auto’s en motorfietsen op een volledig andere manier worden gebruikt. Bij het vastleggen van de rijcyclus en eventuele bovengrenzen moet daar rekening mee worden gehouden. In de toekomst zal het zeker mogelijk zijn het verbruik van motorfietsen te verlagen zonder fundamentele concessies te hoeven doen aan hun typische karakter en prestatieniveau.