Bandentest: Pirelli Angel GT
Veel Italiaanser wordt het niet. Op een zonnig Sicilië konden we rijden met Pirelli’s geheel nieuwe Angel GT II, de opvolger van de al vele jaren bestaande Angel GT. Tegen het indrukwekkende decor van de zachtjes rokende vulkaan de Etna kon er met Italiaans tempo worden gestuurd op uiteenlopende soorten wegen.
De Angel GT volgde in 2013 de Angel ST op. De GT bestaat dus al zes jaar en dat is knap lang in het competitieve sporttoerbandensegment. Deze ‘Gran Turismo’-band behoorde desondanks in de recente bandentesten nog steeds tot de top in zijn klasse qua grip en stuureigenschappen. Pirelli is echter niet op de bekende lauweren blijven rusten en heeft de volledig nieuwe Angel GT II ontwikkeld.
Doelgroepen zijn zowel de groottoeristen als de woon-werk-rijders en de plezierrijders die weekendtrips maken, waarbij de motoren variëren van toerbuffels tot allerlei soorten nakeds, crossovers, allroads en zelfs supersports. Kortom: alle motoren waarmee op straat wordt gereden in uiteenlopende weg- en weersomstandigheden. Feit is dat de huidige sporttoerbanden over dusdanig sportieve stuureigenschappen beschikken dat ze inderdaad ook in aanmerking komen voor sportmotoren wanneer die niet op een circuit worden gebruikt. Omdat de gewichten van al deze motortypes sterk uiteenlopen, heeft Pirelli in een aantal maten een ‘A’-versie voor zware motoren (zie tabel).
De doelstellingen: sportievere stuureigenschappen en dito grip in combinatie met zeer goede grip op nat wegdek en een langere levensduur – en een zeker gevoel geven aan de rijder. Daarvoor was een lineair gedrag bij veranderende helingshoek vereist en het gemakkelijk kunnen vasthouden van je gekozen lijn in bochten. Pirelli geeft aan dat er bij de ontwikkeling van de band ook gestreefd is naar een optimale werking van de moderne elektronische hulpsystemen als hellingshoekafhankelijk ABS en tractiecontrole. Daarbij speelt een ‘voorspelbaar’ gedrag van de banden een rol.
Het nieuwe profiel met de twee opvallende centrale langsgroeven is afgeleid van de racebanden in het WK Superbike: de Diablo Rain en de intermediate Diablo Wet. De overeenkomst daarmee is duidelijk zichtbaar, ook wat betreft de groeven op de flanken. De twee karakteristieke langsgroeven in het midden zorgen voor een betere waterafvoer van de voorband, met een sterk verbeterde remvertraging vooral op gladde wegdekken, aldus Pirelli. Bij de achterband zorgen de centrale langsgroeven naast verbeterde waterafvoer ook voor meer stabiliteit, betere grip op gladde wegdekken, gelijkmatige slijtage en een vloeiender afrollen met minder geluid. Met name bij die laatste aspecten speelt de geheel doorlopende rubberstrook tussen de centrale groeven een rol.
Ook de compounds zijn nieuw. Pirelli claimt een veel kortere opwarmtijd en meer natte grip. De voorband heeft een enkele compound die als ‘100% silica’ wordt aangeduid. Uiteraard bestaat het loopvlak niet volledig uit silica (het bekende steenachtige poeder dat ervoor zorgt dat het rubber ook bij lage temperaturen soepel blijft); het betekent dat er verder geen andere ‘fillers’ zoals roet zijn gebruikt. Bij de achterband zijn twee compounds gebruikt, zoals gebruikelijk (de Angel GT had dit ook al, de ST niet). Daarbij is het rubber op de flanken een ‘100% silica’-compound, in het midden worden ook meer slijtvaste, hittebestendige vulmaterialen als roet gebruikt. Toch is ook daar het aandeel silica groter dan 50%.
Een techniek die we ook bij Dunlop en Bridgestone al zagen, is de ‘cap-and-base-constructie van het loopvlak van de achterband. Dat betekent dat het harde rubber van de middenstrook doorloopt onder het zachte rubber van de flanken. Dit geeft niet alleen meer stabiliteit van het zachte rubber, maar naar verluidt ook een betere warmtegeleiding naar het karkas en daarmee een homogener opwarmen.
Nieuw is een variërende windingsdichtheid van de om het karkas gewikkelde nulgradengordel. Naar de flanken toe dichter op elkaar voor meer vormvastheid en daarmee stuurprecisie; in het midden liggen de draden iets verder uit elkaar voor meer comfort op slecht wegdek. Pirelli claimt beter sturen bij veranderende hellingshoeken en een meer gelijkmatige slijtage.
Interessant is dat dit het tegenovergestelde is van wat Avon al in 1997 toepaste bij de AV36 Azaro-achterband: daar lagen de windingen in het midden juist dichter bij elkaar voor meer rechtuitstabiliteit en op de flanken verder uit elkaar voor meer contactvlak en schokabsorptie in bochten (wat ook echt voelbaar was). Dat de constructie van Pirelli net andersom is, heeft te maken met het feit dat er sinds 1997 veel veranderd is aan zowel de rubbercompounds als de karkastechniek. De extra grip in bochten wordt nu bereikt door daar een zachtere rubbercompound toe te passen, waardoor je voor een vormvaster karkas kunt kiezen ten behoeve van meer stuurprecisie. Vormvast betekent overigens niet dat de band niet vervormt: de gewenste afplatting van de band in bochten voor contactvlakvergroting is tegenwoordig veel beter onder controle met het onderliggende karkas.
Alles bij elkaar heeft de Angel GT II rechtuit rijdend 2% meer contactvlak dan zijn voorganger en bij 30 graden hellingshoek 3,5% meer. Het klinkt niet schokkend, maar de aanstekelijk enthousiaste Salvatore Pennisi, het hoofd van Pirelli’s testcentrum in Giarre op Sicilië, verzekerde ons dat dit significant is.
Met een bonte collectie motoren rijden we een flinke route, waarbij we nog tot bijna 1.800 meter de Etna op reden. Alle motoren staan op de normale versie van de Angel GT II, niet de A-versie voor zware motoren. Achtereenvolgens rijden we met de Honda CB1000R (nieuwe type), KTM 1290 Super Duke GT (2018), BMW R1250R, S1000XR, R1250GS en tot slot de nieuwe Kawasaki Versys 1000 in SE-versie.
Wat bij eigenlijk alle motoren het meest opvalt: een opmerkelijk gemakkelijk en snel insturen. Het verschilt natuurlijk per motor, maar allemaal zijn ze gemakkelijk en snel plat te leggen. Dat is iets waaraan dan ook gericht is gewerkt, waarbij gemeten is bij hoeveel kracht tegen het stuur hoe snel een bepaalde hellingshoek wordt bereikt.
Bij de CB1000R resulteert dat in een vederlicht en direct stuurgedrag dat toch neutraal blijft, al maakte de zacht afgestelde demping van de testmotor het geheel iets aan de beweeglijke kant.
Erg goed zijn de strakke en zekere 1290 Super Duke GT (2018), de verrassend fijn sturende Versys 1000 en de S1000XR. Die laatste lijkt optimaal te combineren met de nieuwe Pirelli’s, met een heel vanzelfsprekend stuurgedrag. De stabiliteit in bochten en rechtuit is ook bij alle motoren prima.
De R1250R en R1250GS geven in eerste instantie een beetje het gevoel dat de motor naar eindeloze hellingshoeken wil doorsturen, misschien mede door de krukas in lengterichting. Toch is het stuurgedrag ook hier wel behoorlijk neutraal, als je aan de motor gewend bent. De zware Kawasaki Versys 1000 voelt beduidend lichter aan dan hij is, die heeft beslist baat bij deze Pirelli’s. En het is van alle allroads de motor waarmee onverharde uitstapjes het minst waarschijnlijk zijn, dus deze sporttoerbanden passen er uitstekend bij.
Wat ook algemeen opvalt: het fijne gripgevoel. Je voelt als het ware een royaal contactvlak. Van een benodigde opwarmtijd is niets merkbaar, het voelt vanaf de eerste bocht goed aan. Het was ook wel mooi zomers weer, zo’n 25-27 graden; iets koeler op grotere hoogte natuurlijk.
De Angel GT was al een sportief type in het toerbandensegment, maar de GT II doet daar nog een schepje bovenop. Het is een opvallend sportief sturende toerband met een heerlijk gripgevoel vanaf de eerste meters – in elk geval in zomers weer. Ideaal voor motoren die van zichzelf wat zwaarder sturen, en licht sturende motoren worden er op een controleerbare manier super wendbaar van. Over de levensduur kunnen we na zo’n 200 kilometer rijden weinig zeggen, maar opvallend is wel dat zelfs met een stevige rijstijl ook op de hoogvermogende machines niks van rullen te zien is. De banden worden alleen dof, meer niet. Da’s alvast een goed voorteken.
