Bandentest Michelin Road 5
De populaire Michelin Pilot Road-serie gaat de vijfde generatie in. Deze sporttoerbanden staan sinds de Pilot Road 2 bekend om hun uitstekende natte grip. Met de Road 5 is een compleet nieuwe band ontwikkeld en breekt zelfs de naam – zonder ‘Pilot’ – met de traditie. Op het oog is de band opgeschoven richting de zeer sportieve Power RS; is de Road 5 meer sport en minder toer geworden? We konden hem uitproberen in de omgeving van een zonnig Sevilla in Zuid-Spanje.
De eerste Pilot Road kwam in 2002 op de markt, alweer zestien jaar geleden! De huidige Pilot Road 4 is van 2014; toen werden ook de speciale versies GT (voor zware toermotoren) en Trail (voor allroads) geïntroduceerd. Tevens werd bij de ‘4’ afgerekend met een minpunt van de Pilot Road 2 en 3: het de bocht in willen vallen bij grote hellingshoeken. Gelukkig werd het sterke punt van deze toerbandenserie alleen maar beter: de natte grip. Met de Pilot Road 2 werd namelijk echt een nieuwe maatstaf gezet op dat gebied, waarna de concurrentie gedwongen werd tot een inhaalrace. Daarin slaagden recentelijk vooral Metzeler en Pirelli goed met hun Roadtec 01 en Angel GT, tijd dus voor Michelin om de lat weer hoger proberen te leggen.
De Road 5 is een compleet nieuwe ontwikkeling, geen doorontwikkelde Pilot Road 4. Ook in naam onderscheidt hij zich extra door het weglaten van de bekende aanduiding Pilot. Ergens wel jammer, Road 5 klinkt toch wat anoniem – maar dit terzijde.
Het is een compleet nieuwe band qua constructie (karkas), groevenpatroon en rubbercompounds. We zeggen hier ‘groevenpatroon’ in plaats van ‘profiel’, omdat het profiel van de band in feite de vorm van de dwarsdoorsnede is – dus of hij bijvoorbeeld vlakker of puntiger van vorm is. De Road 5 is heel ietsje puntiger dan de Pilot Road 4, om bij te dragen aan een wendbaarder stuurgedrag. Op dat gebied liet de 4 namelijk wel wat liggen ten opzichte van de huidige concurrenten.
De Road 5 heeft uiterlijk duidelijk trekjes van de vorig jaar verschenen supersportieve Power RS, maar hij is niet opgeschoven richting de sportbanden, aldus Michelin. Het blijft een echte toerband, maar dan ‘gewoon’ beter. En ‘beter’ betekent een wendbaarder stuurgedrag, tegelijk betere stabiliteit én een nog betere natte grip, die ook grotendeels behouden blijft bij vorderende slijtage. Na ruim 5.000 kilometer remt de Road 5 op nat wegdek nog minstens zo kort als een Pilot Road 4 in nieuwstaat, aldus Michelin.
Volgens Michelin heeft de Road 5 in een vergelijkende test eind 2017 ook bewezen betere natte grip te hebben dan al zijn concurrenten. Dus wat heeft Michelin precies gedaan bij de Road 5?
Het meest opvallend is natuurlijk het geheel nieuwe groevenpatroon. Michelin heeft haar XST ‘X Sipe Technology’ een stap verder gebracht met de XST Evo ‘progressive sipe technology’. Sipes zijn de dunne groeven die we in extreme vorm kennen van winterbanden, maar ook de Pilot Road 3 en 4 vielen op door het gebruik van veel dunne groeven, naast de normale brede groeven. De combinatie van brede groeven en dunne sipes helpt om water af te voeren en door de waterfilm te breken.
Bij de Road 5 is het bijzondere dat deze sipes onderin breder worden, waardoor bij slijtende banden de waterafvoer goed blijft. Dit is vooral mogelijk gemaakt door ‘additive metal manufacturing’; 3D-printen in metaal. Met in de bandenmal gemonteerde geprinte onderdelen kunnen complexe malvormen worden gemaakt. Als je de doorsnede van de band ziet met de onderin driehoekig uitlopende groeven, vraag je je af hoe je die speciale stukjes mal weer uit de band krijgt. Dat gebeurt vrij simpel: voordat het rubber volledig is gevulcaniseerd (uitgehard), worden ze er gewoon uit getrokken.
Verder zijn er nieuwe rubbercompounds, met nieuwe elastomeren. De voorband heeft twee volledig-silica-rubbercompounds. De achterband heeft een silica-compound in het midden, met een volledige carbon-black-compound (zwarte koolstof, ofwel simpel gezegd roet) op de zijkanten, voor veel grip in bochten op droog wegdek. Bij de smallere stroken op de zijkanten van de achterband gaat het puur om het loopvlak dat bij grote hellingshoeken wordt gebruikt. De droogweer-compound gaat daarom ook niet ten koste van de grip op nat wegdek, omdat je daar in de regen gewoon niet komt. Om dezelfde reden hebben de zijkanten van de achterband ook geen groeven, het is dan feitelijk een slick.
Ten derde is er een nieuw karkas met ACT+, de doorontwikkeling van Adaptive Casing Technology. Daarbij hebben de schouders van de band een variërende stijfheid, voor een combinatie van betere stabiliteit en lichtere stuureigenschappen in bochten – twee zaken die niet bepaald automatisch samengaan. De gewenste stijfheid wordt geregeld door de plaats en afmetingen van de omgeslagen karkaslaag en tussengevoegde rubberstrook, maar heel veel details geeft Michelin niet prijs.
Op straat kon ik een Honda CB650F, Yamaha MT-07 en KTM 1290 Super Duke GT proberen. Zowel de CB650F als de MT-07 vielen op door een heel licht en toch mooi neutraal stuurkarakter tot aan maximale hellingshoek, met een fijn en zeker gripgevoel, waarbij de MT-07 ondanks zijn erg zachte vering nog meer uitnodigde tot een ‘vrolijke’ rijstijl. Onder de zonnige omstandigheden met een temperatuur van 18 à 20 graden waren de banden gevoelsmatig al vanaf de eerste meters op werktemperatuur – precies wat je van een echte straatband wilt. Qua stuurgedrag voelde de 170 pk sterke KTM duidelijk anders aan, deze voelde nadrukkelijk stabieler en strakker. Het hele lichtvoetige van de twee lichte nakeds had hij niet, maar dit is qua prestaties ook meer een superbike, met de daarvoor vereiste stabiliteit. Ook hier echter een neutraal sturen en zeker gevoel vanaf de eerste meters. Onder hellingshoek kon er bovendien flink gas worden gegeven voordat de tractiecontrole ingreep. Bij alledrie de motoren was er bij remmen in bochten weinig tot geen oprichtmoment, da’s mooi; bij de KTM wordt dat natuurlijk onderdrukt door het MSC (Motor Stability Control, ofwel ‘bochten-ABS’), maar bij de andere twee speelt de voorband een cruciale rol.
Op het circuit van Monteblanco konden we ook nog een paar rondjes op een natgespoten parcours rijden, met daarin een remproef en een uitwijkproef. Helaas waren de sessies te kort om in de bochten echt de grens op te kunnen zoeken, maar de grip met remmen en uitaccelereren was indrukwekkend goed. Ik kon met de 123 pk sterke Triumph Street Triple 765RS en zelfs de 160 pk van de Yamaha MT-10 echt serieus hard accelereren onder hellingshoek (zeker met tractiecontrole de makkelijkste manier om de grip van de achterband te testen) en ik had dan ook graag wat meer rondjes uitgeprobeerd.
Afsluitend reden we twee keer een aantal ronden over het lange droge circuit, met een BMW S1000XR en een Ducati Supersport. Beide motoren stuurden op zich licht en gemakkelijk, maar hier merk je wel dat je bij hoog tempo buiten het beoogde gebruiksgebied van deze banden komt. De grip onder grote hellingshoeken is goed, maar waar de Road 5 moeite mee heeft, is het veelvuldig hard uitacceleren van bochten. Je rijdt dan deels op de zone van het silica-rubber en de brede profielgroeven, en er komt dan snel behoorlijk wat beweging in het geheel. Dit is iets wat de Dunlop Roadsmart III beter kan, weet ik uit ervaring met zo’n zelfde S1000XR, maar die blinkt dan weer minder uit op het nat. Kortom, een rijvaardigheidscursus op het circuit kun je best doen met de Road 5, maar een circuitdag zou ik je niet aanraden.
Conclusie: de Road 5 is een echte straatband die praktisch geen opwarming nodig heeft, licht en stabiel stuurt en een goed gripgevoel geeft, en bovendien zoals het een Michelin betaamt erg goede natte grip heeft. Daarmee is het in alle opzichten een waardige opvolger van de Pilot Road 4; alleen de levensduur kunnen we natuurlijk pas vaststellen op langeduurtestmotoren of in een grote bandentest.
