Bandentest Bridgestone A41

Slingerende bergwegen in de regen, stoffige gravelpistes in de bakkende zon, vermogen balancerend tussen de pak ‘m beet 70 en 160 pk, solo rijder, duo met bagage; het leven van de moderne allroadband is allesbehalve éénzijdig. Dat betekent echter ook dat ‘ie van alle markten thuis moet zijn. Met de A41 presenteert Bridgestone een allrounder die zijn voorganger naar eigen zeggen op alle fronten overtreft. Of dat ook daadwerkelijk het geval is, moet een eerste test rond het Marokkaanse Ouarzazate uitwijzen.

Even een klein stukje terug in de tijd. Tot 2015 werden de honneurs in het allroad/adventure segment bij Bridgestone waargenomen door de Battle Wing 501/502. Die was al sinds 2006 op de markt en had, met uitzondering van de (rechtuit)stabiliteit, op zo’n beetje alle andere fronten de aansluiting met de veelal nieuwere concurrentie verloren. In 2015 werd met de A40 echter een compleet nieuwe band gepresenteerd, met niet alleen een veranderd profiel en aangepaste compounds, ook het hele karkas was nieuw. Zowel voor- en achterband zijn geconstrueerd rond de bekende nulgradengordel met enkele vijf-aderige draad (High Tensile Super Penetrated Cord, ofwel HTSPC), die in draairichting (lengte) rond het karkas is gewikkeld. Dat resulteert onder meer in een stabieler loopvlak en betere demping, ofwel meer stabiliteit en een hoger comfort. Ingrepen die duidelijk hun vruchten hebben afgeworpen, zowel solo als duo heeft de band een uitstekende rechtuitstabiliteit, hij stuurt licht en neutraal in, heeft een behoorlijke levensduur en de prestaties op nat wegdek zijn goed.
Onder de streep een echte allroundband die een heel breed publiek aanspreekt. Een band ook die wat rijeigenschappen op droog en nat wegdek echter heel gemiddeld scoort. Dat kan beter, moet Bridgestone hebben gedacht, want de grip op droog en met name nat wegdek (en daarmee samenhangend vertrouwen en feedback) was het grote speerpunt bij de ontwikkeling van de nieuwe A41. En dat dan zonder dat de levensduur het kind van de rekening zou worden. Om dat te bewerkstelligen kreeg de band onder meer een nieuw profiel (groevenpatroon), evenals een veranderde compound en compoundconstructie.
Om met het eerste te beginnen, zowel voor als achter is het nieuwe profiel primair gericht op een verbeterde afvoer van water. Waarbij de focus voor ligt op een optimale balans tussen gecontroleerde flex en blokstabiliteit, en achter op de rechtuitstabiliteit. Bij de voorband is het aandeel groef ten opzichte van rubber op de schouders iets verhoogd, terwijl dat op het centrale loopvlak juist iets minder is geworden. Ook achter is het groevenaandeel op de schouders licht verhoogd, daarnaast is ook de hoek van de groeven aangepast voor een betere afvoer. De profielblokken op het midden van het loopvlak daarentegen zijn juist wat groter, ten faveure van de al genoemde rechtuitstabiliteit, maar ook voor een betere tractie.
Daarnaast vertrouwen zowel voor- als achterband op de bekende 3LC compound technologie, ofwel een hardere compound op het centrale deel van het loopvlak gecombineerd met een zachtere compound op de schouders. Daarvan is de constructie achter overigens anders dan voor. De verschillende compoundstroken lopen voor namelijk allemaal door tot op het canvas, achter wordt evenwel gebruik gemaakt van de zogenaamde ‘Cap and Base’-constructie, waarbij de hardere centrale compound op de schouders onder de zachtere compound doorloopt. Het idee erachter is veel grip onder hellingshoek in combinatie met een optimale stijfheid van het loopvlak.
Net als bij de A40 zijn de compounds voorzien van een hoog aandeel silica (Silica Rich (achter) en Silica Rich Ex (voor)), dat houdt het rubber soepel bij lage temperaturen en verbetert derhalve de grip onder koude en natte omstandigheden. Voor een optimale verdeling van de silica in en verbinding met het rubber, evenals het reguleren van de interactie tussen polymeer, vulmaterialen en rubberstoffen vertrouwt de A41 onder meer op de RC Polymer- en NanoPro-Tech-technologie. Een hele mond vol, maar waar het uiteindelijk allemaal om draait is het volgende: een groter contactvlak (+5%), verbeterde natte grip (+9%) en een 8 procent snellere tijd onder natte omstandigheden op Bridgestones eigen testcircuit in Japan.

Om die laatste bewering te staven, dat gaat wat moeilijk worden tijdens de eerste kennismaking met de nieuwe A41. Plaats van handeling is namelijk Marokko. En waar Europa zucht onder een snijdende oosterse wind, bivakkeert het kwik aldaar tussen de 20 en 26° Celsius. En is er geen wolkje in de lucht.
Het testpark van vandaag is behoorlijk gevarieerd, van een V-Strom 1000 XT tot KTM Adventures in zowel S- als R-uitvoeringen, en van de obligate BMW GS tot een Yamaha Super Ténéré. Als eerste wordt het been over een KTM 1290 Super Adventure R geslagen, waarbij direct opvalt dat de bandenspanning (koud) met respectievelijk 2,1 bar voor en 2,4 achter behoorlijk lager is dan de standaard voorgeschreven 2,4 en 2,9 bar. Dat heeft voornamelijk te maken met de eerste pak ‘m beet 50 kilometer van de route. Ondanks dat het accent van de A41 voor 90% op het asfalt ligt en slechts 10% op offroad, voert het eerste deel van de 270 kilometer lange testroute over brede, grove gravelpaden door de uitlopers van het Atlasgebergte. Een werkelijk adembenemend mooi decor, dat bij tijd en wijle sneller aan het netvlies voorbij trekt dan het verdient. De stabiliteit van de band is zowel rechtuit als in bochten prima, waardoor je er, zonder dat je er erg in hebt, al snel een flinke snelheid op na houdt. Ook de grip is zowel voor en zeker achter meer dan prima, zelfs op de 120 pk plus machines is een spinnend achterwiel bij een draai aan het gashendel zeker geen vanzelfsprekendheid, daarvoor moet je toch echt wel even toeren draaien. Gezien het geclaimde inzetgebied is het wat dat betreft opvallend hoe goed de A41 zich in het terrein houdt. Waarbij zich op de verschillende testmotoren een over het algemeen vergelijkbaar beeld aftekent: stabiel, goede feedback en opmerkelijk goede tractie.
Offroad een meer dan prima band, hetgeen de vraag oproept of de wegkwaliteiten daardoor niet het kind van de rekening zijn geworden. Om maar gelijk met de deur in huis te vallen: nee. De middagroute wordt afgelegd op respectievelijk een Honda Africa Twin, BMW R1200GS, KTM 1090 Adventure R, Yamaha Super Ténéré en een Triumph Tiger 1200. Qua vermogen en gewicht laverend tussen de 95 en 141 pk en 207 (drooggewicht) en 260 kilo. Een behoorlijk breed spectrum, waarbij er een aantal gemeenschappelijke punten naar voren komen. Bijvoorbeeld dat de tractie en grip onder hellingshoek buitengewoon goed is. Op strak asfalt, maar ook wanneer de kwaliteit wat te wensen overlaat, kun je hellingshoeken rijden, die het eigenlijke gebruiksgebied van de gemiddelde allroad/adventure ver overstijgen. Bovendien blijft de motor mooi strak op lijn, neemt correcties gretig aan en heeft slechts een minimale neiging tot oprichten wanneer er onder hellingshoek geremd wordt.

Onder de streep een prettig neutraal sturende band, die zelfs op de motorfietsen met een wat inactievere zit een prima feedback weet te geven, wat het vertrouwen alleen maar ten goede komt. Een band ook, die naadloos aansluit op het hele adventure/allroad-concept. De meeste kilometers worden nog altijd op het asfalt gemaakt en daar weet de A41 een geslaagde brug te slaan tussen een lekker stoer uiterlijk in combinatie met uitstekende rijeigenschappen. Rustig toeren vol bepakking of even uiterst sportief een bergpasje op, de A41 heeft het in zich. En daarnaast draait ‘ie z’n handjes ook niet om voor een stukje fiks offroad rijden. Allround dus…