Alpenmasters sporttoer

Op weg naar de topAlpenmarmotten zijn vriendelijk dieren. Ze piepen en maken doordingende geluiden. De motoren uit deze test klinken zwaar en sonoor. Hier staan de zwaargewichten! En een dappere middengewicht. De BMW K1200GT, Yamaha FJR1300 met automatische koppeling, de Kawasaki ZZR1400 en de Honda Deauville vormen een gemêleerd gezelschap, die allen onder de heel brede noemer “Sporttoer” vallen. En op de heen- en terugreis zit je met deze machines gebeiteld: met meer comfort en meer snelheid is de Duitse snelweg niet af te raffelen. Maar wat gebeurd er als je een krappe bergpas op draait? De Deauville steekt schril af tegen de rest. Toch is hij technisch erg compleet en ook op het gebied van de uitrusting is hij goed bedeeld: cardan, geïntegreerde koffers en prima kuip. Het ABS is optioneel, maar sterk aan te raden. De gekoppelde remmen vragen weinig handkracht en geven ook perfecte feedback. Om de gang erin te krijgen moet er gewerkt worden op de Deauville. Bergopwaarts kost het elf seconden om van 25 naar 75 km/uur te komen. Maar dat is niet erg. De Honda hangt mooi aan het gas en ontplooit zijn kunnen bijna lineair. De motor heeft een warme harteklop en van lastwissselreacties van de cardan merk je bijna niets. Het feit dat hij het bergop wat moeilijk heeft, is begrijpelijk: er moet immers 257 kg mee omhoog. Maar achter het stuur is de zitpositie absoluut gerelaxt, het uitzicht is fantastisch en de benen staan met precies de juiste knik in de knieën op het steunen. Met de smalle 150-achterband valt de Honda niet de bochten in, maar volgt hij ze soepel en voorbeeldig neutraal. Geen van de toermotoren kan zulke korte bochtjes pakken als de Deauville. Alleen bij een volle duikvlucht bergafwaarts komt er wat onrust in de achterhand: het is de achterschokbreker die hierbij de grenzen zet. Met twee personen en belading zakt de in Spanje gebouwde Honda al ver met de kont omlaag. Bergopwaarts maakt dat de voorkant licht, de handelbaarheid en stuurprecisie lijden er onder. Vroeg aan het asfalt rakende voetrusten doen afbreuk aan de feestvreugde. Toch is het opmerkelijk dat een kleinduimpje als deze Deauville het een reus als de Kawasaki ZZR 1400 lastig weet te maken. En op de keper beschouwd helemaal niets onderdoet voor die Kawasaki, als het op het bergrijden aankomt. De Stelvio geldt als de Koningin van de Alpenpassen. De Kawasaki ZZR1400 is ook zo’n statement. Kawasaki belooft ons 190 pk. Wat moet je er mee? Bij 2000 tpm laten we de koppeling los. De wereld wacht en er gebeurt… niets. De Kawa sukkelt ondanks de 190 paardekrachten weg. Dan maar doen alsof het een 600 is. Lekker roeren in de hard, maar precies schakelende bak. Onder de 3000 toeren lijdt deze Kawasaki onder de veel te lang gekozen eindoverbrenging. Zijn kleine broertje, de ER-6f komt vlotter uit de bochten. De machtige Kawasaki voelt zich in de Alpen helemaal niet op zijn plek. Pas bij 5000 tpm gebeurt er iets en bij 7000 word het beest wakker. En dan zijn de bochten ook meteen te scherp en de rechte einden te kort. Voor mensen met een groot hart hangt de ZZR1400 dan zuiver aan het gas, de radiaal aangeschroefde remmen met ABS zijn subtiel maar bruut. De afstemming van het rijwielgedeelte is bijna perfect. Vering en demping zijn als uit de schoolboekjes, de stuurprecisie in een chirurg waardig. De plaatsing van de stuurhelften en de positie van de voetsteunen zijn onverdund gestrekt en sportief. De Kawasaki is de beste motor om snel naar de Alpen en weer terug te jagen: lekker op topsnelheid, helemaal achter de kuipruit weggekropen. Dan ben je de heerser en merk je zelfs weinig van vervelende luchtwervelingen. Maar het is duidleijk: de ZZR1400 houdt niet van berglucht. De mineralen lichten roestbruin, leigrijs en groenachtig op. De Yamaha FJR 1300 staat er in zijn tweekleurige metallic kleed stijlvol tussen. Wat een uitgebalanceerde motorfiets. Wat een rustig overtuigd ontwerp. De vering en demping zijn op comfort afgestemd. De voorvork met zijn dikke Ø 48 mm poten duikt wel eens tot aan de aanslag. Meer doelgericht als sierlijk gaat de driehonderd kilo wegende Yamaha door de aanéén geregen bochten. De grondspeling is niet zo groot. Bij een sportieve rijstijl ploegt de FJR al snel voren in het wegdek met zijn voetsteunen. Maar de 1300 biedt wel het hoogste zitcomfort en de beste windbescherming van dit kwartet. Plus een exclusieve nieuwigheid: het sterk opgewaardeerde 2006 model is tegen een stevige meerprijs leverbaar met “computergestuurde koppeling”. Er is geen koppelingshandel meer, nog wel een schakelpedaal. Maar de computer zorgt samen met een elektronische stappenmotor voor het vrijkoppelen. Bij 1800 tpm doet de koppeling zijn ding en bij heel kort draaiwerk blijkt dat een te hoog toerental. Dan moet de zaak met de achterrem in toom gehouden worden. Die achterrem werkt dan ook een beetje op de rechterklauw van de goed doseerbare voorremmen. Om weg te rijden hoef je alleen maar naar één te schakelen en een beetje gas geven. Dat wegrijden gaat een beetje rukkerig, maar dat is ook meteen het enige minpuntje. Eenmaal op weg maakt het elektronische schakelen alles alleen maar leuker. Je kunt schakelen met de voet of met duim en wijsvinger. Dat schakelt makkelijk, cool en verrassend precies en zacht. Als de motor tot stilstand komt ontkoppeld hij vanzelf: handig bij stoplichten. Voor 2006 heeft de FJR een progressief werkend gashandvat gekregen; in praktijk werkt het voornamelijk zwaar en dat is niet goed voor de doseerbaarheid in krappe bochten. De nieuwe FJR reageert gewoon minder genuanceerd op het gas. Boven Bormio zijn er alleen maar rotsen. Dat is een uitdaging voor de BMW K1200GT. Zithoogte en afmetingen zijn niet op de kleinsten onder ons toegesneden, maar eenmaal aan boord is het uitzicht van achter het in hoogte verstelbare stuur fantastisch. Maar bij het rangeren, in korte bochten of op gravelwegen dwingt het 305 kilo wegende apparaat respect af. Eenmaal rijdend is de K 1200 GT lichtvoetig en wendbaar. Door het lage zwaartepunt zijn bochtencombinaties geen probleem. Hier gaat alles zoals het hoort. Ondanks het feit dat de Duolever-voorwielophanging feedback via het voorwiel bijna totaal blokkeert. Het blok zelf haalt enorme kracht vanuit het diepst van de kelder. De GT trekt in zijn zesde versnelling beter dan de FJR in zijn vijfde. Daarmee is de GT de topper uit het kwartet tourmotoren. Hij blijft maar doorgaan. Vaak is een blik op de – standaard in deze klasse aanwezige – versnellingindicator de bevestiging van het feit dat de motor al in zijn hoogste versnelling zit. Dat geeft een gevoel van superioriteit. De BMW pakt zelfs de scherpste haarspeldbochten een versnelling hoger dan de andere 19 machines in deze Alpenmasters-test. Maar de machine heeft ook zijn schaduwzijdes. Er zijn, vooral bij het terugschakelen, heftige schakel- en lastwisselreacties. Vooral het schakelen tussen de twee en drie en terug gaat hardhandig. En als je bij 2000 tpm even met het gas speelt, ervaar je ook een “Oh nee moment”. “Schraap-kloink” echoot het dan via de bergwand terug. De gonzende rembekrachtiging laat nauwkeurig doseren van de remkracht ook nauwelijks toe. De deel-integrale ABS zou bergafwaarts en bij het remmen over oneffenheden subtieler en sneller mogen reageren. Als toptoerist heeft de optimaal uigeruste en schandalig dure GT twee fouten. De buddy is weinig comfortabel op heel lange ritten. De contouren er van deugen niet en daardoor worden de dijen niet goed ondersteund. Bovendien is het achter de – net als bij de FJR – verstelbare ruit lawaaiig en niet vrij van turbulentie. Onder de verwennerijen valt de elektronisch instelbare ESA-vering. Per knopdruk worden de veervoorspanning en uitgaande demping voor en achter geregeld. Dat is erg praktisch. Met een druk op de knop pas je het rijwielgedeelte dus aan aan het wegdek. Daar hoef je verder niet over na te denken en dat geeft ruimte in het hoofd. Daarom mag de GT terugkomen in de finale van deze Alpenmasters 2006. Een Koninklijke verschijning met een spanwijdte tot 2.70 meter! De lichtgekleurde romp en de kegelvormige staart kenmerken deze Baardgier. Er leven nog een aantal broedparen in de Alpen en tijdens de test hadden we het geluk meerdere keren volwassen exemplaren langs de rotswanden te zien vliegen. We hebben niet gezien hoe de vogels de beenderen van zijn prooi van grote hoogte laat vallen om ze te versplinteren en zo bij het voedzame beenmerg te komen. Een tip: neem eens een verrekijker mee en kijk ook eens naar boven. Maar doe dat niet onder het rijden! De grote Alpenmarmotten zitten overal. Overdag doezelen ze in hun metersdiepe holen, maar tegen de avond, komen de tot acht kilo wegende knaagdieren naar het nog warmte uitstralende asfalt. En dan heb je voor je het weet zo’n “Murmeli” onder je voorwiel. Pas dus goed op in haarspeldbochten en langs stukken bemuurde weg. Want de marmotten vinden ook vaak onderdak in de spleten van die muren. SPORTTOER HONDA NT700V DEAUVILLE ABS 2 cilinder, 680 cc, 65 pk, 66 Nm, 257 kg, € 10.490,- KAWASAKI ZZR1400 ABS 4 cilinder, 1352 cc, 190 pk, 154 Nm, € 16.390,- YAMAHA FJR1300AS 4 cilinder, 1298 cc, 144 pk, 134 Nm, 298 kg, € 19.999,- WINNAAR TOERMOTOREN: BMW K1200GT 4 cilinder, 1157 cc, 152 pk, 130 Nm, 305 kg, € 22.278,- ALPENMASTERS BEOORDELING SPORTTOER BMW K 1200GT Honda Deauville Kawasaki ZZR 1400 Yamaha FJR 1300 AS 18 6 20 14 20 0 16 16 18 0 11 16 19 14 9 17 11 18 14 10 14 17 12 – 10 14 12 Incl. koppeling: 35* 10 9 5 8 120 78 99 116 16 11 13 14 17 8 16 12 12 17 9 10 17 10 18 14 11 16 13 12 12 16 18 17 18 14 17 14 7 14 15 14 7 8 5 7 6 4 6 5 123 118 130 119 17 8 11 16 10 9 4 10 18 17 12 16 16 11 6 13 1 3 2 1 6 6 6 7 7 7 5 5 75 61 46 68 17 17 9 18 18 17 10 19 18 16 11 19 7 6 8 6 60 56 38 62 378 313 313 365 1 3 3 2 * computergestuurde koppeling, daarom gecombineerde waarde CONCLUSIE Honda’s Deauville is aangenaam in de omgang en biedt erg veel waar voor zijn geld. Alleen ontbreekt het hem aan wat “bite”. En daar heeft de Kawasaki ZZR1400 meer dan genoeg van. Ten minste: als hij toeren mag draaien. Maar deze motor hoort niet thuis in de Alpen. De uitgewogen, supercomfortabele Yamaha FJR1300 scoort met zijn sensationele, computergestuurde koppeling. Maar aan het eind pakt de BMW K1200GT toch de winst door zijn bullige vermogensopbouw, zijn elektronisch regelbare vering en demping (al maakt dat hem nòg duurder!) en zijn levendige rijeigenschappen. [[Bei grafik]] BMW K1200GT 107,4 kW (146 pk) bij 9500 tpm 122 Nm bij 7900 tpm Honda Deauville 45,1 kW (61 pk) bij 7800 tpm 62 Nm bij 6500 tpm Kawasaki ZZR1400 133 kW (181 pk) bij 9900 tpm 145 Nm bij 7800 tpm Yamaha FJR1300AS 97,6 kW (133 pk) bij 8000 tpm 126 Nm bij 6700 tpm Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm