+ Plus

Alpenmasters finale nr. 16 – 2006

BMW F800S – BMW K1200GT – Honda CBF1000 – Honda CBR100RR FIREBLADE – Suzuki DL650 V-STROM ABS En de winnaar is…Schilderachtige rotsformaties reiken naar de hemel. Roestrood, sneeuwwit en leigrijs lichten het gesteente en de mineralen op. Door de rotsen lopen felgroene- en oranje banen. Het Lago Nero op 2386 meter hoogte schittert ondanks zijn dreigende naam helder groenblauw. De nauwe Gaviapas maakt indruk door zijn fantastische landschap. Het is ook een echte uitdaging voor de finalisten van deze Alpenmasters-test. De BMW F800S en K1200GT, de Honda CBF1000 en CBR1000RR Fireblade en de kittige Suzuki V-Strom 650 ABS gaan het onderlinge duel aan. In de tachtiger jaren was de smalle zuidhelling van de 2618 meter hoge Gavia-pas erg berucht vanwege zijn grote aantal onoverzichtelijke bochten, zijn smalle wegdek dat geen enkele rijfout toeliet en zijn matige asfalt. Tegenwoordig staat de pas als minder gevaarlijk bekend en ligt er wat breder asfalt. Maar dan wel in verschillende kwaliteiten. Bovendien is het wegdek ruim voorzien van diepe, scherp gekante gaten, waarop de vullingen bijna uit je tanden rammelen. Op de Gavia heb je baat bij makkelijk kuilen slikkende, stabiele en niet te stug afgestemde veerelementen. Zoiets als de BMW K1200GT heeft dus. De tegen meerprijs leverbare elektronisch verstelbare ESA-vering laat zich per druk op de knop aanpassen aan de mate van belading en de kwaliteit van het wegdek. De veervoorspanning aan voor- en achterkant is in drie stappen te verstellen net als de uitgaande demping. Van comfortabel tot stug afgeveerd maakt de BMW alle wegen goed. Verrassend wendbaar gaat het drie honderd kilo wegende gevaarte door de krapste haarspelden. Een laag zwaartepunt en een hoog verstelbaar stuur doen samen wonderen. Rijwielgedeeltes maken, daar is BMW goed in. Versnellingsbakken maken, dat gaat ze minder af. De harde klappen bij het schakelen in elke versnelling, zelfs als er heel ouderwets tussengas wordt gegeven, passen niet bij een machine van deze allure. Het 152 pk sterke motorblok van de BMW is overigens beresterk en bijtgraag. Onvoorstelbaar hoeveel koppel het blok al vanaf de laagste toeren levert. De buddy had zachter en beter gevormd moeten zijn. De remmen beter doseerbaar. De zenuwachtig makende, piepende electro-hydraulische rembekrachtiger doet zijn werk abrupt en vaak steviger dan gewenst. Zeker in samenhang met de standaard aanwezige ABS die zijn werk, speciaal bergafwaarts, te vroeg begint en te lang volhoudt. En ondanks de prettig korte draaicirkel kregen alle testrijders er nachtmerries van wat er zou gebeuren als ze met deze 20.350 euro kostende mastodont om zouden vallen. En dat is natuurlijk de basisprijs: met de ESA-vering en wat andere opties kost hij maar liefst € 22.278,-. De nieuwe BMW F800S weegt volgetankt maar 209 kilo en de kleine paralleltwin klinkt als een boxer met een sportief uitlaatsysteem. En hij stuitert tijdens het schakelen en bij het spelen met het gashendel net zo. Maar dankzij de conventionele, maar slap gedempte telescoopvoorvork vertelt hij beter wat er onder de voorvork gebeurt dan dat we van BMW’s Telelever-voorwielophanging gewend zijn. Daarbij heeft het rijwielgedeelte een mooi aluminium ruggengraatframe, een stijlvolle eenzijdige achterwielophanging en een onderhoudsarme tandriem-aandrijving. Erg handig en net als op de V-Strom verstel je de veervoorspanning met een draaiknop op het veerelement. De nette, maar wel wat week aansprekende veerelementen zorgen voor de spagaat tussen comfort en stabiliteit. Dat toont de BMW op de Stelvio-pas. Wisselende bochtentrajecten rijdt de BMW best lichtvoetig, maar om hem om te leggen is best wat kracht nodig. Een wonder van wendbaarheid is de F800S daardoor niet. Maar in lange bochten blijft de motor voorbeeldig op koers. En de Continental Sport Attacks blijven maar grip houden. Dat laat de rit gewoon wellustig verlopen, daar is iedereen het over eens. De gestrekte zithouding is echter te sportief voor in de Alpen. Er rust teveel gewicht op de polsen. Presteren doet de levendige maar toch zuinige tweecilinder meer dan goed. Als hij tenminste op toeren gehouden wordt. De krachtbron gedraagt zich beschaafder dan die van een R1200S. De F is in feite een beter soort “sportboxer”. Typisch voor deze generatie BMW’s: bij hard remmen op een oneffen wegdek laat de ABS vaak het voorwiel schrikbarend lang doordraaien. Dat is bij het naderen van een haarspeldbocht heel benauwend. Maar toch blijft het systeem zijn meerprijs waard. Onder het kopje “opvallend & hinderlijk” noteerde het testteam nog het volgende: de zithoogte is te groot, de motor heeft last van de door de stuurdemper veroorzaakte neiging tot het tuimelen bij stapvoets rijden (waardoor je constant zit te corrigeren), en het lawaai van de koppeling bij stationair draaiende motor is opmerkelijk. Zo’n F800S kost in geteste uitvoering met ABS € 10.731,-. De goedkope Honda CBF 1000 laat precies zien waar Honda voor staat. Opstappen en genieten. Zitcomfort? Prima, ook voor de passagier. Windbescherming? Best goed. Comfort op de lange afstand? Goed. Qua verkopen ging de 10.190 euro kostende CBF 1000 het uitstekend. Maar hoe doet hij het in de Alpen? Alleen al het ontwerp van de motor straalt rustige inzetbaarheid uit. Maar dat is een statement. Want de CBF 1000 heeft het hart van de Fireblade. De supersportieve krachtbron daarvan is wel terug getuned naar 98 pk. Onder de 6000 tpm heeft de CBF veel meer koppel dan de Blade. Maar ondanks al dat koppel loopt de CBF niet bij de Fireblade weg als het gas er bij lage toeren op gaat. De CBF is namelijk een dikkerd: hij weegt 252 kilo. Bij stevig gassen – als het dan toch moet – op een oneven wegdek begint de motor te dansen. En krijgt de achterste schokbreker het met zijn krappe slag van 120 mm al snel te zwaar. Als de weg wat slecht is valt de slappe demping aan de achterhand ook onder stevige acceleratie op en dan willen de Michelin Road Pilots graag de buitenkant van de bocht opzoeken. Maar de gecombineerde remmen met ABS zijn perfect doseerbaar en de ABS is heel mooi afgeregeld. Alleen remmen in de bochten laat de motor duidelijk overeind komen. Bij een constant toerental van 5000 tpm kriebelen hoogfrequent trillingen zenuwdodend in de voetrusten en de handvatten. In wisselende bochten is de CBF niet makkelijk van richting te veranderen door het smalle stuur. Ook nog een aandachtpuntje: de geringe grondspeling van de beladen CBF in de bochten. Rij je doorgaans met duo en/of bagage dan is een zwaardere achterveer aan te raden. De middenbok zou er ook blij mee zijn en het zou bovendien voorkomen dat de standaard als hefboom kan gaan werken, waardoor het achterwiel zijn grip kan verliezen. Trouwens: de zijstandaard wekt niet veel vertrouwen door zijn gebrek aan lengte, zeker als je d emotor bepakt en bezakt wegzet. Voor € 10.190,- is deze Honda de jouwe. Bij de Fireblade, die € 15.590,- kost, is er weinig kans dat hij in bochten door zijn eigen onderdelen omhoog gedrukt wordt en grip verliest. Maar net als de CBF zou hij ook wat rustiger mogen reageren op storende invloeden in bochten. Dus nog neutraler mogen zijn. Want de neiging tot omhoogkomen in de bocht vraagt om tegenstuur en dat gaat ten koste van de stuurprecisie. Temeer omdat de op Bridgestone BT15 staande Fireblade toch al wat in de korte bochten gedwongen moet worden. De motor vraagt om een fysiek actieve rijstijl. Ondanks dat de Fireblade voor en supersporter een nogal gematigde zithouding heeft, eist de Blade een hoog aanpassingsgehalte en daar hoort dus een gedreven, agressieve rijstijl bij. Want pas op de Zwitserse Ofenpas wordt de weg eindelijk strak genoeg en worden de bochten ruim genoeg voor deze krachtpatser. En dan snijdt de maar 205 kilo wegende Blade zo scherp en precies over wegen en door bochten als zijn naam aangeeft. Dan kan het blok ook eindelijk meer dan 6000 tpm draaien en in het werkgebied komen waarin deze viercilinder de spierballen zitten. Want in de lagere toerentallen komt de op circuitgebruik afgestemde lange overbrenging niet uit de verf en is een greep naar de koppeling regelmatig nodig. Daarbij komt het vermogen er zo bruut in dat er in het scherpst van de haarspeldbochten voorzichtig gas gegeven moet worden. Bij het vaart minderen is het heerlijk transparant werkende remsysteem ondanks zijn wat late aangrijping een prima partner. Duogebruik van de Fireblade valt alleen al door het concept al af, maar de buddy geeft genoeg plek om je bagage mee te nemen. Al is het maar een tas met wat spullen voor de tijdens de komende circuitdag. Kijk, daar heb je wat aan! Tegenover de elegante Fireblade lijkt de Suzuki V-Strom 650 zelfs lomp. Toch is de motor prima bedeeld. Met middellange veerwegen die niets aan de stuurprecisie afdoen en een soeverein rechte all-road zithouding draagt de V-Strom zijn berijder op indrukwekkende hoogte. Zelfs de diepste putten in de weg strijkt de “Mini-Strom” probleemloos weg. En op de steenslagpiste van de Zwitserse Umbrailpas rijdt de 650 de concurrentie genadeloos zoek. Bij het ontwijken van de kraters in het asfalt en in haarspeldbochten is er geen andere machine die zo makkelijk en wendbaar rijdt. Kinderlijk gemakkelijk laat deze Suzi zich dirigeren; brede sturen zijn in de Alpen een echte zegening. Net als smalle banden en een grote stuuruitslag. De 650 draait rondjes om een soepbord en laat je in de tussentijd genieten van het prachtige panorama. De achterschokbreker achter heeft helaas wat weinig reserve. Onze tip: de voorspanning zo hoog mogelijk opdraaien. Dan rust er meer gewicht op het voorwiel en zakt de kont niet zo ver meer in. Tamelijk vroeg krassen ook de voetrusten, en wat later de zijstandaard, over het asfalt. De standaard Bridgestone TW101 en TW152 voldoen goed, maar qua grip zou het nog beter kunnen. Ter compensatie remt de Suzuki netjes. De remmen zijn niet de gemeenste bijters, maar ze zijn goed te doseren en het ABS doet zijn werk naar behoren. De plek en de handgrepen voor de passagier laten ook en goede indruk achter, net als de keurige prijsstelling van 8.490 euro. De 650 cc V-twin draait opmerkelijk vlot en soepel en zet bij dit Alpine-gebruik zelfs de norm. Hij draait makkelijk toeren, is elastisch en heeft een mooi uitlaatgeluid. De aanpassingen aan de Euro3-eisen heeft het 2007-model helaas maar moeizaam verwerkt. Hij komt net iets minder dynamisch uit de bochten als zijn voorganger, maar dat neemt niet weg dat deze lekkere V-twin bij alle testrijders erg hoog scoorde. Het wordt avond in de Alpen. De bergkammen lichten op in het schijnsel van de laag staande, oranje zon. De hellingen onderscheiden zich door hun verschillende grijstinten. Marmotten, steenbokken en gemzen wensen elkaar goedenacht. We dalen af uit het rijk der dieren en gaan op weg naar ons hotel, waar de motoren op de parkeerplaats tingelend afkoelen. Binnen wordt er die avond heftig gediscussieerd. Want er is een uitslag, maar het bleek erg krap. Maar na alle rondjes rond de Stelvio-pas wordt de Suzuki V-Strom 650 ABS, de goedkoopste machine in deze finale, uiteindelijk bijna unaniem gekozen tot Koning van de Alpen 2006! Verrassend, maar terecht. FINALE WINNAAR ALLROUNDERS: BMW F800S 2 cilinder, 798 cc, 85 pk, 86 Nm, 209 kg, ABS, € 10.731,- WINNAAR SPORTTOER: BMW K1200GT 4 cilinder, 1157 cc, 152 pk, 130 Nm, 305 kg, ABS € 22.278,- WINNAAR BIG-BIKES: HONDA CBF 1000 4 cilinder, 998 cc, 98 pk, 93 Nm, 252 kg, ABS, € 10.190,- WINNAAR SPORT: HONDA CBR1000RR FIREBLADE 4 cilinder, 998 cc, 172 pk, 115 Nm, 205 kg, € 15.590,- WINNAAR ALL-ROADS: SUZUKI DL650 V-STROM ABS 2 cilinder, 645 cc, 67 pk, 60 Nm, 221 kg, ABS, € 8.490,- [[Bei Grafik auf seite 34]] Tegen de bullige krachtontplooiiing van de BMW K1200GT is geen kruid gewassen. Dat ding gaat maar door! Pas boven de 9500 tpm overvleugelt de Fireblade het rijdende monument. Maar het gemeten vermogen van 163 pk heeft in de Alpen geen nut. Temeer omdat de CBF1000 met hetzelfde basisblok tot 6000 tpm sterker is. En daar zit de veel lichtere F800S dan ondanks zijn golvende koppelkromme weer heel strak bovenop. De 650 V-Strom heeft iets minder spierballen dan de andere machines in deze test, maar daar staan weer krommes als uit het boekje tegenover. Honda CBR1000RR Fireblade 120 kW (163 pk) bij 11.300 tpm 109 Nm bij 8600 tpm BMW K1200GT 107 kW (145 Pk) bij 9500 tpm 122 Nm bij 7900 tpm Honda CBF1000 72 kW (98 pk) bij 7700 tpm 96 Nm bij 6400 tpm BMW F800S 67 kW (98 pk) bij 8500 tpm 84 Nm bij 6000 tpm Suzuki DL650 V-Strom 50 kW (68 pk) bij 9000 tpm 59 Nm bij 6700 tpm Conclusie fur seite 37: CONCLUSIE De Suzuki DL650 V-Strom ABS is de nieuwe Alpenkoning 2006. Het makkelijke rij-gedrag en de gerelaxte zithouding geven elke berijder instant zelfvertrouwen. De Suzuki is erg makkelijk te sturen en is er door het nieuwe ABS nog veiliger op geworden. Heel krap daar achter eindigt Honda’s CBF1000. Die is alleen wat minder bij een sportieve rij-stijl. De BMW F800S is gewoon een beetje te sportief uitgevallen voor dit Alpenwerk. De K1200GT is sensationeel sterk, wendbaar en goedmoedig, maar bij stilstand voelt hij loodzwaar aan en dat is op een helling heel erg lastig. En voor de snelle Fireblade zijn de bochten in de Alpen te krap. Een sportmachine moet op dit terrein teveel toegeven op het gebied van rijcomfort. Einduitslag 1 Suzuki DL650 V-Strom ABS 2 Honda CBF1000 3 BMW F800S 4 BMW K1200GT 5 Honda CBR1000RR Fireblade De finale van de Alpenmasters is een vergelijk van concepten. Een allrounder, een big-bike, een sportmachine, een all-road en een dikke toerfiets nemen het tegen elkaar op op de mooie slingerende wegen in de Alpen. Specialiteiten uit de regio: de als middaglunch zeer aan te bevelen Bundner-tellers vol vleeswaren zijn een feest voor je smaakpappillen. Bovendien is het voedzaam en heel gezond. Onvrijwillig een mond vol benzine happen smaakt beduidend minder. Door het enthousiasme van de testrijders kwam de CBF1000 zonder benzine te staan, maar met een stuk dikke tuinslang bleek het overhevelen nog niet zo eenvoudig. Op de bergweides groeit een scala aan planten en ook de balkons zijn er rijkelijk versierd met bloemen. Dat alleen al geeft de Alpen zo’n mooi aanzien. Het motorhotel van de motorgekke familie Ortler zorgde voor ons onderdak tijdens de Alpenmasters. Voor meer informatie: www.motorradsuedtirol.com/tannenheim DE ALPENKONING 2006 SUZUKI DL650 V-STROM ABS

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.