50.000 km test Triumph Daytona 675

De Daytona 675 wees Triumph de weg omhoog. De sportieve driecilinder is bijzonder prettig in de omgang, wint regelmatig sportieve vergelijkingstesten en bleek bovendien uitermate probleemloos tijdens de duurtest over 50.000 km. We nemen dus met pijn in het hart afscheid van onze ‘Babytona’!Gespaard hebben we de ‘kleine’ zeker niet. Het tegendeel is zelfs het geval. Wij hebben onze Daytona 675 gedurende twee jaar namelijk genadeloos onder handen genomen. Bandentests op diverse circuits, oneindig veel runs op de vermogensbank, veel fileverkeer, maar ook veel lange snelle ritten naar het zuiden. Tja had’ie ook maar geen duurtestmotor moeten worden, nietwaar? De motor moet er immers gewoon tegen kunnen.Tijdens de hele test over 50.000 km stond de Daytona 675 volop in de belangstelling en werd er vanuit alle geledingen scherp op hem gelet. Als compleet nieuwe fiets zorgde de Triumph ruim anderhalf jaar geleden immers voor een regelrechte sensatie door tijdens de supersport-vergelijkingstest de gevestigde Japanse orde een draai om de oren te geven. De nieuwe Engelse driecilinder wist de Honda CBR600RR, de Kawasaki ZX-6R en Yamaha R6 op afstand te houden en dat had niemand verwacht.Iedereen was gedurende de 50.000 km-test dan ook erg benieuwd of de kleine driecilinder ook dit aspect goed zou weten te volbrengen. Of zou de Daytona 675 zo zijn ‘uitgeperst’ dat dit ten koste zou zijn gegaan van de levensduur?Om te voorkomen dat er tijdens de reguliere onderhoudswerkzaamheden onderdelen zouden worden vervangen werden – zoals bij alle duurtestmotoren – motorblok en alle relevante onderdelen gemarkeerd en verzegeld. Op die manier kun je immers elke vorm van twijfel uitsluiten.Na exact 50.275 km is het echter tijd om de zegels en markeringen te verbreken, zodat de Daytona 675 uit elkaar gehaald kan worden, waarna de motor-onderdelen zullen worden opgemeten en de eindbalans kan worden opgemaakt.Qua rijden was er geen twijfel: ook na een rondje rond de wereld plus iets meer voelde de Triumph nog aan als nieuw! Zeker wat het blok betreft: dat wist zijn berijders vanaf de allereerste dag door zijn souplesse en krachtige optreden te enthousiasmeren. Daarbij vormde de driepitter ook met zijn uitlaatgeluid een welkome afwisseling in de viercilinder-monotonie. En ook na 50.000 kilometers waren er geen overdreven motortrillingen voelbaar.Vanaf tellerstand van 49.286 km vinden we in het logboek louter complimenten en felicitaties terug van de diverse testrijders., zoals ‘A la bonheur, kleine Triumph!’ en ‘Na 50.000 km loopt de motor als een kogel en zelfs de versnellingsbak heeft het prima volgehouden.’Die bak viel in een eerder stadium van de test op omdat het schakelen steeds luidruchtiger werd en stroever verliep. Deze verschijnselen konden door goed onderhoud aan het scharnierpunt van het schakelpedaal en de kogelgewrichten wel wat worden verbeterd, maar helemaal top was het niet. Ook bleek het belangrijk om het pedaal precies op de juiste hoogte af te stellen, voor je gevoel schakelde hij dan opeens veel beter.Op weg naar het 50.000 kilometer einddoel heeft de Triumph maar één keer moeten opgeven, waarna zij noodgedwongen op een karretje verder moest reizen. Tot 44.470 km werden alle defecten (zie tabel) steeds als kleinigheidjes weggeschreven in het logboek. Dat waren kleine manco’s waardoor je wel gewoon verder kon rijden, of die tijdens een servicebeurt waren geconstateerd en verholpen, maar bij dik 44.000 km gaf de in de dynamo geïntegreerde krukassensor de geest. Dit viel gelukkig onder de garantie, aangezien de complete dynamo vervangen moest worden en die kost zonder montage al bijna 400 euro!Een paar duizend kilometer later begaf de accu het opeens, dus die moets ook voorr het eind evan de duurtest nog vervangen worden. De resterende kilometers legde de Daytona weer zonder problemen af.Volgens de meeste testrijders was de duurtest veel te snel voorbij. Dat had natuurlijk alles te maken met de geliefdheid van de 675 en het logboek laat zich bijna lezen als een poëziealbum van een verliefde teenager: ‘Wàt een lekkere motor’, ‘Alles past gewoon’, ‘Zo makkelijk kan motorrijden dus zijn’ en tegen het einde van de duurtest: ‘Jammer, dit was vermoedelijk ons laatste ritje samen’.Gedurende de 50.000 km-test werd een gemiddeld verbruik van 1 op 17,54 km gerealiseerd. Het olieverbruik viel met 0,06 liter op duizend kilometer absoluut te verwaarlozen.Was er dan helaal gene kritiek? Toch wel. De te laag gemonteerde stuurhelften, de matige lichtopbrengst, de matige lakkwaliteit (waarvoor de duurtestmachine bij 19.500 km ook al eens een kompleet nieuwe tank, zijdeksels en kuip kreeg omdat de verf er afbladderde), het slecht functionerende achterspatbord, de te korte kettingbeschermer, de ondeugdelijke duozitplaats en de matige windbescherming werden telkens weer genoemd. Bovendien trilde er nog wel eens een boutje los, zodat de Daytona 675 regelmatig tussen de reguliere beurten door moest worden nagelopen.Bij tellerstand 36.881 werd de buddyseat onder garantie vervangen omdat het schuim zich vol water zoog in een regenbui. En daardoor kreeg je dus een natte kont, ook als het niet eens regende. Gevoelige mensen klaagden verder op hete zomerse dagen over de warmte van de underseat-uitlaatdemper.Tijdens de afsluitende gespreken met de Triumph-techneuten moesten er ook nog enkele minpuntjes worden besproken die pas aan het licht kwamen nadat het blok helemaal uit elkaar gehaald was. Enkele glijlagers toonden namelijk duidelijke loopsporen. Ook al lagen de lagerspelingen nog erg ruim binnen de tolerantiegrenzen, toch rees de vraag of gegroefde oppervlaktes van de nokkenassen, de pistonpennen en de drijfstanglagers wel in orde waren. Je zou namelijk bijna gaan denken aan een onjuiste materiaalsamenstelling of een onjuist hardingsproces. Bovendien bleek de slijtage van de drijfstanglagers een asymmetrische draagbeeld te tonen. Dat is feitelijk alleen te verklaren doordat het carter bij hoge toerentallen en zware belasting niet stijf genoeg is geconstrueerd en in zijn geheel dus enigszins onder spanning komt te staan.Geen enkele twijfel is er mogelijk als je de zuigers en cilinders bekijkt: absoluut geen loopsporen op de zuigers, een perfecte maatvoering, cilinders die nog in nieuwstaat verkeren en een maar heel dunne laag van olieafzetting op de zuigerbodems. Kortom: helemaal goed!Het lichte compressieverlies dat we constateerden ligt aan minimaal lekkende klepzittingen, die licht aangekoekt waren en dus niet meer 100% gasdicht. Bij de afsluitende vermogensmeting bleek zowel het vermogen als het koppel daar niet onder te lijden: over de hele linie is het blok gedurende de 50.000 km een fractie sterker geworden.En wat was er nou met de houterig aanvoelende versnellingsbak aan de hand? Weinig dus, want behalve een licht afgesleten schakelnokken van de derde versnelling en de opvallende radiale speling van enkele versnellingsbaktandwielen, was er werkelijk niets aan te zien. Zelfs de axiaal zwaar belaste schakelvorken toonden een goede toestand en maken duidelijk dat de versnellingstandwielen zeer goed door de geslepen nokken aan de zijkant in positie worden gehouden en daardoor geen destructieve zijwaartse krachten op de schakelvorken uitoefenen.Een redelijk zwaar lopende schakelas, dus de krachtoverbrenging van de schakelvoet naar de versnellingsbak, zou de redenen voor het wat stroeve schakelen kunnen zijn. De schakelas is zelf blijkbaar ook van erg zacht metaal gemaakt, want de naaldlagers die moeten zorgen voor een soepele beweging hadden zich helemaal in de as afgetekend; dat is dus geen goed voorbeeld voor een exacte, wrijvingsarme schakelconstructie en voor verbetering vatbaar.De schitterende blauwe kleur van de stalen koppelingsplaten geven de stress weer die de lichtwerkende natte platenkoppeling heeft ondergaan.Het rijwielgedeelte biedt eveneens weinig ruimte voor kritiek. Alleen de remschijven in het voorwiel zijn bijna op de slijtagegrens aanbelandt en moeten dus op korte termijn vervangen worden. Vering en demping functioneren daarentegen nog steeds als nieuw en op goede banden vliegt de Triumph erg spoorvast en heel vertrouwingwekkend door de bochten.De tweede set gelakte delen was trouwens beduidend beter van kwaliteit dan de eerste. De lak is na 30.000 km nu nog steeds dik in orde. Verrassend sterk bleek ook de zwarte lak op het aluminium frame. Dat is nerges verbleekt of verkleurd, nog beschadigd.Kortom: ook wat betreft de duurzaamheid en betrouwbaarheid hoeft deze Engelse Supersport zijn Japanse concurrentie niet te vrezen!MotoPlus MetingenVERMOGENSGRAFIEK¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1.000 tpm Koppel in Nm ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%Eindmeting86,6 kW (118 pk) bij 12.900 tpm70 Nm bij 10.000 tpmBeginmeting85,0 kW (116 pk) bij 12.700 tpm70 Nm bij 10.000 tpmPRESTATIES 2.610 KM 50.043 KMAcceleratieDoortrekkenGemiddeld benzineverbruik over 50.000 kmEuro-LV 1 op 17,54Motorolie 0,06 liter op 1.000 km[BU]De Daytona 675 leverde aan het eind van de langeduurtest een beter koppel onderin, 2 pk meer topvermogen en ook betere acceleratiewaarden.[[weieter bu’s]]Het krachtige blok in het stabiele rijwielgedeelte overtuigde zelfs de toerrijders.De kleppen tonen lichte lekkages wegens afzettingen op de zittingen, maar zijn voor de rest in orde.De cilinders tonen een excellent loopbeeld en minimale slijtage.Gesmede zuigers zonder enige loopsporen met een spatzuiver draagbeeld en weinig slijtage.Het enige echte defect werd veroorzaakt door een kapotte ontstekingsgever (links). De steun van de spanningsregelaar is tot twee keer toe afgebroken.Een pistonpen met duidelijke loopsporen, ook in het drijfstangoog.De schakelas heeft ook duidelijk loopsporen, waardoor de machine wat houterig schakelde.Absoluut nog binnen de tolerantie, maar wel duidelijke groeven in de lagervlakken van de nokkenas.Een drijfstanglager met duidelijke slijtageplekken, die bovendien sterk aan de zijkant liggen.De wiellagers hadden het zwaar te verduren door het gebruik in de winter. Die van het voorwiel moesten dan ook vervangen worden.EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMCOMPRESSIEEr is compressieverlies op twee cilinders; alles wijst naar niet 100% dichte kleppen door afzetting op de klepzittingen.TOESTANDCilinderkop: twee inlaatkleppen en alle uitlaatkleppen lekken licht, de uitlaatklepzittingen tonen brandsporen. De zittingen zijn echter nauwelijks ingelopen. De nokkenaslagers tonen loopsporen maar liggen binnen de tolerantie.Cilinders/zuigers: De zuigers tonen een gelijkmatig draagbeeld en weinig slijtage. De cilinders zijn in zeer goede staat en laten gedeeltelijk zelfs nog de fabricagesporen zien. De zuigerveren zijn eveneens amper gesleten.Carter: sommige van de drijfstanglagers hebben duidelijke loopsporen, de lagerspeling is echter in orde. Alle zuigerpennen tonen duidelijke loopsporen, net als de drijfstangogen en de zuigerpenboringen. De krukashoofdlagers zijn in goede staat.Versnellingsbak: bij sommige tandwielen, in het bijzonder bij de derde versnelling zijn slijtagesporen zichtbaar aan de schakelnokken. De stalen koppelingsplaten zijn blauw verkleurd maar niet krom. De gedeeltelijk aan de buitenzijde van het carter lopende schakelas is gecorrodeerd en op een lagerplek ingelopen.Frame/rijwielgedeelte: frame, lak en overige delen zijn in goede staat, de voorremschijven zijn wel op korte termijn aan vervanging toe.SLIJTAGEInbouwtolerantie Bedrijfstolerantie Versleten Gemeten maatZuigersCilindersSpeling zuigerveer eerste groefSpeling zuigerveer tweede groefKrukasspeling hoofdlagersDrijfstanglager radiaalspelingNokkenaslager-spelingKlepsteeldiameter inlaatKlepsteeldiameter uitlaatKlepgeleiders diameter inlaatKlepgeleiders diameter uitlaatKlepzittingbreedte inlaatKlepzittingbreedte uitlaatDikte koppelingsplatenKOSTEN EN ONDERHOUDKOSTENRijkosten over 50.000 km13 liter olie à € 12,43 Euro € 161,595 oliefilters à €11,92 € 59,602 luchtfilters à €28,50 € 57,006 bougies à €10,90 € 65,402 setjes remblokken achter à €40,67 € 81,348 setjes remblokken voor à €53,39 € 427,122 ketting/tandwiel setjes € 380,15remvloeistof € 15,60kleine onderdelen en smeerstoffen € 42,00pakkingen € 52,17onderhoudskosten en reparaties € 1.087,37banden (incl. monteren en balanceren) € 3.138,00benzine € 3.852,23totale rijkosten € 9.419,57rijkosten per kilometer* 18,8 cent* zonder afschrijvingONDERHOUD EN REPARATIES KM-standBand achter vervangen Pirelli Supercorsa Pro 5.823Banden v/a vervangen Pirelli Supercorsa Pro 9.999Banden v/a vervangen Michelin Pilot Power 16.156Wiellager voor vervangen(garantie) 16.300Steun spanningsregelaar vervangen(garantie) 17.710Ketting/tandwielset vernieuwd 17.710Kuip + lakdelen vervangen wegens lakschade (garantie) 19.567Banden v/a vervangen Michelin Pilot Power 23.505H7 koplamp vervangen 26.797Banden v/a vervangen Michelin Pilot Power 28.024Relais van de benzinepomp vervangen (garantie) 28.406Vacuümslang van het aanzuigspruitstuk losgeschoten 30.362Band a vervangen Michelin Pilot Power 31.891Veer remlichtschakelaar vervangen 31.970Banden v/a vervangen Dunlop Qualifier 35.998Buddyseat vervangen (niet meer waterdicht) 36.881Ketting/tandwiel set vervangen 39.337Banden v/a vervangen Pirelli Diablo Corsa III 40.722Krukassensor vervangen (garantie) 44.470Accu vernieuwd 46.718Losgetrilde kentekenplaathouder vervangen (garantie) 46.718Banden v/a vervangen Continental Race Attack 47.362Remblokken voor vervangen 47.738TRIUMPH NEEMT STELLING……tegen de kapotte ontstekingsimpulsgever in de dynamo, die voor de enige echte uitval zorgde.Defecten van dit bouwdeel zijn bij Triumph verder niet bekend. De gever wordt ook in andere modellen gebruikt en tot nog toe was er geen redenen voor een aanpassing….tegen de loopsporen bij de oliepomp, nokkenas en drijfstanglagers.Dit zijn optische schoonheidsfouten. Alle delen komen niet eens in de buurt van de slijtagegrens, daarom is er absoluut geen redenen voor het vervangen van genoemde delen. Die kunnen in deze toestand zonder meer weer worden gebruikt. …tegen de licht lekkende kleppen.Zelfs bij minimale oliekoekafzettingen kan een vloeistof test al lichte lekkages aantonen, zonder dat deze lekkage gevolgen hebben voor het dynamische gebruik. Dan worden de kleppen door de compressie juist extra stevig dichtgeduwd. Een drukverliestest zou dit bevestigen….tegen de slijtage van de schakelnokken van de derde versnellingBij Triumph zijn geen soortgelijke defecten bekend. Dergelijke defecten kunnen echter door te snelle of onzorgvuldige gangwissel – bijvoorbeeld tijdens circuitgebruik of acceleratiemetingen – worden veroorzaakt. Dan wordt het tandwiel niet exact in de voorbestemde positie geduwd, voordat het volle vermogen er weer opgezet wordt. Zolang er geen klachten zijn over het uit de versnelling springen onder stevige acceleratie kunnen deze tandwielen gewoon weer gebruikt worden….tegen de opvallend grote radiale speling van de versnellingsbaktandwielen.Triumph controleert de inbouwtoleranties van de glijlagers tussen de tandwielen en de as. Deze speling heeft echter geen invloed op functie of duurzaamheid….tegen de versleten remschijven en de hoge slijtage van de remblokken in het voorwiel.Afhankelijk van de belasting raken deze bouwdelen meer of minder snel aan hun slijtagegrens. Bij ingelopen en gegroefde remschijven wordt de remblok slijtage automatisch versneld, zeker bij een gebruik op circuits waar de reminstallatie thermisch en mechanisch erg zwaar wordt belast….tegen de accu die herhaaldelijk start moeilijkheden veroorzaakte.De accusterkte is inmiddels verhoogd van 10 naar 12 Ah zodat er bij het gebruik van alarminstallaties of andere accessoires steeds voldoende stroomreserves beschikbaar zijn….tegen de twee keer gebroken steun van de spanningsregelaar.De steun is sinds kort gemaakt van aluminium in plaats van staal. Door de verbeterde warmteafvoer is ook de weerstand tegen de trillingen verhoogd.