20 jaar Honda VFR

De dapper knorrende V-motor, het hart van elke VFR, houdt de goede zin bij de Honda-fans er al twintig jaar in. Het prettige, kenmerkende geluid en de fascinerende techniek die daar achter steken, laten je de nuchtere inzetbaarheid van de eerder barok uitziende VFR bijna vergeten. We kijken terug van ‘toen’ naar ‘nu’. Trekpaard of renpaard? Vlotte sportieveling of robuuste toerbuffel? Mwah, nou ja, iets van beide misschien? Of fifty-fifty? Een snelle toerfiets of een soort op zich? Voor ons was er in 1986 een ding duidelijk: de VFR was de motorfiets die de berijder er in zocht. Want ook bij Honda waren de uitgangspunten tweeslachtig. Dat aluminium brugframe, een monoshockdemper aan de achterkant, best bijterige remmen met daartussen een bullig motorblok, waar elke motorrijder het water van in de mond kreeg en krijgt. Die V4-motor. Compact gebouwd, hees blaffend en in alle mechanische en technische details het resultaat van pure liefde voor techniek. En met nominaal 100 pk aan boord was de VFR750 in zijn tijd zelfs voor de giftige Suzuki GSX-R, die op vermogensgebied ook niet veel meer te bieden had, een kwaaie. Alleen was de VFR met zijn rijklaargewicht van 230 kilo een stuk zwaarder dan de 201 kilo wegende Suzuki. Omdat de Superbike-scène zich rond 1986 meer op de circuits begon uit te leven, leverde Honda direct ook maar een 140 pk sterke racekit voor de VFR750F. Dus werd de toerfiets toch een racefiets? Toen een van ons indertijd op een VFR750F met HRC-kit mocht rijden, wist hij het niet helemaal. Een toerbak op slicks? Maar de fiets voelde messcherp aan en sloeg met zijn typerende V4-blaf een akoestisch wak in het koor van de hoog brullende racers met vier in lijn motoren. Jammer, jammer… Het geluid van een open V4 waar de zweep over wordt gehaald is niet na te doen. Weken later valt het muntje pas. Midden in een trip door de Vogezen, tussen de Ballon d’Alsace en de bron van de Moezel. We zitten bij een knapperend kampvuur, de zelfgevangen forellen liggen te bruinen, de knapperige stokbroden liggen klaar en wat van het vuur af staan een paar flessen sprankelende Edelzwicker wijn. En zoals de VFR er daar bijstaat: strak gespannen, gedrongen, met de uitstraling om ‘ervoor te gaan’. Deze motor is het begin nog maar. Wie zulke krachtbronnen maakt, wil er meer mee doen dan er nieuwsgierige toeristen mee door landschappen laten boemelen. Want daar is geen nijdig compacte V4 in een licht aluminium frame voor nodig. Voor dat soort trips kom je – of: kwam je indertijd – ook weg op bijvoorbeeld een boxer in een stalen wiegframe en met een cardan, als je begrijpt wat ik bedoel. Nee, de Honda VFR750 had al in 1986 meer troeven in de hand dan dat hij uitspeelde. Bovendien wilde Honda er een punt van maken de talrijke problemen met de voorgaande generatie V4-blokken, die in de VF-modellen tot 1985, helemaal uit de gedachten te laten verdwijnen. De V4-techniek moest glanzend herboren worden. Dat is, op het mislukte wedstrijdgebeuren in 1986 na, helemaal gelukt met de VFR-serie. Voor veel motorrijders stond de VFR voor een heel nieuwe motorervaring: ze vonden hun ideale sport-toermotor. En dat is iets anders dan een toer-sportmotor. De affaire met de wedstrijdsport had Honda twee jaar na de introductie van de VFR op duidelijke manier aangepakt. In 1988 en 1989 was Fred Merkel de grote man in de Superbike-klasse. De motorfiets was de VFR750R of de RC30 ( zie kader). Je houdt het nauwelijks voor mogelijk hoe klein en compact de Japanse technici die krachtbron hadden gemaakt. Vergeleken met de supersports van vandaag de dag, lijkt de RC30 op een 250cc GP-racer. Het resultaat was een grandioos hoogstandje van technisch kunnen. Het resultaat van meer gezamenlijke passie dan droog rekenwerk met computers. Je voelt de hartstocht waarmee de machine is gemaakt, ook als je op de brede buddy zit. Of bij de eerste hese brul wanneer je voor het eerst gas geeft en bij elk feestje dat je hebt als je de RC door de bochten jaagt. Deze motorfiets is een rijmachine bij uitstek. Een droom. En voor ons, en duizenden anderen, bleef de motor een droom. Hij kostte omgerekend immers ongeveer € 15.000,-. Een ‘gewone’ VFR uit het modeljaar 1987 kostte bijna € 6700,-. De huidige prijzen voor top RC30’s liggen ongeveer alweer op dat niveau. In Duitsland zijn er 430 RC30’s op kenteken gezet. Misschien kun je er daar nog een vinden, maar de meeste zitten vast bij liefhebbers en verzamelaars. Zo fascinerend de RC30 was, zo ongeïnspireerd was zijn opvolger uit 1994, de Honda RVF750R. Die werd kortweg RC45 genoemd. De motor was met zijn programmeerbare ontstekings- en inspuitsoftware zonder twijfel de norm voor de toenmalig actuele motorfietstechniek, maar mistte het karakter en de flair van de RC30. De motor won dan wel de Superbike-bokaal, maar won nooit de harten van de mensen. Dat stond in schril contrast met de VFR750F. Die motor werd steeds op het juiste moment keurig opgewaardeerd en werd zo voor de Honda-dealers altijd een zekere zaak. Voor kopers ook. Het feit dat de motor na verkoop en buiten de gewone onderhoudsbeurten bijna nooit naar de werkplaats hoefde, droeg daar zeker aan bij. Die betrouwbaarheid kwam ook in de langeduurtesten in ons zusterblad MOTORRAD naar voren. Want ondanks het feit dat de 1986’er duurtest VFR daar al bij een kilometerstand van 24.998 na een ongeval uit de roulatie werd genomen, gaf de inspectie van het binnenwerk van de motor de indruk dat de techniek voor de eeuwigheid was gedacht. Net zo voorbeeldig draaiden de langeduurtest VFR-types RC36, RC46/1 en de RC46/2 hun kilometers. Daartussendoor stond het eierleggende wolmelkzwijn zo’n beetje in alle vergelijkingstests helemaal bovenaan in de scores. Alleen toen de concurrentie uit Beieren ook nog eens een accessoirestekker en handvatverwarming in de strijd bracht, verloor de VFR punten. Maar dat was dus alleen daarom. Estheten en nostalgische types kiften bij de modellen vanaf 1986 over de vorm en afmetingen van de kuip en het kontje. Maar toeristen en praktische denkers vonden in de VFR precies wat ze zochten: perfectie in functioneren en kwaliteit. En niet te vergeten: de betrouwbare V4 die zich door de hele serie heeft bewezen en die voor een minimum aan onderhoudskosten stond. Om het verleden van de VFR te reconstrueren, kun je de stoffige archieven induiken. Je kunt natuurlijk ook de vier meest markante VFR’s van de afgelopen twintig jaar nog eens naast elkaar laten rijden. Dat zorgt dan wel voor wat problemen als je op zoek bent naar een twintigjarige in zijn originele vorm. Maar omdat toeval niet bestaat, bleek een van onze lezers zijn eigen 1986’er VFR ter beschikking te willen stellen. De motor stond zacht parelmoer glanzend in de winterzon. Er is niets aan verschroefd of versleuteld. Helemaal goed. De redding dus van ons idee om met een kwartet VFR’s op pad te gaan. Het is een topervaring als je zo oog in oog staat met twintig jaar pure motorfietsontwikkeling en -historie. Daarna gaan we op pad om met telkens wisselende rijders onze tocht over de slingerende wegen van onze oostgrens te rijden. Dan blijkt dat het niet uitmaakt van welke jaargang je VFR is. Een VFR blijft een VFR. Maar per editie ervaar je wel de verbeteringen per generatie. Een rijwielgedeelte uit 1986 heeft nog nauwelijks demping en deint na bochten en over oneffenheden vriendelijk na. Stap voor stap ervaar je dan per model dat de motor evolueert naar de stabiele, messcherp sturende motorfiets die de VFR wordt bij het door de jaren heen stijgen van de kwaliteit van het rijwielgedeelte, de vering en demping en de ontwikkeling van de banden. Ook de V4-machine, met zijn op 180° verzette kruktappen, verloochent zijn aard niet. Zijn geluid, de manier waarop het blok onder last doortrekt en de soepele en toch duidelijk hoorbare mechanische loop zijn karaktereigenschappen van de hele bouwlijn. Maar als je na een sprintje op de 1986’er RC24 de gaskleppen van de 2006’er VFR open sleurt, krijg je een heel goede indruk van wat moderne elektronica en fijn afgestemde techniek voor een motorblok kunnen betekenen. Dat borrelglas extra cilinderinhoud en de efficiënte inspuiting doen voor de VFR wat een kuurtje anabolen en bloeddoping voor een topsporter doet. Gerichte spierkracht, precies daar waar het er op aan komt. Maar op de VFR resulteert dat alleen op de hormoonhuishouding van de berijder. Adrenaline is gewoon een verkeerd begrepen vitamine. Verder nog wat te melden? Ja, de definitieve betekenis van de VFR voor de sporttoeristen. Op de 1986’er zit je nog met sterk geknikte knieën. Maar de zithouding wordt met de evolutie van de bouwserie steeds menswaardiger. Comfortabel zelfs. Op de nieuwste VFR’s is alle rij- en zitcomfort helemaal in tegenspraak met alles wat je van een sportieve motor verwacht. De huidige VFR is een van de snelste, meest comfortabele en veilige motorfietsen op de markt. Maar zijn eersteklas inzetbaarheid resulteert niet in geestdodende saaiheid. Vanuit die hoek bezien kijken wij bij MotoPlus al reikhalzend uit naar de eerste VFR met de volle liter aan cilinderinhoud. Want aan dit verhaal mag nog lang geen eind komen. [Unterschrift bei VFR-Getriebe auf Seite 74 aus MRD 23/2006] In zijn basisvorm bleef de 90° V4-motor vanaf 1986 onveranderd. Alleen werden de aanvankelijk gebruikte tuimelaars voor de klepbediening vervangen door stoterbussen. Dat gebeurde voor het eerst in 1988 bij de RC30 en vanaf 1990 bij de andere modellen. Het blok van de RC46 vormt een dragend deel van het rijwielgedeelte. De achtervork en het hevelsysteem zijn in het carter gelagerd. [KASTEN] [Kasten aus MRD 23/2006 S. 75 oben] [Jahrzal Gross und wie ein Logo] 1986 Honda VFR750F/RC24 De V4 in zijn basisvorm was voor Honda nog niet afwijkend genoeg ten opzichte van een vier-in-lijn. Daarom werden de nokkenassen van de VFR niet zoals gewoonlijk door een ketting aangedreven. In de V4 dreven twee tandwieltreinen samen vier nokkenassen aan. De kleppen hadden een eigen tuimelaar. Met zijn 100 pk bij 10.500 tpm was Honda’s nieuwkomer destijds even sterk als de supersports van de concurrentie. Op het gebied van motorloop en vermogensontplooiing was de Honda zelfs beter. Ondanks het gewicht van 230 kilo had de machine een voor die tijd briljante handling en een enorme stabiliteit. Daarmee won de Honda de vergelijkingstesten tegen – of met – de Suzuki GSX-R750 en de Yamaha FZ750 met gemak. OCCASION-CHECK DE KLASSIEKER Productieperiode: 1986 – 1989 Verkopen in Nederland: niet meer te achterhalen Nieuwprijs in 1986: ƒ 14.990,- Marksituatie/prijzen Na de enorme technische problemen die Honda met de eerste serie V4-motoren (VF500, VF750F, VF1000F) had, moest alles bij de nieuwe VFR750R helemaal in orde zijn. De betrouwbaarheid en de lange levensduur maakten van Honda’s tweede poging de eerste keus voor kilometervreters. Van de ooit toegelaten VFR’s uit de RC24-serie is nog steeds ongeveer 75% actief in de RDW-bestanden. De krap twintig jaar jonge motoren zijn doorgaans goed onderhouden en het aanbod is overzichtelijk. Voor € 2000,- mag je een goed exemplaar verwachten. Een topper in originele toestand zal omstreeks de € 2500,- kosten. De prijstrend is intussen alweer stijgende in verband met de groeiende populariteit binnen de VFR-club (www.vfroc.nl). Aankooptips Laat de kilometerstand je niet in eerste instantie afschrikken. VFR’s zijn kilometervreters en er zullen weinig motoren minder dan 50.000 km gereden hebben. Maar bij goed onderhoud draaien de VFR- blokken tot ver in de zes cijfers. Bij motoren met erg hoge kilometrages verdienen de lagers van de wielen, het balhoofd en de achtervorklagering aandacht. Conclusie Duidelijke zaak. De sobere lijn van de eerste VFR’s wordt intussen bijzonder door de fans gewaardeerd. [Unterschriften bei diese Kasten 1986] [detail links, dashboard] Een instrumentenpaneel in de ware zin van het woord. [Mitten] VFR-kwaliteit tot in de kleinste details. [Rechts, actie] Wendbaarheid, bochtstabiliteit, stuurprecisie. Alles even goed. [Beim Zeichnung] Een gecompliceerde, maar precieze nokkenasaandrijving met tandwielen. [Kasten aus MRD 23 S. 76 oben] [Jahrzal gross wie ein Logo] 1990 Honda VFR750F/RC36 In wezen bleef het blok onveranderd, maar wat betreft de klepbediening werden de tuimelaars vervangen door stoterbussen. De diameter van de CV-carburateurs groeide van Ø 31,6 mm naar Ø 34,1mm. Daarmee werd de krachtsontplooiing nog beter en liep de V4 rustiger. Bijzonder opvallend was de nieuwe en markante enkelzijdige swingarm. Verder werd het brugframe verstevigd. De RC36 rolde op 120’er en 170’er banden. Alle veranderingen hadden ook gevolgen voor het gewicht. Met zijn 244 kilo werd de VFR een zwaargewicht in zijn klasse. OCCASION-CHECK DE ONVERWOESTBARE Productietijd: 1990 – 1997 Verkopen in Nederland: ca. 3200 Nieuwprijs in 1990: ƒ 21.995,- Marktsituatie/prijzen Met de in 1990 gepresenteerde RC36 begint het V4-succes bij Honda echt te lopen. In Duitsland bijvoorbeeld zijn er van dit type meer dan 15.000 exemplaren verkocht. Een deel van die motoren is via tweedehands importen ook bij ons terecht gekomen. Honda Nederland verkocht er in de looptijd van deze versie ongeveer 3200. Deze bouwserie is populair omdat hij er nog steeds niet erg gedateerd uitziet. De prijs/kwaliteitsverhouding loopt ver uiteen. Exemplaren met echt hoge kilometrages vind je voor bedragen rond de € 2000,-. Maar bij in Nederland gangbare kilometrages tot 50.000 km zijn prijzen vanaf € 2400,- tot € 3000,- te verwachten. Smetteloze exemplaren uit deze bouwserie gaan – mits volledig gedocumenteerd – voor bedragen tot € 5000,- naar een nieuwe eigenaar. Aankooptips Net als zijn voorganger heeft ook de RC36 een bijna onverwoestbaar motorblok. Toch is het belangrijk om het serviceboekje te controleren, want in het bijzonder de klepspelingscontrole bij iedere 24.000 kilometer is niet iets om over het hoofd te zien. Machines met heel hoge kilometerstanden laten door huilende versnellingsbaklagers en versleten lagers in het rijwielgedeelte merken dat ze moe zijn. Een bij de VFR’s bekend probleem is oververhitting van de spanningsregelaar. Conclusie Deze VFR’s zijn motoren die dagelijks harde woonwerk-kilometers kunnen vreten. Maar als moderne klassiekers en als reismotor slaan ze ook een prima figuur. Het aanbod uit deze serie is ruim. En als je er snel bij bent, lukt het vaak nog om een perfect onderhouden exemplaar van de eerste eigenaar te kopen. [Unterschriften] [Links] Een blikvanger: de enkelzijdige wielophanging. [Mitten] Wat minder paneel, maar wat meer instrumenten. [Rechts, actie] Een van de testrijders op zoek naar de sportgenen van de VFR750. [Bei nackte modell] Type RC36/2: een lichter frame en smalle 5.00 inch velgen [Kasten aus MRD 23 S. 77 oben] [Jahrzal gross wie ein Logo] 1998 Honda VFR800/RC46/1 De boring werd vergroot naar 72 mm en de slag werd iets korter. Vanaf dat moment leverde de RC46 met zijn 782 cc cilinderinhoud en Ø 36 mm grote inlaatkanalen een maximum vermogen van 101 pk en een maximum koppel van 78 Nm. De geregelde katalysator maakte duidelijk dat het Honda ernst was met het milieu. Het motorblok was een dragend deel van het rijwielgedeelte. De achtervork en het hevelsysteem van de te weke monoschokdemper zijn er aan bevestigd. De enkelzijdige swingarm is gebleven, maar het gewicht ging omlaag. De duidelijk toeristisch georiënteerde RC46/1 weegt 237 kilo. OCCASION-CHECK DE NIEUWE Productietijd: 1998 – 2001 Verkopen in Nederland: 1249 Nieuwprijs in 1998: ƒ 26.495,- Marktsituatie/prijzen Met de RC46 bouwde Honda verder aan de VFR-reputatie van sportief-toeristische alleskunner. De update van 1998 raakte de koperskring ook weer vol in het hart. Bij onze oosterburen werden er tot 2001 ongeveer 6500 exemplaren van verkocht. Een aantal daarvan is in Nederland ingeburgerd via grijze import of import als occasion. Volgens onze informatie zijn bijna al die exemplaren nog gezond onderweg. De handel in deze motoren is levendig en het aanbod heeft zeker invloed op de prijzen. Prima onderhouden 98’ers vind je al vanaf € 4750,-. Motoren uit de bouwjaren 2000 -2001 kosten door de bank genomen tussen de € 6000,- en € 7000,-. Aankooptips Ook bij de RC46/1 is duidelijk dat het een kilometervreter is. Nog meer als bij de eerdere modellen zijn hoge kilometrages bij juist onderhoud geen bezwaar. Ze staan zelfs stoer op de teller. Toch twee zwakke punten: de spanningsregelaar wordt nog steeds te heet en de balhoofdlagering vraagt aandacht. Bij veel machines heeft de vorige eigenaar hier echter al iets aan gedaan. Net als aan de standaard vering en demping die bij volle belading niet tegen het werk is opgewassen. Conclusie Voor liefhebbers van techniek is de RC46/1 met zijn door tandwielen aangedreven nokkenassen er een om van te smullen. Voor die mensen is deze motor een betere keuze dan zijn opvolger. De prijs/kwaliteitsverhouding van het marktaanbod is doorgaans erg aantrekkelijk. [Unterschriften] [Links] Een gecombineerd remsysteem. De voorste remklauw activeert ook de achterrem. [Mitte] Moderne vormgeving: de VFR-cockpit met een digitaal infocentrum. [Rechts, actie] Vering en demping zijn te soepel afgestemd, de VFR verliest zijn strakheid [Nackte Motorrad] Het blok verder naar voren, de radiateurs naar de flank [Kasten aus MRD 23 S. 78 oben] [Jahrzal gross wie ein Logo] 2002 – 2006 Honda VFR-ABS/RC46/2 Met variabele kleptiming (VTEC) en tandkettingen als nokkenasaandrijving begon de viercilinder aan modeljaar 2002. Het resultaat: een vermogen van 105 pk bij 10.900 tpm, betere rijdende acceleratie en een lager brandstofverbruik. Voor het oog knapte de motor op van de slanke, sportieve kuip en het nu onder de buddy gemonteerde uitlaatsysteem dat ruimte voor stevige koffers geeft. Met het fijn afregelende ABS, de stevige, maar niet oncomfortabele vering en zijn wendbaarheid gooit de VFR, ondanks zijn hoge gewicht van 253 kilo, hoge ogen. OCCASION-CHECK DE ONDERGEWAARDEERDE Productietijd: vanaf 2002 Verkopen in Nederland: 1234 tot november 2006 Nieuwprijs in 2002: € 12.687,41 Marktsituatie/prijzen Europese motorrijders zijn minder kilometers gaan rijden. Dat zie je de laatste jaren ook aan het aantal verkochte marathonlopers. De verkopen van de lopende serie zijn dan ook lager dan die in de topdagen van het model. Door stuntverkopen is de prijs op de occasionmarkt onder druk komen te staan. Heel mooie 2002’ers zijn er al voor € 7250,-. Zo goed als nieuwe 2005-modellen met lage kilometrages kosten ongeveer € 10.500,- tot € 12.250,-. Aankooptips Eigenlijk volstaat het bij deze machines om te controleren of de kleppen op tijd (iedere 24.000 km) zijn gesteld. Dat is bij het gecompliceerde VTEC-systeem een prijzige zaak. Het bekende probleem met de te heet wordende spanningsregelaar lost Honda onder garantie op. Alleen de balhoofdlagering blijft een punt van aandacht. Conclusie Ondanks de wat teruglopende verkoopcijfers is de VFR nog steeds de eerste keus voor snelle toeristen. Kies als het mogelijk is voor een exemplaar met ABS. [Unterschriften] [Links] Het zekere voor het onzekere: ABS en een gecombineerd remsysteem. [Mitte] Nog eens de VFR-kwaliteit gedemonteerd op de mat. [Rechts, actie] Nu klopt het helemaal: de RC46/2 met zijn sportief stugge rijwielgedeelte. [Nacktes Motorrad] Injectie, VTEC, katalysator en CBS-ABS zorgen onder de streep voor 253 kilo. [Kasten MRD 23 S. 79 Mitten] HONDA’S V4 SUPERBIKES VFR750R/RC en de RVF750R/RC45 Honda presenteerde de compromisloze RC30 precies op het moment van het eerste 750 cc Superbike kampioenschap in 1988. De motor domineerde alle nationale- en internationale races. In standaarduitvoering leverde de V4 112 pk. Met de HRC racekit perste de RC30 er 133 pk bij 12.500 tpm uit. Getalenteerde tuners haalden nog eens 10 pk extra uit het blok. Meer vermogen uit het blok halen was onmogelijk. De gehomologeerde Ø 35,3 mm carburateurs werkten vanaf dat vermogen als beperking. Dat gebrek was bij de in ons land een halve ton aan guldens kostende RVF750R/RC45 uit 1994 verholpen. Met ruime Ø 46 mm grote inlaatkanalen, grotere kleppen, een 2 mm grotere boring en een daarbij passende korte slag leverde de motor zo uit het krat 120 pk. Na montage van een HRC racekit kwam daar nog 30 pk bij. Ondanks alle inspanningen bleef de absolute doorbraak op het circuit uit. Alleen in 1997 wist de Amerikaan John Kocinski het WK Superbike met een RC45 te winnen. [Unterschriften bei diesem Kasten] [Links] De mooiste VFR ter wereld: de RC30. [Rechts] De sterkste VFR uit de reeks: de RC45 tijdens testritten in het Japanse Suzuka. [Messungen stehen in ein Excell file!] [Text bei Leistungsdiagramm auf Seite 79 aus MRD23/2006] VERMOGENSGRAFIEK¹ De VTEC-motor overtuigt niet bij de vollast-meting. Na de dip bij 6700 toeren heeft de vermogenskromme lange tijd een vlak verloop. Pas bij 10.000 toeren komt er meer gif in. Toch pakt het 2006-model in de dagelijkse praktijk lekker pittig op en is de gasreactie uitstekend. Het is trouwens verbazingwekkend hoe veel gelijkenis er over een tijdspanne van ruim twintig jaar te vinden is in de vermogenscurven en de maximum toerentallen. Op papier is de V4 van het ’90-model het sterkst. Destijds waren er minder strenge regels voor wat betreft uitlaatgassen en –geluid, wat meer vrijheid gaf op het gebied van carburateurafstelling en uitlaatdempers. [Blau] Honda VFR750F/1986 72,1 kW (98 pk) bij 10.500 tpm 72 Nm bij 8000 tpm [Rot] Honda VFR750F/1990 73,5 kW (100 pk) bij 10.000 tpm 78 Nm bij 7500 tpm [Grun] Honda VFR800/1998 74,3 kW (101 pk) bij 10.100 tpm 78 Nm bij 8500 tpm [Gelb] Honda VFR800/2006 77,4 kW (105 pk) bij 10.900 tpm 76 Nm bij 8900 tpm [Text im Grafik] [Links] Motorvermogen in kW/pk [Unten] Motortoerental in tpm x 1000 [Rechts] Koppel in Nm ¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een vermogensbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Diese Kasten steht nicht im original Strecke. Wenn es kein platz mehr gibt, dan brauchen wir dieses nicht] DE VFR-LIJN IN NEDERLAND Onderstaand de nieuwprijzen en de verkoopaantallen van de VFR in Nederland. De verkochte aantallen tussen 1986 en 1995 zijn intussen uit de bestanden verwijderd en niet meer te achterhalen. Met dank aan Jacqueline Smits van Honda Nederland voor het doorspitten van de oude bestanden. JAAR NIEUWPRIJS AANTAL VERKOCHT 1986 ƒ 14.990,- 1987 ƒ 15.990,- 1988 ƒ 16.990,- 1989 ƒ 17.590,- 1990 ƒ 21.995,- 1991 ƒ 21.995,- 1992 ƒ 22.495,- 1993 ƒ 22.495,- 1994 ƒ 24.795,- 1995 ƒ 25.495,- 1996 ƒ 25.995,- 290 1997 ƒ 25.995,- 208 VFR800 1998 ƒ 26.495,- 389 1999 ƒ 26.495,- 316 2000 ƒ 27.995,- 332 2001 ƒ 28.495,- 222 2002 € 12.687,41 454 2003 € 13.551,75 255 2004 € 13.640,- 213 2005 € 13.890,- 158 2006 € 13.890,- 154 (nov.06)