Vergelijkingstest – 4 middenklasse allroads

Oké, sensatiezoekers en liefhebbers van exotische bestemmingen zullen van zo’n soort missie niet opgewonden raken. Er zijn langs de Orinoco-rivier of in de Himalaya vast spannendere reisdoelen, maar ook de Veluwe of Zuid-Limburg, of ietsje over de grens de Ardennen en Eifel hebben hun charme. Als je er goed thuis bent, zijn er soms zelfs nog onverharde wegen en paden te vinden. Bovendien kun je dit soort bestemmingen aandoen met aanzienlijk minder investering in planning, organisatie en reistijd. Daarom hebben we voor deze test ook afgezien van bagagerekken en koffersets. Ze zijn echter bij alle fabrikanten als originele accessoire leverbaar; op de Suzuki in deze test zit onder (veel) andere al een draagrek voor de aluminium zijkoffers.

De reden voor het opnieuw bij elkaar brengen van deze vier motoren (zie MotoPlus 22/2023) was eigenlijk de opgewaardeerde Aprilia Tuareg 660 Rally, maar helaas bleek de importeur ten tijde van de test nog geen demo beschikbaar te hebben. Jammer, want de Tuareg is een erg leuke verrijking van dit segment en verdient meer aandacht. Dat komt op een later moment dus nog.

Omdat echter ook Honda, KTM en Yamaha respectievelijk de Transalp 750, 790 Adventure en Ténéré 700 voor 2025 hebben opgefrist, was er genoeg aanleiding voor een reünie. De Honda en de Yamaha kwamen overigens opdraven geheel zonder accessoires, bij de KTM was wel het veelomvattende Tech Pack geïnstalleerd (de Quickshifter+, MSR en cruise control, en ook inbegrepen is het Rally Pack, bestaande uit de Rally-rijmodus, tractiecontrole ‘spin adjuster’ in 9 standen en instelling van de gasrespons). Overigens zal oplettende lezers al zijn opgevallen dat de testmotor een 2024-model is; het 2025-model is er in een oranje en een witte kleurstelling. Er zijn echter ook een paar technische verschillen, waarvan de belangrijkste is dat de voorvork van het 2025-model instelbare in- en uitgaande demping heeft. Verder is de kleine grille op de carterbeschermplaat nu standaard.

Aangezien na 2023 de Ténéré 700 nu voor de tweede keer onder handen werd genomen, en deze keer ook wat grondiger, beginnen we met die Yamaha. Wat meteen opvalt is de nieuwe koplamp, met nu meer rechthoekige in plaats van ronde lenzen. Ook het plaatwerk en het zadel werden nieuw vormgegeven, zij het nauwelijks zichtbaar. De net als voorheen volledig instelbare vering kreeg een nieuwe, behoorlijke stugge afstemming. Goed zichtbaar is ook het wederom vernieuwde dashboard, een 6,3 inch metend TFT-scherm dat nu met eveneens nieuwe armaturen wordt bediend. Helaas heeft Yamaha verzuimd om de benzinemeterweergave te verbeteren. Het is nog steeds zo dat als je al zo’n 50 kilometer op reserve rijdt, dat er maar 12 liters in de 16-liter-tank gaan. Je zou dan dus nog zo’n 100 kilometer verder kunnen! Het is erg onpraktisch dat ongeveer een derde van je totale actieradius als reserve telt. Temeer daar het geknipper op je dashboard op den duur irriteert.

Meegaand in de huidige tijd heeft de Ténéré 700 nu – mits je de My Ride-app van Yamaha zelf op je telefoon hebt – de gebruikelijke gadgets als connectivity, muziek en navigatie. Zonder die app heb je in elk geval wel de twee motormappings (Explore en Sport) en een met een simpele druk op een knop te deactiveren tractiecontrole en dito ABS op het achterwiel. Meer nog dan zelfs de KTM is de Ténéré gemaakt op terreinvaardigheid, wat je merkt aan de ergonomie door het smalle, nauwelijks gekromde stuur, de slanke achterkant en het nieuwe, Spartaanse zadel. De tank (nu eindelijk met scharnierende tankdop) en het zadel werden anders gevormd om je bij terreingebruik meer bewegingsvrijheid en gevoel in de voorkant te geven. Allemaal dingen die op lange afstanden op asfaltwegen niet per se een voordeel zijn. Maar als je langdurige, vermoeiende ritten (overigens op een forse zithoogte van 890 millimeter) niet kunt uitzitten, dan moet je ze gewoon doorstaan – letterlijk en figuurlijk.

De door Yamaha ‘CP2’ gedoopte paralleltwin met de inmiddels door bijna iedereen toegepaste 270°-krukas (dus 90 graden uit elkaar staande kruktappen) bleef op de aanpassing aan de emissienorm Euro 5+ na ongewijzigd. Dit blok toont maar weer eens aan dat specificaties soms alleen maar papieren waarden zijn. Zijn minstens 66 cc kleinere cilinderinhoud en minstens 10 pk en 11 Nm minder dan zijn concurrenten kan hij dankzij een passende korte gearing behoorlijk compenseren, zoals je kunt zien in de acceleratiewaarden in de hoogste versnelling. Een kortere gearing geeft immers simpelweg meer trekkracht aan het achterwiel.

De twee nieuwe rijmodi zouden in plaats van ‘Explore’ en ‘Sport’ ook ‘Jekyll’ en ‘Hyde’ mogen heten, want zo goedmoedig en welgemanierd de twin zich gedraagt in Explore, zo agressief en wild gedraagt hij zich in Sport (binnen het kader van zijn mogelijkheden, welteverstaan). Bij het poken op een lege buitenweg dikke pret, maar bij het gewoon meerijden met het verkeer bijna een crime. Gelukkig zijn er maar een paar drukken op de knop nodig om van modus te wisselen.

Helaas bleef echter ook de versnellingsbak ongewijzigd. Die was nog nooit het sterkste punt van dit blok en bij deze testmotor schakelde hij gevoelsmatig nog wat hakeriger dan anders. Jammer, maar uiteindelijk nog geen reden om de ondanks alle nieuwe elektronische gimmicks nog steeds behoorlijk puristisch opgezette Ténéré 700 niet te mogen. De goede verkoopcijfers van dit model tonen aan dat de consequente (terrein-)opzet van de Ténéré wordt gewaardeerd door het koperspubliek.

Ook een goed verkocht model is de Transalp 750. Het 2025-model herken je meteen aan de nieuwe neus met de nieuwe led-koplamp. De lichtopbrengst daarvan is weliswaar verbeterd ten opzichte van zijn voorganger, maar de bundel heeft een hele harde licht/donker-grens. Verder verandert de lichtbundel van de (net als bij de andere drie vast op het frame gemonteerde) koplamp bij rijden in bochten zodanig dat je vanaf een bepaalde hellingshoek letterlijk in het duister tast. Da’s meer avontuur dan ons lief is, dat doet de concurrentie beter. Ook nieuw respectievelijk vernieuwd is het vijf inch metende TFT-dashboard met veranderde layout en andere menustructuur, waarbij ondergetekende het oude systeem eerlijk gezegd prettiger vond. De bediening van het dashboard wijst zichzelf grotendeels via een eveneens nieuw knoppenarmatuur met minuscule, maar wel verlichte vierwegknopjes.

Niet zichtbaar, maar bij het rijden meteen voelbaar en ook beslist de belangrijkste modificatie is de merkbaar stuggere vering, waarvan overigens nog steeds alleen de veervoorspanning achter verstelbaar is. Daar waar bij het vorige model met name de te zacht gedempte achterschokdemper bij vlot tempo over een hobbelige weg wild pompend een stoorzender was, is er nu duidelijk meer rust in het geheel. Perfect is de opzet echter nog niet, want bij kleine oneffenheden is er qua aanspreekgedrag nog veel ruimte voor verbetering, en bij snel omgooien van links naar rechts en omgekeerd zit er net als voorheen veel beweging in de achterkant. Vergeleken met zijn voorganger is de verbetering echter goed voelbaar en je kunt er nu ook redelijk mee leven. Waar je verder nog steeds mee moet leven, is de net als voorheen ellenlange eindoverbrenging. Net als bij de Yamaha rij je vaak een versnelling lager dan bij de KTM en de Suzuki om de aansluiting niet te verliezen.

Qua wendbaarheid geeft de Honda de toon aan; geen van de andere drie laat zich zo gemakkelijk in de bocht gooien. Bij hogere snelheid gaat echter bij alle vier de motoren de gyroscopische werking van de 21-inch-voorwielen zwaarder tellen dan het voordeel van de smalle 90/90-banden, en vragen ze meer overtuiging in het stuur. Voor sportieve straatrijders zijn er echter bij alle vier de fabrikanten geschiktere modellen met dezelfde motorblokken. Maar ook wat je op straat kunt doen met deze vier adventure-modellen is al veel meer dan wat je normaalgesproken nodig hebt of zinvol is, om over toegestaan maar helemaal niet te praten. Wat beslist wel zinvol is op de Transalp is de comfortabele zit, die ook lange dagen in het zadel ontspannen mogelijk maakt.

Die zit is op de V-Strom 800 DE zelfs nog een tikje comfortabeler en meer ontspannen, op de matige windbescherming na. Die is namelijk precies wat je verwacht van het kleine, maar in elk geval in drie posities verstelbare ruitje. Voor sommigen waarschijnlijk een pluspunt, voor anderen die echt uit de wind willen zitten een minpunt. Afgezien daarvan doet de Suzuki (ook zonder alle hier gemonteerde accessoires) in zo ongeveer alle opzichten nog een stukje beter, sterker, gecultiveerder, volwassener en doorontwikkelder aan dan de Honda. Dat geldt ook voor het licht. Je verwacht aanvankelijk weinig van de kleine koplamplenzen, maar ’s nachts werpt de Suzuki een soort op z’n kop staande vliegende schotel als lichtbundel op het wegdek. De grote, ietwat vlekkerige lichtbundel raakt ver voor het voorwiel de grond. Het nut daarvan blijkt bij het rijden van bochten, want de bovenste buitenranden van die vliegende lichtschotel verplaatsen zich dan naar dicht naast het voorwiel en verlichten zo de weg. Goed gemaakt, Suzuki!

De Suzuki is wel een stuk zwaarder dan de rest: het opgegeven rijklaargewicht is 230 kilo, 20 meer dan de Honda en 22 meer dan de Yamaha (KTM vermeldt die waarde gek genoeg niet). Dat verklaart echter niet waarom de Suzuki in de verkooplijsten nog niet de helft haalt van de Honda en Yamaha.

Als je op zoek bent naar een comfortabele fiets met een sterk, gecultiveerd lopend motorblok inclusief nauwkeurige versnellingsbak met standaard aanwezige op/terug-quickshifter, dan moet je zeker eens een nadere blik werpen op de V-Strom 800. De quickshifter werkt overigens uitstekend, zodat je de licht te bedienen koppeling alleen nodig hebt bij wegrijden en stoppen. Het aangrijppunt van die koppeling is wel erg smal, waardoor wegrijden steeds een soort balanceeract is tussen teveel toeren en afwurgen. Maar ook dat is iets waarmee je leert om te gaan.

Ook als je graag met iemand achterop rijdt en geen behoefte hebt aan connectivity en dergelijke, dan kan de Suzuki je motor zijn. Als je echter de hier geteste kleurstelling wilt, dan zul je goed moeten zoeken, want bij jaargang 2025 zijn de goudkleurige velgen er niet meer. De nieuwe kleurstellingen wit, geel en zwart hebben blauwe of zwarte wielen.

Last but not least komen we bij de KTM 790 Adventure, die overigens niet meer in Mattighofen wordt gebouwd, maar bij partner CFMoto in China geproduceerd wordt. Bij al het slechte nieuws en de onzekerheid over de financiële situatie van het Oostenrijkse merk dreigen de kwaliteiten van de motoren wat op de achtergrond te raken. De 790 Adventure was tot nu toe nog geen echte verkoopklapper. Je zou dan kunnen denken dat de combinatie van de eigenzinnige Kiska-vormgeving en latent puberale Ready-to-Race-borstklopperij maar een beperkt deel van het koperspubliek aanspreekt. Anderzijds ging de uiterlijk identieke, maar technisch hoogwaardiger uitgeruste, snellere en in Mattighofen geproduceerde, maar ook 3.770 euro duurdere 890-versie al in grotere aantallen over de toonbank.

Als je de 790 gewoon objectief bekijkt, dan zie je een verrassend nuchtere motorfiets. We noemden de vormgeving al, en ook de door de bijzondere tankvorm met extreem ver naar onderen doorlopende wangen eigenzinnige zitpositie is iets waar je aan moet wennen; je zit dicht op het voorwiel met breder gespreide benen. Het voordeel is dat je veel bewegingsvrijheid hebt en je kunt ver naar voren schuiven om meer druk op de voorkant te zetten c.q. de achterkant te ontlasten. Helemaal in lijn met de bedrijfsfilosofie.

De KTM gaat graag hard, geen van de andere motoren hangt zo goed aan het gas en draait zo gretig toeren. De standaardmapping van de KTM is ongeveer wat bij de concurrentie de sportmodus is. En terwijl de quickshifter van de Suzuki ook bij volgas doorhalen met een ingetogen ’tak, tak, tak’ door de versnellingen gaat, is het bij de KTM ‘BAM, BAM, BAM!’ Een beetje show hoort er blijkbaar toch nog wel bij. Maar hij kan ook rustiger rijden in het dagelijkse verkeer. De afstemming van de vering (vanaf model 2025 met instelbare in- en uitgaande demping op de voorvork, voorheen volledig niet-instelbaar) doet ook bij niet-rallytempo op slechte wegen niet je vullingen uit je kiezen rammelen, de voorrem grijpt fatsoenlijk aan en mits je niet in de Rally-modus rijdt, blijft het achterwiel ook bij een noodstop in het ABS netjes aan de grond. De bediening van alle elektronische snufjes is voorbeeldig, wijst zichzelf en de knoppen zijn fijn verlicht. De windbescherming is in wezen goed, maar wel luidruchtig, waarbij ondergetekende (1,86 meter) kampt met de sleuf in de ruit; die geleidt de wind precies op m’n vizier. De handprotectoren op de KTM zijn de enige die deze naam ook verdienen, en zijn koplamp maakt ’s nachts rijden bijna een genot. Net als bij de Suzuki wordt het asfalt in bochten dicht voor het voorwiel goed verlicht, zij het ietwat vlekkerig. En, jawel, de KTM heeft nipt voor de Suzuki zelfs de beste passagierszit. Het duozadel geeft meer ruimte, de kniehoek is meer ontspannen en de handgrepen nog groter. Naar behoefte kun je er ook uitstekend bagage op vastsjorren.

Zo verzamelt de KTM vlijtig punten en loopt de gouden bokaal slechts op 6 puntjes mis. Bij de vorige test in 2023 bedroeg dat verschil nog 20 punten, waarbij de KTM acht punten heeft gewonnen en de Suzuki er zes heeft verloren. Objectief gezien is de KTM dus een solide keuze waarbij je – mits je houdt van zijn sportieve basiskarakter – niet veel verkeerd kunt doen. En de voorlopig levensreddende geldinjectie van de langdurige partner Bajaj uit India geeft hoop dat je ook in de toekomst nog onderdelen en service voor KTM krijgt. Dan kan het avontuur weer gewoon volledig worden beleefd op mooie reizen, ver weg of dichter bij huis.

Motoplus-conclusie:

1. Suzuki V-Strom 800 DE

Net als de vorige keer, zij het nu krapper, pakt de V-Strom de eindzege. Het grote aantal accessoires verhoogt de prijs en het gewicht, en kost laadvermogen. Los daarvan heeft deze Suzuki geen echte minpunten. Een comfortabele alleskunner.

2. KTM 790 Adventure

Het scheelt maar een paar punten met de Suzuki, maar qua karakter zijn deze twee volstrekt verschillend. Wie KTM zegt, bedoelt ‘sport’ Bij de 790 Adventure draait bijna alles om de fast-forward-modus. Wat niet helemaal zonder bepaalde compromissen gaat. 

3. Honda XL750 Transalp

De upgrade heeft de Honda goed gedaan, ook al betaalt het zich onder de streep niet uit in punten. Net als de Suzuki is de Honda een comfortabele alleskunner, nu met stevigere vering en een gemoderniseerd dashboard.

4. Yamaha Ténéré 700

Ook al is de elektronica-onthouding nu definitief voorbij, de Ténéré blijft trouw aan zichzelf. Ondanks minder vermogen dan zijn concurrenten hier kan hij op straat behoorlijk goed meekomen, om over offroad maar te zwijgen.