Vergelijkingstest 3 naked bikes

De eerste race van 2025 heeft de nieuwe Hornet SP in ieder geval al gewonnen. Gepresenteerd voor 2025 verslaat hij aan de vooravond van het nieuwe motorseizoen in ieder geval al twee concurrenten met betrekking tot de beschikbaarheid. We hebben het in dit geval over de gefacelifte Kawasaki Z900 en Suzuki’s GSX-S1000: twee klassieke Japanse nakeds met een sterk viercilinderblok in het vooronder, net als de Honda. Jammer genoeg waren die nog niet beschikbaar voor de test, maar dat maakt niet. Dat geeft ons in ieder geval mooi de kans om twee even aantrekkelijke naked bikes bij deze krachtmeting te betrekken, die in nagenoeg hetzelfde prijssegment vallen: welkom in de categorie naked bikes met een prijskaartje rond de € 15.000,-.

De belangrijkste overeenkomst van deze drie testmotoren? Ze halen het beste in je naar boven met verfijnde hardware, visuele extra’s en een sportieve set-up, en brengen een onweerstaanbaar ‘want-to-have’-effect teweeg dat al je financiële verstand blokkeert. Hoewel ze alle drie een conceptueel een eigen weg bewandelen, zijn ze allemaal even verleidelijk. Bij Honda is het recept voor puur geluk vrij eenvoudig, namelijk zo veel mogelijk voor zo weinig mogelijk. Of beter gezegd: veel topprestaties voor relatief weinig geld. In plaats van een compleet nieuw motorblok te ontwikkelen tegen hoge kosten, haalde Honda het beproefde 1.000cc vier-in-lijn-blok van de Fireblade uit 2017 van de onderdelenplank en verving de dure gesmede zuigers en titanium kleppen door meer betaalbare exemplaren. Het resultaat? De basisversie van de Hornet heeft een royale 152 pk in de datasheet staan, terwijl de SP-versie pronkt met 157 pk bij 11.000 tpm, dankzij een uitlaatklep en een speciale mapping. Naast de huidige hypernakeds in de hogere prijsklasse doen dergelijke cijfers niet meteen watertanden, maar als je ze afzet tegen de prijs van de Hornet en die van motoren met een vergelijkbare aankleding is het een ander verhaal. Honda vraagt slechts veertien mille voor de Sport Production Hornet, die is opgewaardeerd met een fijne Öhlins TTX schokdemper en Brembo Stylema remklauwen. De basisversie van de Hornet is zelfs nog twee mille goedkoper. De Japanse motorfiets schudt de bestaande balans tussen vermogens- en categorieverhouding daarmee flink op.

Het bewijs? Tot nu toe was de Suzuki GSX-S1000 de beste deal in de hogere naked bike-klasse, met een literblok en meer dan 150 pk. De prijs daarvan bedraagt dit jaar € 14.999,- waarmee hij dus duizend euro duurder is dan de Honda. De driecilinder-rivalen in deze test daarentegen vertegenwoordigen de bovenkant van het middensegment. Ze geven iets toe wat betreft topvermogen en kosten toch meer dan de Hornet. Om precies te zijn: de Yamaha MT-09 SP, die vorig jaar werd geüpdatet, is goed voor 119 pk uit 890 cc en kost met € 14.699,- een kleine 700 euro meer. Overigens zijn er qua prestaties geen verschil tussen de SP en de 1900 euro goedkopere basis MT-09. De Triumph Street Triple 765 RS perst een indrukwekkende 130 pk bij 12.000 tpm uit de driecilinder-in-lijn. In de iets eenvoudigere R-versie van de Moto2-triple verlaagt Triumph het vermogen elektronisch met tien paarden tot 120 pk. Kosten? €14.995,- voor de RS en €12.495,- voor de basisversie. Hoewel de kwaliteiten van een naked bike niet alleen afhankelijk zijn van de verhouding tussen cilinderinhoud en pk’s per euro, is het juist deze parameter die waarschijnlijk relevant is voor potentiële kopers. En Honda slaat op dit gebied de spijker op zijn kop.

In het zadel: de ergonomie van de Hornet geeft een soortgelijk gevoel als de dikke Japanse vier-in-lijn, voornamelijk door de relatief brede 20-liter tank, waarvan de vorm in direct verband staat met het motorconcept. Die extra cilinder moet immers ergens heen. Aan de andere kant zorgt de afstand tussen de voetsteunen, het stuur en het zadel voor de juiste balans tussen sportief rijden en ontspannen toeren. Langere rijders kunnen over het algemeen goed uit de voeten met de kniehoek, maar niet per se met de gespreide benen als gevolg van de tankvorm. De gematigde zithoogte van 810 millimeter is uitermate geschikt voor kleinere rijders, maar plaatst hen meer in dan op de motor. Het zadel van de Yamaha staat twee centimeter hoger en dat van de Triumph zelfs drie centimeter. De driecilinders lijken minder conservatief, slanker en bieden meer bewegingsvrijheid en een comfortabeler kniepositie met hun zichtbaar en merkbaar smallere tailles. ‘Sportief en rechtop’ is de beste manier om de zithouding van de MT-09 SP te omschrijven. Met de laatste update heeft Yamaha de MT bevrijd van de nog gewenningsgevoelige lage en ver naar achteren geplaatste voetsteunen, die nu af-fabriek in twee standen verstelbaar zijn. Afgezien van het in de lengte wat compacte zadel is er ergonomisch gezien weinig op aan te merken.

Hoe anders is dat bij Triumph. De Street Triple 765 RS zet zijn berijder duidelijk naar voren gebogen, compact en actief in het zadel. Volgens de Britse Triumph-gemeenschap staat RS duidelijk voor ‘Rocket Ship’. Na een paar snelle rondjes over de bergpas zouden wij de afkorting echter vertalen naar ‘Race Simulator’, de term raket is meer van toepassing op de krachtiger, maar ook twintig kilo zwaardere Honda. Maar een zwaarlijvig ruimteschip is de Hornet SP echter bij lange na niet. Hij stuurt gewillig in, houdt zijn lijn strak en stabiel en toont zich een toegankelijke en betrouwbare partner voor ontspannen tot sportief, ambitieus bochtenwerk. De goed afgestelde SP-vering verdient extra lof: de volledig instelbare Showa voorvork reageert soepel en biedt voldoende ondersteuning bij hard ankeren. Het is mooi dat kopers van de basisversie kunnen genieten van een technisch identieke vork zonder het gouden jasje. De exclusief voor de SP beschikbare Öhlins TTX36 schokdemper houdt de achterkant daarbij uitstekend in het gareel, zelfs op tergend slecht asfalt. Mocht de noodzaak er zijn, dan biedt het bovendien een breed stelbereik met betrekking tot de in- en uitgaande demping, evenals de veervoorspanning. Nadeinen of doorslaan zijn voor de Hornet wat dat betreft compleet onbekende fenomenen. Bovendien zorgt de in vergelijking met de oude CB1000 duidelijk meer voorwielgerichte aslastverdeling voor merkbaar meer stabiliteit en een beter gevoel aan de voorkant. Alleen bij serieus diepe hellingshoeken en hoge snelheden toont de SP Hornet wat terughoudendheid en wil door een stevige hand worden geleid.

De combinatie van de volledig instelbare KYB voorvork en hoogwaardige Öhlins schokdemper van de Yamaha MT-09 SP gaat wat dat aangaat net zo soeverein te werk, zijn het iets minder fijngevoelig. De vering geeft veel feedback, maar reageert iets minder gevoelig dan de Honda, vooral aan de voorkant. De Yamaha toont op zijn beurt een lichtvoetigheid waar de Honda en Triumph alleen maar van kunnen dromen. De vierde versie van de MT stuurt als vanzelf de bocht in, waarbij de zeven extra kilo’s ten opzichte van de Triumph dan wel op de weegschaal mogen staan, op de weg zijn ze nergens te bekennen. Op bijzonder smalle wegen is de MT de eerste keus, waarbij de Triumph en Honda alle zeilen moeten bijzetten om hun concurrent niet uit het oog te verliezen. Met een sonoor gebrul dirigeert de triple het vermogen genadeloos naar het achterwiel, waarbij de Yamaha schijnbaar moeiteloos uit de bocht wordt gekatapulteerd, alsof de zwaartekracht even niet bestaat. Zelden was snelheid en vermogen zo moeiteloos oproepbaar.

Ondertussen ontbreekt het de Triumph ook niet aan weldadige wegligging, hoewel het er aan de achterkant iets onrustiger aan toe gaat. Daarnaast is ook de voorwaartse drang is minder opruiend in vergelijking met de MT. Ook hier is met het oog op een meer high-end uitrusting goudkleurige Zweedse weelde aan de achterzijde gemonteerd, zij het in een iets eenvoudigere uitvoering. De Street Triple geniet van het trio duidelijk de stevigste afstelling, wat echter niet merkbaar afbreuk doet aan zijn precisie en rotsvaste stabiliteit in diepe hellingshoeken. Integendeel, hij lijkt altijd klaar om de volgende lijn nog strakker te trekken en later te vertragen, mits de supersportieve Supercorsa SP’s van Pirelli op temperatuur zijn. Zelfs in het Zuid-Europese testmetier van deze test is dat laatste in het winterse jaargetijde nog een behoorlijke uitdaging. De Bridgestone S22/S23 banden van de Honda en Yamaha blijken op de deels koude landweggetjes een veel verstandigere en veiligere optie.

Over zin en onzin gesproken: de meetwaarden bevestigen grotendeels de rij-indrukken die naar boven komen als je met dit trio rijdt. Tegenover de doorontwikkelde, fluweelzachte en koppelrijke driecilinders heeft de aangepaste superbike-krachtbron door zijn langere overbrengingsverhouding merkbaar meer moeite om zijn pure vermogensplus te verzilveren. Dit wil niet zeggen dat het de vierpitter aan kwaliteit of charme ontbreekt. Afgezien van zijn ietwat ongelukkige koppelkromme in het lage tot middelhoge toerengebied levert het blok van de Hornet – inclusief een uitstekende quickshifter met trefzekere, korte schakelwegen – uitstekende power met meer dan genoeg punch van onderuit voor elke alledaagse omstandigheden. Maar hoe goed de Honda ook presteert, zijn rivalen, die in de loop der jaren enorm zijn gegroeid en volwassen zijn geworden, doen het op bijna elk vlak net even een tandje beter. De quickshifter van de MT-09 SP werkt subtieler en de gasaanname is nog soepeler, ongeacht de gekozen vermogensmodus op de Honda. Hetzelfde geldt voor de vertraging: hoewel alle drie de nakeds zijn uitgerust met ruimschoots bewezen Italiaanse remmerij, vertragen de Yamaha en Triumph merkbaar krachtiger en nauwkeuriger. En dan zijn er ook nog de meer geavanceerde elektronische pakketten, inclusief IMU. De verfijnde driecilinder-nakeds scoren punten met delicaat ingrijpende, hellingshoekgevoelige hulpsystemen, terwijl de Honda een meer defensief afgestelde tractiecontrole heeft, evenals een ABS met wat langere regelintervallen.

Helaas zijn we er al lang aan gewend dat nieuwe of vernieuwde motoren van gevestigde merken meestal beter, maar bijna ook altijd duurder zijn. Met de nieuwe CB1000 Hornet SP bewijst Honda echter dat het ook anders kan: een gunstige prijs hoeft niet gepaard te gaan met grote tekortkomingen. Leggen de Yamaha en Triumph het nu af tegen deze nieuwkomer? Het puntenklassement en de meetwaarden spreken voor zich: nee. Puur cijfermatig bekeken kan de Hornet SP de moderne, doorontwikkelde en gepolijste driecilinders in highspec-trim nog niet in de hoek drijven. Toch verrijkt hij het segment als een verfrissend puristisch en ronduit interessant alternatief. En dat laatste zeker niet alleen vanwege zijn aantrekkelijke prijs!

Conclusie

1. Yamaha MT-09 SP
   De CP3-motor is altijd al een knaller geweest, nu is de rest net zo goed. Oké, over het ontwerp verschillen de meningen, maar objectief gezien is er nauwelijks iets op aan te merken. De MT-09 SP biedt het meest complete totaalpakket.

2. Triumph Street Triple 765 RS
   Een precisie-instrument voor fans van de optimale racelijn. Dankzij zijn messcherpe handling, smeuïge blok en krachtige remmen is de Street Triple de eerste keuze voor sportrijders en experts.

3. Honda CB1000 Hornet SP
   Met de Hornet heeft Honda een scherpe geprijsde krachtpatser met een geweldig chassis en een bewezen blok in de aanbieding. Ook al is het niet genoeg om de overwinning qua punten te claimen, zijn toegankelijke karakter maakt ‘m tot een absolute aanrader.