Techniek – MV Agusta vijfcilinder

Oké de onoplettende beursbezoeker is er – verblind door al het motormoois in Milaan – misschien wel achteloos langsgelopen, maar het nieuwe vijfcilinder-motorblok van MV stal de harten van veel techneuten. Omdat MV  Agusta verder geen informatie versterkte over hun ‘Cinque Cilindri’, had de goegemeente het al snel over een revolutionair VR5-motorblok, oftewel een kruising tussen een V-motor en een lijnmotor (Reihen-motor), waarbij de cilinders om en om verspringen. Onderaan op het carter staan ze in lijn, bovenaan wijken ze 15 graden uiteen. Volkswagen was de laatste grote fabrikant die dit principe tussen 1991 en 2024 in de praktijk gebruikte met hun (sportieve) VR5 en VR6-blokken voor onder meer de Golf en Passat. In de motorwereld was het moderne Horex de laatste die het probeerde met hun VR6.

Voordeel van deze constructie is dat de motorblokken compacter kunnen zijn dan wanneer de vijf of zes cilinders keurig op één lijn naast elkaar staan, terwijl er onder in het carter gewoon één krukas draait en er ook maar één cilinderkop op zit. Bij een normale V-motor heb je juist heel erg veel dubbele onderdelen nodig, te beginnen met twee complete cilinderkoppen en twee nokkenas-aandrijvingen. Met de VR-motor wordt de smalle constructie van een V-motor gecombineerd met de eenvoudige constructie van een lijnmotor.

Maar geen voordeel zonder nadeel: hoewel de VR-constructie al sinds 1915 bekend is, is het nooit echt een doorslaand succes geworden en dat had onder meer te maken met de ingewikkelde cilinderkop. Of beter gezegd, de ingewikkelde loop van de in- en uitlaatkanalen. Door de verspringende cilinders is het erg lastig om alle in- en uitlaatkanalen even lang te maken en bovendien zorgen de lange uitlaatkanalen van de ‘achterste’ cilinders voor extra opwarming van de cilinderkop, terwijl de lange inlaatkanalen van de ‘voorste’ cilinders het mengsel juist onnodig opwarmen en voor een slechtere vullingsgraad kunnen zorgen.

Dat we met de VR-motor volledig op het verkeerde spoor zaten, bleek al uit de summiere MV-informatie over hun ‘vierkante’ motor, en nu er langzamerhand wat meer informatie loskomt, blijkt MV Agusta het idee van de Ariel Square Four uit 1931(!) te hebben geadopteerd: hun nieuwe Cinque Cilindri vijfcilinder heeft dus twee aparte krukassen die – dwars op de rijrichting – pal achter elkaar in het motorcarter zitten. Op de voorste zitten drie cilinders, op de achterste twee. Doordat die cilinders op die manier mooi in elkaar schuiven ontstaat een compacte cilinderbank, waar weer één hele bijzondere cilinderkop bovenop zit!

De Ariel Square Four is bijna 100 jaar na dato nog steeds een natte droom voor veel oudere motorrijders. Van de vijf modellen van deze superbike avant-la-lettre werden er uiteindelijk tussen 1931 en 1958 ruim 15.000 geproduceerd, maar die konden Ariel – net als de overige Britse motorindustrie – helaas niet behoeden van de ondergang. In 1951 werd het merk nog overgenomen door BSA, maar in 1967 viel het doek toch definitief.

De laatste keer dat we een ‘vierkante’ square-four-motor – met de cilinders twee aan twee pal achter elkaar – trouwens aansprekende prestaties zagen leveren was in de eind jaren zeventig, begin jaren tachtig toen Suzuki in de GP wegraces schier onverslaanbaar was met hun RG500. Dat was ook de machine waarmee Wil Hartog in 1977 de TT in Assen won. Tussen 1985 en 1989 produceerde Suzuki nog bijna 10.000 sportieve RG500’s voor straatgebruik, dat zijn vandaag de dag zeer geliefde klassiekers.

Maar terug naar 2026: MV Agusta heeft het idee van een motorblok met een dubbele krukas en twee cilinderrijen pal achter elkaar nieuw – modern – leven ingeblazen, waarbij ze de nadelen van die dubbele krukas (meer gewicht en meer inwendige wrijving) op de koop toenemen. En het moet gezegd: het motorblok oogt spectaculair, veelbelovend én clean. Dat laatste komt mede door de keuze van MV Agusta om ‘randapparatuur’ als water- en oliepomp niet langer op of aan het motorblok vast te construeren, maar hiervoor in de toekomst losse elektrische componenten voor te gaan gebruiken. Met als voordeel dat je niet alleen een betere plaats kunt kiezen en vrijer bent in het design, maar ook dat je zowel de koeling als de smering minder toerental-afhankelijk maakt en juist los kunt aansturen. Dit verhoogt ook de efficiëntie: deze aanpak wordt inmiddels bij automotoren volop toegepast.

Het zou ons trouwens ook niet verbazen als beide krukassen tegen elkaar in draaien via twee gekoppelde tandwielen, en dat het motorvermogen dus via één krukas wordt doorgegeven aan de ogenschijnlijk diep geplaatste koppeling. Op deze manier kunnen de twee krukassen ook meteen een balancerende functie hebben en motortrillingen tegengaan.

De Cinque Cilindri-cilinderkop is een kunstwerk op zich, waarop de Italiaanse constructeurs helemaal los lijken te zijn gegaan. Hoewel er alleen nog maar foto’s van de buitenkant bestaan, lijkt het nieuwe MV-blok dus vier kleppen per cilinder en drie nokkenassen te hebben: helemaal vooraan zit de uitlaatnokkenas van de voorste drie cilinders, helemaal achteraan de nokkenas die de uitlaatkleppen van de twee achterste cilinders bedient. In het midden zit dan één inlaatnokkenas, die vijf keer twee inlaatkleppen bedient. Elke inlaatklep heeft daarbij zijn eigen valstroom-inlaatkanaal, mooi weergegeven door de tien kelken boven op de cilinderkop. Vergeleken met de VR-motor uit het begin van dit artikel heeft MV Agusta op die manier voor elke cilinder 100% gelijke in- en uitlaatkanalen gerealiseerd, terwijl gasklephuizen en injectoren maar ook bougies fraai zitten weggewerkt. Bovendien zorgt deze valstroom-inlaat voor uitgekiende wervelingen van het verse mengsel zodra het de verbrandingskamer in ‘stort’, wat voor een hoge vullingsgraad en efficiëntie kan zorgen. Petje af!

Dit nieuwe vijfcilinderblok lijkt het motorplatform te worden voor een geheel nieuwe serie MV Agusta’s. Volgens MV is de cilinderinhoud van deze vijfcilinder daarom ook ’schaalbaar’ tussen 800 en 1.150 cc. Er wordt al gerept van een maximum vermogen van meer dan 240 pk bij 16.000 tpm, en een koppel van maximaal 135 Nm bij 8.500 tpm. Dat maakt een breed scala aan toepassingen mogelijk – van een sportieve allroad of naked-bike tot een serieuze supersport, want met 240 pk doe je meteen mee in de Champions-League waarin de Ducati Panigale V4, BMW S1000RR en de Aprilia RSV4 momenteel domineren.