Regenraces in de MotoGP

We weten allemaal dat regen minder grip betekent. De theorie daarachter: de grip van een motorband is afhankelijk van de wrijvingscoëfficiënt (tussen het rubber en het asfalt) en de druk daarop. En vooral die wrijvingscoëfficiënt wordt ineens heel veel minder op een natte ondergrond. Daardoor gaat vanzelfsprekend de bochtensnelheid een eind naar beneden maar ook kan er veel minder hard worden geremd en versneld. En helaas, daardoor daalt de grip juist nog meer, want nu zal er ook nog minder gewicht verplaatst worden, waardoor de wieldruk tijdens remmen en gasgeven daalt en dat, zoals we hierboven al zagen, verminderd ook weer de grip.

Net zoals de teams een motorfiets op een droge baan steeds iets beter afstellen, moet dit uiteraard ook gebeuren als het circuit nat is, alleen dan met grotere stappen. Want de grens van de grip ligt op een natte baan ineens veel dichterbij. Daarbij is het noodzakelijk om meerdere instellingen tegelijk flink te veranderen. Om beter op de plotseling veel lagere grens van de bandengrip te kunnen rijden, is het niet voldoende om alleen regenbanden te monteren (en een kruisje te slaan).

Waren de eerste regenbanden vroeger eigenlijk niets meer dan extreem zachte slicks met groeven, tegenwoordig zijn het volledig andere banden met een eigen unieke opbouw en compound. Zo is het karkas (oftewel het ‘chassis’ van de band) zachter om zo toch voldoende te kunnen meebewegen met de verminderde belasting tijdens het racen op een natte baan. Deze vervorming is nodig om het contactvlak tussen het asfalt en de band wel groot genoeg te houden. Tegelijkertijd creëert deze vervorming ook de noodzakelijke warmte in de band, Michelins MotoGP-regenbanden functioneren ongeveer op +/- 45 graden. Belangrijk, omdat regenbanden feitelijk watergekoeld zijn.

Geen superzachte rubber dus, maar een compound met veel silica erin, dat vergroot de grip bij lagere temperaturen en voorkomt dat het rubber verbrandt als het toch wat warmer wordt. Om ook met hoge snelheden nog veel water te kunnen afvoeren zijn er brede groeven in het loopvlak aangebracht. De breedte maar meer nog de richting daarvan heeft te maken met de richting waarin de band kracht moet overbrengen. Met de motorfiets rechtop zijn deze krachten er alleen in de lengterichting, maar onder hellingshoek moeten er ook zijdelingse krachten overwonnen worden. Met hellingshoek zijn deze krachten overigens tegenovergesteld: met de voorband wordt geremd terwijl de achterband de acceleratie krachten moet overbrengen.

Als de crewchief de monteurs opdracht geeft om de motorfiets klaar te zetten voor regen kunnen ze, om te beginnen, de voorvork openen en de schokdemper verwijderen. Voor en achter zachtere veren zijn noodzakelijk om zo de motorfiets toch dezelfde posities (remmend, accelererend en in de bocht) te laten aannemen als op een droge baan. Zonder deze aanpassingen zou de motorfiets effectief te ‘hard’ worden. De voorkant zou immers niet duiken tijdens het remmen en de achterkant zou te hoog blijven onder acceleratie. Naast de veren wordt ook de demping zachter ingesteld. Logisch, want alle bewegingen gaan op een natte baan nu eenmaal wat rustiger.

Vaak wordt de complete schokdemper gewisseld, omdat inwendig ook aanpassingen nodig zijn. Denk daarbij aan een zachtere ‘top-out’-veer en een zachtere ‘shim’-setting (basisdemping). Ook wordt de stuurdemper ietsjes losser ingesteld. Om het zo belangrijke gevoel in de voorrem gelijk te houden, wordt ook in de regen met carbon remmen gereden, ondanks dat de remmen op zich nu veel minder belast gaan worden. Carbon remmen mogen echter niet te veel afkoelen en daarom worden er slechts dunne remschijven gebruikt, met daaromheen flinke afdekkappen.

Sommige teams gaan nog een stapje verder. Zo kan ook het scharnierpunt van de swingarm lager worden ingesteld. Dat helpt om de motorfiets meer te laten inzakken als de rijder op het gas gaat. Soms wordt naast de schokdemper ook de linkoverbrenging hiervan gewijzigd. Daarmee wordt bijna hetzelfde bereikt als met een zachtere veer.

Frankie Carchedi (afgelopen seizoen de crewchief van Fermin Aldeguer en daarvoor van Marc Marquez) vertelde me dat hij in vorig jaar bij Marquez zelfs al eens de swingarm mee verwisselde: “Ik was toen waarschijnlijk de eerste crewchief die al een andere, zijdelings meer flexibele swingarm liet monteren, en met succes! Maar de ombouw van droog naar nat werd daarmee voor de monteurs met 45 minuten wel erg lang”.

Terwijl de monteurs aan de slag zijn met schokdempers en veren kan ook de elektronic engineer zijn mouwen opstropen, want ook de instellingen van de ECU dienen stevig te worden aangepast. Van de tractiecontrole tot de motorrem en van de power modus tot de overbrenging van het gashendel; vrijwel alles moet anders, vooral zachter ingesteld worden. Waarbij het doel is om de coureurs te helpen om nog zoveel mogelijk van de ruim 300 pk vermogen te kunnen gebruiken. Belangrijk hierin is het beperken van het overschot aan beschikbaar vermogen per versnelling, gasstand en hellingshoek. Daardoor heeft de tractiecontrole meer kans om goed te helpen. Ook belangrijk is dat de motor heel rustig reageert op het eerste moment van gasgeven.