Eerste test Indian Chief Vintage

Op eigen benen

Net als het merk zelf ademt deze Indian uit al zijn poriën historie. En die historie is in het geval van Indian zelf niet altijd even glorieus geweest. De merknaam mag dan wel 125 jaar bestaan, na 1953 hield de fabriek zelf feitelijk op te bestaan. Links en rechts werden er daarna nog wel wat motorfietsen onder de merknaam Indian verkocht, maar het zou nog tot 1998 duren voor er voor het eerst weer eigen motoren werden ontwikkeld en gebouwd. Maar ook dat was geen lang leven beschoren, waarna er pas weer muziek in het merk kwam nadat het Polaris-concern in 2011 instapte. Vanaf dat moment werden er weer motoren op de markt gebracht die de merknaam Indian met recht mochten dragen. Aanvankelijk waren die modellen voorzien van vloeistofgekoelde Polaris-blokken, maar vanaf 2014 ook van het in het eigen beheer ontwikkelde luchtgekoelde Thunderstroke 111-blok. Inmiddels staat Indian sinds de recente overname door Carolwood LP op eigen benen.

De stoterstangen worden via zelfstellende hydraulische klepstoters bediend door drie korte onderliggende nokkenassen. De koppen zelf tellen twee kleppen, die parallel aan elkaar zijn opgesteld. Dat houdt de verbrandingskamer compact en het maakt bovendien een hoge compressieverhouding mogelijk. Die is voor dit laaggetunede cruiserblok dan ook best hoog met 11,0 : 1.

Alhoewel Indian het maximum vermogen doorgaans niet opgeeft, is het Thunderstroke 116-blok in deze configuratie goed voor zo’n 90 pk bij iets meer dan 4.000 toeren. Koppel schrijven ze bij de Amerikaanse fabrikant echter in hoofdletters en dat bedraagt voor de Chief Vintage liefst 156 Nm bij een lage 3.300 toeren. Dus dat belooft op papier al veel punch en souplesse bij lage toerentallen. De primaire aandrijving van krukas naar koppeling gaat met de gebruikelijke tandwieloverbrenging en het vermogen gaat vervolgens via een zesversnellingsbak en een onderhoudsvrije tandriem naar het achterwiel.

Het blok hangt in een stalen dubbel wiegframe, dat de dikke V-twin haast als de lijst van een klassiek schilderij omkadert. Mooi is wat dat betreft ook de schuin onder het ‘zwevende solozadel’ naar onderen door lopende framelijn, die ook het frame van de Chief uit de jaren veertig al kenmerkte.  De swingarm is eveneens van staal en dient mede als bevestigingsplek voor twee sterk voorover geplaatste schokdempers (voor een meer progressieve werking). Voor zien we trouwens een fraai verpakte conventionele telescoopvoorvork. Overigens is enkel de veervoorspanning achter instelbaar.

Majestueus koppel

Tijd om op te stappen voor een kennismakingsrit met de Chief Vintage door het achterland van het Spaanse Benidorm. Het zadel vangt je achterste op een lage 686 millimeter op, kenmerkend natuurlijk voor dit genre, maar de Vintage heeft nog niet eens de laagste zithoogte van de Chief-lijn. Het zadel zelf oogt royaal en zit comfortabel, maar biedt niet heel veel ruimte om te verzitten, wat de zit zelf een tikje passief maakt. Overigens zijn er optioneel diverse vervangende zadels leverbaar en ook duozadels voor als je er toch met z’n tweetjes op uit wilt trekken, al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat die laatste categorie wel wat afbreuk doen aan het fraaie lijnenspel van de Vintage.

‘Ouderwets’ de contactsleutel omdraaien, hoeft bij de Chief Vintage trouwens niet. Hij is voorzien van een zogeheten ‘keyless’-startsysteem, waarbij je de contactsleutel in je zak houdt. Het opstarten van het TFT-dashboard gaat weliswaar sneller dan bij voorgaande Chief-modellen, maar al met al zou het nog best wat vlotter mogen. Verder niets dan lof voor dit fraai uitgevoerde ronde scherm, dat is uitgevoerd als touchscreen. De menu’s open je snel en makkelijk met de tiptoetsen in de onderste rand van het scherm, waarna je alles rechtstreeks kunt selecteren. En dat kan allemaal met de handschoenen aan. Je hoeft dus niet langer je weg te vinden in allerlei knoppen op het stuur, al zitten die er overigens gewoon ook op, dus je hebt de keuze. Daarbij kun je in principe alles vanaf de linkerkant van het stuur doen, maar er is ook nog een handig scroll- en enterknopje op de achterkant van de rechter-schakelaarunit. Een bijzonder geslaagd geheel, dat een klassiek uiterlijk combineert met de moderne functionaliteiten als verschillende weergaveopties, een infotainment-systeem en navigatieweergave.

Het stuur van de Chief Vintage komt je in het zadel haast wulps tegemoet. De voeten staan op flinke treeplanken, waarbij het schakel- en achterrempedaal vrij ver naar voren zijn geplaatst. Die treeplanken, of ‘floorboards’ zoals de Amerikanen zeggen, sluiten natuurlijk perfect aan bij de looks van de Vintage, maar als je liever conventionele voetsteunen hebt, dan kan dat ook. Deze zitten in de zeer uitgebreide accessoirelijn, evenals de optie voor hak/teen-schakeling, wat ik persoonlijk de beste optie vind bij treeplanken.

Geen stuk zonder bocht

Maar goed, met het majestueuze en breed uitgesmeerde koppel van het Thunderstroke 116-blok is schakelen niet iets wat je in de Marina Baixa, zoals het bergachtige landschap achter Benidorm officieel heet, heel vaak hoeft te doen. Gevoelsmatig volstaan de derde en vierde versnelling voor bijna alle wegen, die hier zelden of nooit een recht stuk van honderd meter of meer hebben, die je in dit prachtige stukje Spanje tegenkomt. De zesversnellingsbak schakelt trouwens makkelijk en trefzeker, waarbij de kabelbediende koppeling ook niet al te zwaar werkt, en heeft aangenaam korte schakelwegen.

Het meest vermakelijke is uiteraard die dikke V-twin zelf. Dankzij de ride-by-wire bediening van het enkele 54mm-gasklephuis heeft het blok drie rijmodi: Tour, Standard en Sport – en die zijn ook nadrukkelijk verschillend en wel in gasrespons. De Tour-modus had echter ook Rain-modus kunnen heten, want hierin is de gasrespons wel erg soft. Zo soft dat je bij wegrijden vanuit stilstand moet oppassen dat je het motorblok niet smoort. Tokkel je vervolgens lekker ontspannen wat rond, dan is het zeker geen verkeerde modus, maar in ‘Standard’ voelt het blok merkbaar levendiger aan, zonder daarbij bokkig of rukkerig te worden. Dat doet ‘ie overigens wel even op de eerste honderd meter na een koude start, maar dat is daarna ook verdwenen.

Sportief tintje

Voor de meeste rijders zal de standaardmodus ook de meest gekozen modus zijn, maar de Chief Vintage heeft met de Sport-modus ook nog een echte ‘party modus’. Dat merk je aan het merkbaar luidere geluid, maar vooral aan de veel fellere gasreactie. Dat voelt echt nog een stuk gretiger aan en ook de verbrandingsklappen voelen ineens een stuk harder. Echt wat je noemt een Jekyll & Hyde-karakter. Het is natuurlijk niet zo dat die luchtgekoelde en laagtoerige V-twin met zijn langeslag-karakter plots in een superbike-krachtbron verandert, maar vermakelijk is het absoluut. Het geeft deze cruiser toch een sportief tintje, voor als je echt even goed wilt uitwaaien. Maar in de praktijk bivakeer je het meest tussen de 2.000 en 3.000 toeren. Lager kan ook zonder dat de V-twin protesteert, en als het moet draait de Thunderstroke 116 ook moeiteloos door naar het rode gebied, dat bij 5.000 toeren begint. Opvallend is ook de automatische uitschakeling van de achterste cilinder bij stilstand in warme omstandigheden. Dat moet voor minder hitteafstraling op kruis en benen zorgen, die direct naast en achter die achterste cilinderkop zitten en direct aan die warmte worden blootgesteld. Geen overbodige luxe dus.

Strak en neutraal

Gezien het rijklare gewicht van liefst 327 kilo en het lage en langgerekte voorkomen zou je verwachten dat je het in Spaanse middelgebergte de handen vol hebt aan deze Chief Vintage, maar dat valt in de praktijk reuze mee. Net als de Chief-modellen die wel al eerder reden, voelt ook deze nieuwste loot best strak en neutraal aan. Enkel als je onder hellingshoek in de voorrem knijpt, wil de Indian zich voelbaar wat oprichten. Qua stuurgemak doet ook de smalle 150-achterband een duit in het zakje, want de Vintage laat zich er met opvallend gemak mee van links naar rechts en vice versa omleggen. Spelbreker is uiteraard de beperkte grondspeling. Je hoeft niet eens heel gek te doen om die forse treeplanken in het asfalt te laten krassen. De Indian laat zich er niet door van de wijs brengen, maar het schrapende geluid gaat toch een beetje door merg en been. Daar omheen proberen te rijden, wordt dan al snel een sport op zich.

De Chief Vintage is verder behoorlijk goed geveerd en gedempt, wat met name achter een compliment verdiend gezien de korte veerweg van 75 millimeter. Ook kort op elkaar volgende hobbels worden in de regel nog verrassend goed geabsorbeerd, en dat is in het cruiser-segment zeker geen vanzelfsprekendheid. Dat combineert deze Indian met voor het genre eveneens prima remmen. De voorrem grijpt zeker niet fel aan en laat zich mooi gedoseerd doorremmen, maar bij motoren van dit kaliber is een achterrem die zijn mannetje staat ook geen overbodige luxe in de afdaling van een bergweg. Met 327 kilo komt er immers best wat gewicht achteraan als je voor een bocht die harder knijpt dan je dacht toch nog wat harder moeten ankeren en de voorrem al op de top van zijn kunnen zit. Aan de achterrem van de Chief Vintage heb je in dat geval een goede assistent, en ook het ABS regelt netjes af.

Het origineel uit 1940

De Indian Chief uit 1940, die model heeft gestaan voor de nieuwe Chief Vintage, is misschien wel een van de meest iconische Amerikaanse motorfietsen ooit. Het stond symbool voor kracht, elegantie en vooruitstrevende techniek in het vooroorlogse tijdperk. De 1940-Chief valt vooral op door zijn diep enorme spatborden (‘valanced fenders’), die de wielen grotendeels omsluiten. Dit gestroomlijnde ontwerp gaf de motor een soort art-deco uitstraling en werd het handelsmerk van Indian in de jaren ’40. De grote verchroomde koplamp en brede tank met het klassieke Indian-logo maakten het plaatje compleet. In het stalen frame hangt een 1.213 cc metende V-twin met een blokhoek van 42 graden. Deze zijklepper levert zo’n 40 pk vermogen en heeft een handgeschakelde drieversnellingsbak. Het modeljaar 1940 bracht een belangrijke technische verbetering: plunjer-achtervering. Dit zorgde voor aanzienlijk meer comfort dan de starre frames van eerdere jaren. Tegenwoordig is een originele Indian Chief uit 1940 een gewild verzamelobject. Afhankelijk van de staat kunnen prijzen oplopen tot tienduizenden euro’s. Vooral exemplaren met de originele lak en matching numbers zijn gewild.