Eerste test Indian PowerPlus 112-range

De PowerPlus 112-modelserie omvat naast de hier geteste baggers Chieftain en Challenger ook nog de Roadmaster en Pursuit, de luxe modellen met topkoffer en fauteuil voor de passagier, plus standaard diverse luxe extra voorzieningen. Om wat duidelijkheid te scheppen in de typeaanduidingen: voor de klassieker gestileerde modellen met de op de voorvork gemonteerde stuurkuip worden de klassieke Indian-namen gebruikt, zoals Chieftain en Roadmaster. Voor de moderner gelijnde modellen met vast op het frame gemonteerde stroomlijn worden nieuwe namen gebruikt: Challenger en Pursuit.
De Chieftain en Roadmaster zijn nieuwe aanvullingen in de PowerPlus-lijn, deze waren tot nu toe alleen leverbaar met het 90 pk en 162 Nm sterke luchtgekoelde Thunderstroke-blok. Daarom hebben ze ter onderscheid de toevoeging ‘PowerPlus’ in hun typeaanduiding. Daarbij is het niet zo dat er een PowerPlus-blok in de bestaande Chieftain en Roadmaster is gehangen; het is eigenlijk andersom, er is een Chieftain-stroomlijn op een compleet Challenger-rijwielgedeelte gemonteerd. Op de kuipen na zijn deze machines dan ook identiek – maar ze blijken niet identiek aan te voelen. Daarover verderop meer.

Het PowerPlus-motorblok is ook verder op hogere prestaties gemaakt: vloeistofkoeling voor nauwkeurigere temperatuurhuishouding en hogere thermische belastbaarheid, vierklepskoppen voor een groter klepoppervlak en lagere heen-en-weer-gaande massa, een bovenliggende nokkenas per cilinder in plaats van stoterstangen, en twee 52mm-gasklephuizen. Verder heeft het een wat grotere blokhoek, 60 graden in plaats van de 49 graden van de Thunderstroke (en de karakteristieke 45 graden van de dikke Harleys). Daarmee is een betere balancering mogelijk, uiteraard met balansas, en dat maakt het weer mogelijk om het blok vast in het frame te monteren, waardoor het bijdraagt aan de stijfheid. De transmissie geschiedt met een kabelbediende, natte multiplaatkoppeling, een zesversnellingsbak en een onderhoudsarme riem naar het achterwiel.

Het rijwielgedeelte bestaat uit een fors gegoten aluminium frame en een achtervork met monoschokdemper met progressief hevelsysteem. In combinatie met het vast gemonteerde motorblok is een stijf geheel geconstrueerd, waarbij de veerweg achter langer is dan we bij dit soort machines gewend zijn. In plaats van 7 of nog minder centimeters bedraagt de veerweg achter 114 millimeter, maar iets korter dan de gangbare 120 à 130 millimeter bij ‘normale’ motoren.
De voorvork is een 43mm-upside-down-telescoop met radiaal gemonteerde vierzuiger-Brembo-remklauwen. Het enige wat een tikje tegenvalt is dat de demping niet instelbaar is, noch elektronisch, noch handmatig. Niet dat de typische rijders van dit soort machines nou veel zullen willen experimenteren met hun vering, maar simpelweg een soepelere en een stuggere stand zou toch al mooi zijn.
De veervoorspanning achter is wel instelbaar natuurlijk, om hem aan te kunnen passen aan de belading. Daarvoor zit er op de Chieftain en Challenger een hydraulische verstelling en op de Roadmaster en Pursuit zelfs een elektronische verstelling. Het rijklaargewicht met volle 22,7-litertank van de Chieftain en Challenger is respectievelijk 382 en 388 kilo, en de Roadmaster en Pursuit wegen zelfs 423 en 425 kilo – ongeveer hetzelfde als soortgelijke Harley’s.

Alle modellen hebben standaard een sleutelloos contactslot met een transpondersleutel. Het opstarten van het TFT-scherm duurt even, maar je kunt de motor wel meteen starten en wegrijden. Het dashboard bestaat uit twee analoge tellers plus een 7-inch-TFT-touch screen, aangestuurd door het Ride Command-systeem. Dit systeem heeft alle moderne voorzieningen, zoals Bluetooth-verbinding, infotainment, GPS-navigatie (turn-by-turn), Apple CarPlay, een lokaliseerfunctie van je motor, motordiagnose enzovoorts. Af-fabriek is er een TeleCommunications Unit (TCU) met een jaar lang gratis connectiviteit. Verder is er cruise control en standaard een elektrisch in hoogte verstelbare ruit (10 cm) op zowel de Chieftain als Challenger. De op afstand te vergrendelen zijkoffers hebben in totaal 68 liter inhoud; met de topkoffer van de Roadmaster en Pursuit-modellen erbij neemt dat toe tot liefst 140 liter! Die luxere modellen hebben ook elektronisch verstelbare veervoorspanning achter, verwarmde én gekoelde (!) zadels, handvatverwarming en beenkappen.

De Standard-modus is precies wat hij moet zijn: soepel en toch ook mooi direct, waarbij je eigenlijk al niks mist op dit type motorfiets. Dat neemt niet weg dat Sport nog een stuk levendiger is, en dat met nog steeds een mooi vloeiende gasrespons ook. Uiteraard wel directer, feller reagerend, met gevoelsmatig zelfs hardere klappen, dus Standard kan voor veel rijders – of gelegenheden – toch de relaxtere optie zijn. Terwijl het blok bij rustig rijden heel ingetogen doffe klappen produceert, komt er bij volgas acceleratie een pittige, diepe ronk uit het in- en uitlaattraject, zeker in de feller reagerende Sport-modus. En in de lagere versnellingen gaan deze kolossen dan zelfs serieus hard van de plek, hilarisch bijna! Fijn daarbij is dat de zesbak mooi licht en precies schakelt, en je kunt zelfs prima zonder koppeling schakelen.
De Sport-modus maakt deze Indian-modellen voor een bredere groep rijders interessant, want als je van een sportiever type motor af komt, heb je toch nog een serieuze portie motorische sensatie. Deze PowerPlus 112-blokken zijn echt wel een flinke klap sterker dan de Thunderstroke, de 36 pk en 20 Nm extra zijn goed voelbaar, en deze blokken draaien ook echt gretiger toeren. Gevoelsmatig zou ik denken dat het vermogen iets eerder piekt dan de eerdergenoemde 6.250 toeren, maar hij trekt op de teller in elk geval tot minstens 6.500 toeren door. Verder doorhalen voelt zinloos en ook wat lomp, want bij die toerentallen produceert de enorme tweecilinder best stevige trillingen. Daaronder loopt het blok juist mooi trillingsarm.
Er is een automatische uitschakeling van de achterste cilinder bij stationair draaien onder warme omstandigheden. Dat is zeker zinvol, aangezien die grote cilinder flink wat warme afstraalt op je benen als je stil staat. De eerste keer dat die functie werd geactiveerd, dacht ik even dat hij ging afslaan, omdat hij ineens meer begon te stampen. Maar da’s natuurlijk logisch, hij loopt dan gewoon als een liefst 917 cc grote eenpitter!

De grondspeling in bochten is redelijk, je zit niet direct met de treeplanken aan de grond. Door het gemakkelijke sturen duurt het op een mooie bochtige weg echter ook niet lang voordat het zo ver is. Maar dat is nou eenmaal inherent aan de lage en brede bouw – je wilt ook niet met hoog opgetrokken knieën zitten. Voor ontspannen sturen is het genoeg. Overigens sturen de motoren wel licht, maar je merkt wel dat ze lang zijn en dat het voorwiel een eind voor je zit; als je een normale motor gewend bent, moet je daar even aan wennen bij het insturen en lijnen kiezen.

Bij de overstap op de Chieftain met zijn kortere, met het stuur meedraaiende stroomlijn was ondanks de identieke rijwielgedeeltes wel degelijk een verschil voelbaar. De machine voelt iets compacter en hij lijkt nog weer wat gemakkelijker en lichter te sturen – dit dus ondanks het extra gewicht aan de voorvork. De reden zal zijn dat de Challenger-neus verder naar voren doorloopt en ook iets zwaarder is. Daar staat tegenover dat de Challenger op hoge snelheid strakker blijft sturen, wat logisch is. Voor snelle toerders is de Challenger daarom strikt gezien de betere versie, maar dat wil niet zeggen dat je met de Chieftain niet hard kunt rijden. De verstelbare ruit is goed merkbaar en geeft in de hoogste stand duidelijk meer beschutting, bij weinig turbulenties, en het zadel zit ook aan het eind van de dag nog lekker.