Alpenmasters 2025 – Finale

De spraakverwarring is grappig. Alessandro vraagt in zijn Italiaans getinte Engels al voor het vertrek preventief naar de volgende koffiepauze, “se next caffè bräk”. Veteraan Pepe uit Spanje maakt opnieuw reclame voor zijn droom om de Alpenmasters eens in de Pyreneeën te rijden en Alpenmasters-nieuweling Ad zwijmelt in zijn Nederlands getinte Duits over zo’n “söne Landsaft”. Ook Ante uit Kroatië, Petr uit Tsjechië en Gerry uit Zweden voeren geanimeerde gesprekken en bestoken Motorrad-tester Karsten met vragen over de route en de verkiezingsprocedure. Welkom bij de Alpenmasters 2025.

Het is de dag van de finale. De locatie: de uitgebreide Sella-ronde in de Dolomieten. De jury: negen redacteuren uit zeven landen. De wedstrijdmodus: uit de acht duo’s van de voorronde zijn de respectievelijke winnaars doorgegaan naar de finale. Nu nemen ze het op tegen de titelverdediger van afgelopen jaar de BMW R1300 GS. Vanaf nu geldt dat er maar één kan zijn. Tijdens de opeenvolgende verkiezingsrondes selecteert de jury achtereenvolgens de ene na de andere motorfiets. Na de achtste stop is de titelhouder bekend.

De start is er alvast van hoog niveau. Het Savoia, dit jaar ons basishotel, ligt op de rug van de Pordoi-pas op 2.239 meter hoogte. Op de afdaling richting Canazei kan de groep van negen wennen aan het vaak weinig grip biedende, soms behoorlijk hobbelige asfalt van de Dolomieten. Na tweederde van de afdaling slaan we in een ruime bocht rechtsaf richting Sellajoch. Dat de Alpenmasters een vergelijking van verschillende motorconcepten is, wordt meestal al direct na de start duidelijk. Zoals ook dit jaar.

Alleen al qua vermogen heeft de 27 pk zwakke Honda CRF300 Rally, die vanuit de voorronde in de categorie ‘Beginner allroad’ de finale haalde, slechte kaarten. Terwijl de andere finalisten met minimaal 70 pk aan de start verschijnen, heeft de rode motor in deze omgeving weinig aan de cilinderinhoud die vijf jaar geleden van 250 naar 300 cc is vergroot. Als je vooruit wilt komen, is er maar één motto: vol gas geven. De kleine eencilinder trekt dan nog steeds altijd bescheiden, maar het verschil met de andere acht veel dikkere deelnemers blijft verbazingwekkend klein. Terwijl de machinekamer het uitgiert, laten de 154 kilo (precies vijftig kilogram minder dan de op één na zwaarste in het finaleveld, de 204 kilo wegende Yamaha XSR900 GP) zich namelijk zorgeloos heen en weer gooien in de haarspeldbochten. Op voorwaarde dat de bestuurder van de Rally gewend is geraakt aan de onverschillig sturende IRC Trails-banden, de sponzige remmen en de zachte, vrolijk klotsende vering. Dit alles is nog te accepteren zijn als de Honda een redelijk prijskaartje zou hebben. Maar € 7.299,- is overdreven in vergelijking met een € 2.400,- duurdere, maar veel beter uitgeruste Benelli TRK 702X. In dit opzicht is de eerste keuze op de pashoogte van de Sella-pas zonder discussie een uitgemaakte zaak. Iedereen tegen de kleine, de Honda valt af.

We dalen weer af. Het is slechts tweehonderd meter hoogteverschil totdat de weg weer naar rechts omhoog loopt richting Grödner Joch. Het is nog vroeg op de dag, het verkeer valt nog mee. De al jarenlang gevoerde discussie over een beperking van het gemotoriseerde toeristenverkeer in de Dolomieten lijkt op dit moment niet relevant. Osvaldo Finazzer, senior chef van Hotel Savoia, is Harley-rijder en voorzitter van de beweging tegen een quotering van het individuele verkeer. Begrijpelijk. In de zomer passeren dagelijks tot duizend motorrijders het panoramaterras van zijn hotel. Meer dan de helft van de overnachtingen in zijn hotel zijn geboekt door motorrijders.

Steeds weer remmen wegwerkzaamheden ons af. Zelfs in de relatief lieflijke Dolomieten eist het bergklimaat een zware tol van het wegdek. Vorstschade en tracés die door landverschuivingen zijn beschadigd, moeten worden gerepareerd voordat de toeristenkaravaan vanaf juni weer op gang komt. Maar ook later in het jaar zijn grind en vuil altijd aanwezig op de asfaltbanen in de bergen. Het is daarom belangrijk om het overzicht te houden. Een hoog stuur en een ontspannen zitpositie zijn de sleutel tot plezier op de bergwegen. Nakeds en allroads zijn hier in het voordeel. Zoals de Benelli TRK 702X. De Italiaanse naam is misleidend. Twintig jaar geleden werd de fabrikant uit Pesaro overgenomen door QJ Motor uit China. Met een prijs van € 9.699,- is de TRK naast de kleine Honda de enige motorfiets in de finale van de Alpenmasters onder de tienduizend euro. En niet alleen qua prijs doet hij het prima. Alleen al de zitpositie is schattig. Het comfort voor bestuurder en passagier op het zachte zadel werkt inspirerend. Dat maakt ook lange ritten mogelijk. Met een bescheiden gemiddeld verbruik van 1:21,3 is de twintig liter grote benzinetank goed voor een actieradius van 426 kilometer. Veel meer als überhaupt op één dag in de Dolomieten mogelijk is. Ook verder gedraagt de Italiaans-Chinese motor zich naar behoren. De tweecilinder reageert fijn bij lastwisselingen in de haarspeldbochten en geeft daarna voldoende voorwaartse kracht. De remmen werken goed. Bovendien stuurt de TRK met het 19” voorwiel zeer nauwkeurig.

Tot zo ver het goede nieuws voor de Benelli. Het overdreven hoge stuur ontkoppelt de bestuurder volledig van het voorwiel. Dat kost, ondanks het uitgesproken lichte stuurgevoel, veel feedback. Bovenal laat de Benelli met 249 kilogram – dat is dertig kilo meer dan de Ducati Multistrada V2 – zien dat een lichtgewicht constructie en een voordelige prijs meestal tegenstrijdig zijn. Bovendien staat de te laag geplaatste en dus zeer snel krassende middenbok vlot bochtenwerk in de weg. Dat soort aspecten doen afbreuk aan de in wezen zeer aantrekkelijke TRK. Toch is de beslissing moeilijker dan bij de Honda. Slechts zes van de negen collega’s schoppen de Benelli eruit.

Alessandro steek alweer vragend zijn vinger op: “Next election already here?” Moeten we hier echt meteen de volgende machine elimineren? Het kan niet komen door zijn gekrenkte nationale trots vanwege het afwijzen van de Benelli, maar eerder om bezorgdheid over de beloofde koffiepauze. We stemmen in met zijn verzoek en even later staat het vast: de Yamaha XSR900 GP is de klos. Met zes tegen drie stemmen. Het stemgedrag is het resultaat van de tegenstrijdigheid van de Japanner. Enerzijds heeft die de uitgekiende techniek van de Yamaha XSR-serie, maar anderzijds heeft hij ook het grote en uiteindelijk doorslaggevende minpunt van de GP-variant; de sportieve en langgestrekte zitpositie.

Dat de Yamaha überhaupt meedoet aan de Alpenmasters, heeft hij te danken aan de nieuwe Triumph Speed Twin. De Britse retro-motorfiets had de eveneens historisch geïnspireerde XSR900 GP als sparringpartner en beet er zijn tanden op stuk. Het slalommen door bochten op smalle bergwegen behoorde zeker niet tot de ontwikkelingsdoelen van de nostalgische rood-witte racer. Wie denkt als Kenny Roberts onderweg te zijn, mist in de bergen noch verwarmde handvatten, noch koffers. De GP verschilt echter maar weinig van de standaard XSR. Tophalf, hogere voetsteunen, ander zadel en smalle clipons in plaats van een breed buisstuur – dat is alles. In dat licht bezien moet de GP zich in de Alpen net zo goed kunnen gedragen als de basis-XSR dat al doet sinds zijn presentatie in 2016. De 119 pk sterke driecilinder laat zich uitstekend doseren, snort soepel wanneer dat nodig is of bijt juist hartstochtelijk toe wanneer je er om vraagt. De gevoelige veerelementen vangen de kuilen nonchalant op. Maar de oncomfortabele racehouding doet in de bergen volledig afbreuk aan dit pluspunt. Hoe smaller en hobbeliger de bochten, des te meer je het overzicht mist. Op de afdaling van de Grödner Joch naar Corvara herstelt de GP zich weliswaar op het goede asfalt en de ruimere bochten, maar de uitstekende wegligging en goede feedback komen te laat. De retro-racer rijdt alleen nog maar als toeschouwer mee.

Op het rechte stuk voor Corvara dwalen onze gedachten af en genieten we van het indrukwekkende uitzicht op het Sella-massief aan de rechterkant. Wat een landschap. Volgens reisgidsen zijn de Dolomieten de mooiste bergregio ter wereld. En daar hebben ze waarschijnlijk gelijk in. We verlaten Corvara en klimmen omhoog naar de Campolongo-pas. Het is heerlijk om te slingeren door de bochten net buiten het dorp. Grotendeels strak asfalt en vloeiende bochten – een droomland voor de Suzuki GSX-S1000. Een krachtige naked bike die de huidige ontwikkelingsfilosofie van Suzuki belichaamt. Beproefde en bewezen techniek een nieuw leven ingeblazen en vakkundig verpakt in een modern jasje. de viercilinder, met lichte aanpassingen overgenomen van de GSX-R1000 supersport uit 2005, laat ook twintig jaar later nog steeds zien wat hij kan. In de tweede, derde of vierde versnelling door de bocht? Het maakt niks uit, de vier-in-lijn laat je nooit in de steek. De Japanse krachtpatser trekt moeiteloos op. Moeiteloos, dat is het sleutelwoord. Wie van een grote allroad overstapt op de Suzuki heeft het gevoel dat hij op een minibike zit. Met 805 millimeter heeft hij de laagste zithoogte van alle finalisten en daarmee scoort hij wat minpunten. Toch past de compacte zitpositie met waarbij je gevoelsmatig op het stuur en voorwiel zit goed bij de machine. Je durft vrij snel vrij veel op de GSX-S, je voelt je in de zigzaggende Dolomieten alsof je met een pitbike op een kartbaan rijdt. Maar let op, met een gemeten vermogen van 155 pk moet je voorzichtig rijden met deze krachtpatser. In een oogwenk springt de snelheidsmeter naar hoge driecijferige waarden en schreeuwt de motor zijn agressieve viercilinderconcert uit in de momenteel nog zo rustige bergwereld.

Het kan ook anders. Wie met iets meer zelfbeheersing rijdt, voelt de essentie van de GSX beter. Die heeft namelijk ook zo zijn rustige kanten. Stoïcijns rechtuit rijden en krachtig remmen zonder het achterwiel op te tillen horen net zo goed bij zijn karakter als de matigende invloed van de iets te lange overbrenging. Maar ook het onhandige instuurgedrag in haarspeldbochten. Wat dat betreft is de Suzuki beter af met een moderne 190/55-achterband in plaats van de old skool 190/50-variant.

Logischerwijs heeft een naked bike per definitie geen windbescherming. Is dat het doorslaggevende criterium voor het dreigende lot van de GSX-S? Niet per se, de Kawasaki Z900 SE slingert immers ook zonder windbescherming tussen de meer beschutte allroads en crossover F900 XR. Toch wordt op een terras in Arabba de beslissing genomen: de Suzuki wordt – opnieuw met zes tegen drie stemmen – weggestemd.

Eindelijk zijn er cappuccino’s en croissants voor de groep. Er wordt weer gediscussieerd en sommigen wagen zich aan voorspellingen. Want op de denkbeeldige bergtop van het Alpenmasters-klassement wordt de ruimte langzaam maar zeker krap. Ondanks overtuigende prestaties kunnen conceptuele eigenaardigheden – zie Suzuki – het einde betekenen. Is de eveneens naakte Kawasaki dan de volgende die afvalt?

Andiamo, richting Passo Falzarego. Na de snelle bijna vlakke weg over Pieve slingert de asfaltweg zich vanaf Andraz omhoog. De BMW F900 XR neemt het zoals het komt. De enige crossover in het veld heeft een brede spagaat in zijn genen. Crossover betekent namelijk de combinatie van het comfort van een allroad en de sportiviteit van een naked bike. Een nobel doel, dat de dit seizoen geïntroduceerde XR vakkundig realiseert. Een directe aanval van een agressieve naked kan de 900 net zomin pareren als hij kan concurreren met de grote allroads met hun grotere cilinderinhoud, maar in het gebied daartussen doet hij het uitstekend. Hij ligt stabiel op de weg en de bij Loncin in China gebouwde tweecilinder trekt krachtig vanuit lage toerentallen. Rechtop en toch actief zit je achter de goed beschermende kuip. Bovendien realiseert de XR in het ABS-regelbereik de kortste remweg van het hele testveld. In een mum van tijd heeft het gezelschap zich naar de pashoogte opgewerkt. Alessandro maakt met zijn duim en wijsvinger een koffiekopje. Alweer? Jawel, ‘dieci Cappuccini per favore’ voor de testrijders en de fotograaf.

Aan de bar nemen we de volgende beslissing: de BMW valt af. Met een duidelijke meerderheid ook, zeven tegen twee. De XR wordt ondanks al zijn kwaliteiten een paar dingen verweten. Een harde gasreactie bijvoorbeeld, maar ook een ietwat stug stuurgedrag, ondanks de wielen die sinds dit modeljaar bijna twee kilo lichter zijn. Daar dragen de bij deze lage temperaturen stroeve stuurdemper net zo goed aan bij als de niet al te wendbare Conti Road Attack 4 banden. Sommigen hebben ook kritiek op het harde zadel en de vrij beperkte duoruimte. Kortom, de democratie heeft gezegevierd: de F900 XR ligt eruit.

Omdat de volgende virtuele stembus op slechts drie kilometer afstand ligt, stemmen we ook vast voor de vierde plek. Wederom een duidelijke uitslag: negen tegen nul voor de Kawasaki. Hoewel de Z nipt het podium mist is het vier jaar geleden dat een naked bike het zo ver schopte in de Alpenmasters. Toen eindigde de BMW S1000 R, een 165 pk sterke power naked, op het podium. De Kawasaki heeft die spierkracht niet nodig voor dit resultaat. Een kleine update (quickshifter en cruisecontrole standaard, meer koppel bij lage toerentallen, dikker bekleed zadel) is voldoende. De SE-uitvoering, met Öhlins-schokdemper en remmerij van Brembo, voegt nog wat extra verfijning toe.

In principe neemt de Kawasaki de sterke punten van de Suzuki GSX-S1000 over. Een compacte zithouding, soepele handling, veel gevoel over het voorwiel en een zijdezachte viercilinder lijnmotor. Op elk van deze criteria doet de groene er zelfs nog een schepje bovenop. De zitpositie is comfortabeler, de besturing levendiger en de motor reageert soepeler op het gas. Belangrijk op de soms gehavende bergwegen: de vering van de Kawasaki reageert gevoeliger en is comfortabeler afgesteld. Dat de Z900 bijna 30 pk tekortkomt op de Suzuki speelt in de bochtenpret van de Dolomieten een onbelangrijke rol. En omdat het concept van een naked bike impliceert dat je afziet van typische Alpenmasters-competenties zoals windbescherming, comfort voor de passagier of bagagemogelijkheden, is de vierde plaats in deze illustere ronde bijna een ridderorde voor de Z900 SE.

We maken een korte omweg naar de Valparola-pas zonder te stoppen. Het monument in Forte Tre Sassi herinnert aan de waanzin van oorlogen. Tijdens de Eerste Wereldoorlog stierven alleen in de Dolomieten al 150.000 jonge mannen. Een blik op de huidige situatie in de wereld laat zien dat de mensheid er waarschijnlijk niks van heeft geleerd.

Terug naar het onderwerp: de motoren. We beginnen inmiddels aan de eindsprint. Drie podiumplaatsen, drie allroads. Goed asfalt, gematigde hellingen en open bochten leiden ons in snel tempo naar Cortina d’Ampezzo. Een droomgebied voor deze reis-krachtpatsers. Deze SUV’s op twee wielen hebben de supersportmotoren al lang ingehaald als technologische koplopers. Bij de Ducati Multistrada V4 S bijvoorbeeld, leveren liefst zeventig (!) sensoren rijgegevens. Dit jaar is de tweevoudig Alpenmaster opnieuw aangepakt. Het hoogtepunt: een sensorsysteem in de voorvork dat oneffenheden in het wegdek detecteert en de demping van de schokbreker daarop aanpast als het achterwiel eroverheen rijdt (bij 100 km/uur is dat 0,06 seconden). Technisch gezien is dit inderdaad mogelijk met het extreem snel reagerende semi-actieve veersysteem dat in 0,04 seconden reageert. Of het aan de highspeed-elektronica ligt of niet, de hoogpotige Duc is in ieder geval comfortabel. Hij zuigt de weinige slechte plekken in het asfalt op alsof de elektronica pudding in het gat gooit. Een subliem gevoel.

Tien kilometer later slaan we rechtsaf naar de Passo Giau. De 170 pk sterke V4 hamert uit de bocht en trekt onwaarschijnlijk krachtig op. Dragster-gevoel op de pas, ook al vindt de ware vermogensuitbarsting pas plaats boven de sociaal en wettelijk aanvaardbare snelheden. Dat de V4 S zijn multifunctionele taak op typisch Ducati-sportieve wijze manier inkleurt, ligt voor de hand. Bliksemsnelle quickshifter, krachtige remmen en een pittige respons van de motor geven de volledig uitgeruste Multistrada een sportief karakter. Drie en vier jaar geleden bracht dit concept de grote Multistrada twee keer naar de Alpenmasters-troon.
Tegenwoordig bekijken we de vrij inactieve zithouding in het diepe zadel, inclusief het daaruit voortvloeiende terughoudende gevoel met het voorwiel, nuchterder. Ook het hoogste verbruik in het veld met 1:16,7 doet enigszins afbreuk aan het hightech-imago. Maar bovenal: je moet willen en kunnen omgaan met de enorme afmeting van een grote allroad. Het totale gewicht van 256 kilo en de machtige omvang van de 22 liter tank, V4-motor en de windbescherming vormen een uitdaging. Dat geldt echter ook voor de XXL-afmeting van de BMW.

Op de laatste kilometers opent zich boven de boomgrens een panorama van de buitencategorie. Het uitzicht vanaf de Passo Giau, met 2.236 meter het hoogste punt van deze finaleronde, reikt tot aan onze startplaats, de Pordoijoch. Op het terras van het berghotel wordt gestreden om de bronzen medaille. Acht kiezen voor de grote Ducati, slechts één voor de BMW. Geen van de testrijders schrapt de Multistrada V2 uit de race. Is het een kijkje in de glazen bol? Eerst maar eens afwachten tot de Passo Fedaia, daar vindt de eindstrijd plaats. Voor de definitieve stemming wil iedereen nog één keer op de GS en de Multistrada V2 rijden. Frequent wisselen we van motoren. Beide machines benaderen het concept van een allroad vanuit een andere kant. De BMW gaat ‘all-in’: 1.300 cc, 145 pk, 259 kilo, volledig uitgerust. De Ducati heeft daarvan veel minder. 400 cc minder cilinderinhoud, 35 pk minder (gemeten) vermogen en veertig kilo minder gewicht.

Desondanks straalt de GS – terecht – zelfvertrouwen uit. Sinds de lancering in 1980 (45 jaar geleden) werken de Duitsers aan de techniek en het concept. Sinds 2005 (twintig jaar geleden) is het een absoluut verkoopsucces. Een legende. Er is dan ook al genoeg over de BMW geschreven en gezegd. Over de – zelfs na de verhoging van de cilinderinhoud – nog steeds fantastisch soepele motorloop van de boxer, die zelfs uit de krapste bochten vliegt zonder gebruik van de koppeling. Over de Telelever die zelfs op de steilste hellingen niet duikt tijdens het remmen. En over de even universele als comfortabele afstelling van de elektronisch geregelde vering (Dynamic Suspension Adjustment). De GS blinkt uit in alle situaties. Mits men bereid is om – net als bij de Multistrada V4 S – genoegen te nemen met zijn imposante afmetingen en het hoogste gewicht van dit Alpenmasters-testveld.

Ondanks het hogere gewicht van de GS wordt het een enorme opgave voor de Ducati – zelfs in de S-versie (semi-actieve vering, TFT-display, verbeterde elektronica met quickshifter, comfort-zadel) – om de negenvoudig Alpenmaster van de troon te stoten. Het laatste overtuigingsoffensief start al voordat de steile klim naar de Fedaia-pas begint. Het eerste moment van opstappen is al voldoende voor de Italiaan. Na de GS en de Multistrada V4 voelt de -V2 aan als een mini-allroad. De kuip, tank en zithouding zijn van meer uitnodigende afmetingen – maar nog steeds volwassen genoeg voor hun taken. Een tankinhoud van 19 liter is in de Alpen net zo voldoende als 170 millimeter veerweg of 116 pk piekvermogen. Zeker omdat het gereduceerde geheel veertig kilo minder ballast meezeult dan de twee zwaardere modellen.

Uiteindelijk drukt vooral de gloednieuwe 890 cc V2-motor van de Multistrada zijn stempel op het geheel. De aandrijving zonder desmodromisch systeem, maar met variabele klepbediening, voldoet precies aan de eisen van de Alpenwegen. In de bochten neemt hij op de apex soepel het commando over en stuwt hij vervolgens krachtig en moeiteloos beheersbaar uit de bocht. Quickshifter en alle andere elektronische hulpmiddelen werken briljant en houden het stressniveau extra laag. Het doet denken aan de eveneens soepele motor van de Suzuki V-Strom 800, waarmee de Japanners twee jaar geleden de basis legden voor hun Alpenmasters-zege. Net als bij die Suzuki zorgt de minimale invloed van de motor op de vering en het rijgedrag ook bij de Multistrada V2 S snel voor vertrouwen. De kleine Ducati met zijn bescheiden 220 kilo’s laat zich moeiteloos insturen. Hij biedt met het relatief vlakke stuur een goed gevoel op het voorwiel, met de kleinere kuip meer overzicht en het gevoel dat je dichter op de weg zit. Bovendien tast de Skyhook-vering het terrein gevoelig af. Toch kan de V2 niet hetzelfde gevoel van oneindige kracht bieden als zijn grote V4-broer en de BMW GS. Hetzelfde geldt voor de maximale bescherming tegen weer en wind of een luxe zitplaats voor de duopassagier.

De groep slaat linksaf naar de stuwdam van het Fedaia-stuwmeer. Deze keuze wordt de meest subjectieve van de hele finale. Het is klein tegen groot, licht tegen zwaar, David tegen Goliath. Er is geen verliezer, alleen een tweede winnaar. Het denkbeeldige tromgeroffel eindigt met een duidelijke slag; zes tegen drie. De Alpenmasters heeft een nieuwe koning: de Ducati Multistrada V2 S. Zelfs het zestal dat de GS heeft weggestemd is perplex. Het resultaat moet worden verteerd, maar niet met een mueslireep hier op de stuwdam. Voordat we via Canazei terugkeren naar het hotel op de Pordoi, vieren we de verrassing met een extra omweg naar de mooiste en hoogste pas van de ronde, de Giau-pas. Met ‘dieci Aperol Spritz en panini con speck’.