+ Plus

Zware cruisers

Kawasaki VN2000  Suzuki Intruder M1800R Yamaha XV1900 Midnight star  Geen cruiser die zoveel inhoud en koppel verdeelt over slechts twee cilinders als deze drie. En er zijn ook weinig motoren die over een vergelijkbare hoeveelheid power beschikken. Het soevereine gevoel dat een dergelijke wetenschap met zich meebrengt, geeft je als rijder behoorlijk veel zelfvertrouwen. Zelfs na een sprintje bij een verkeerslicht. De rust regeert! Kracht, daar draait het om. Bij voorkeur zoveel en zo vet mogelijk, evenredig verdeeld over het hele toerenbereik. Als het even kan met een enorme cilinderinhoud aan de basis. Precies dat zoek je in een cruiser. En het uiterlijk alleen al moet een flink portie respect afdwingen. De geringste twijfel over de macht van een hoop cc’s moet daarmee direct in de kiem gesmoord worden. Bovenstaande uitspraken zijn perfect van toepassing op de ‘kleinste’ van het stel, de gespierde Suzuki Intruder M1800R. Met een bescheiden cilinderinhoud van 1800 cc sluit deze de rij in dit tweecilinder scala. Ter compensatie beschikt de V-twin echter wel over de meest moderne techniek binnen het cruiser-gamma. Twee bovenliggende nokkenassen per cilinder, dubbele gaskleppen en vloeistofkoeling. Bovendien is er in het huidige marktaanbod geen machine met grotere zuigers te vinden, de 112 mm exemplaren van de Intruder spannen de kroon. Dankzij de combinatie met een korte slag van 90,5 mm is de Suzuki gek op toeren draaien, waardoor de begrenzer pas bij 7500 tpm een eind aan de pret maakt. De zelfbewuste uitstraling van de 1800 is dus meer dan alleen uiterlijke schijn. Een indrukwekkend uiterlijk bovendien: imposante behuizing van de koplamp, volumineuze stroomlijn van de radiateur en de lange brede tank die vloeiend overgaat in de buddyseat en daarna samensmelt met de achterpartij. Echte blikvanger is echter het machtige 240-achterwiel. Kracht ontmoet stijl. Kawasaki en Yamaha gaan wat uitstraling betreft meer op de klassieke toer, gekoppeld aan een zo mogelijk nog krachtiger uiterlijk. Vooral de tweecilinder Kawasaki met een gewelddadig koppel van 166 Nm belooft een krachttoer om de vingers bij af te likken. Optisch wordt de Kawa gekroond door de ruime 21 liter tank en de met chroom overgoten koplamp, die in deze vorm net zo goed op een Amerikaanse vrachttrein gemonteerd had kunnen worden. Ook Yamaha heeft inspiratie opgedaan aan de andere kant van de oceaan, ging daar vervolgens terug in de tijd en bleef uiteindelijk in de jaren ’50 steken. Stroomlijn is het steekwoord bij de Midnight Star. Tank, hoge stuur-risers, knipperlichten en de spits aflopende swingarm zijn allemaal ontworpen om de illusie van snelheid te creëren, met een vette knipoog naar het verleden. Waar wel alle drie fabrikanten het over eens zijn is de zithouding en die is in alle gevallen diep en comfortabel. Op de Yamaha en de Kawasaki komt een anderhalf meter lang kunstig gevormd en verchroomd stuur je tegemoet. Zo ver zelfs, dat je nonchalant naar achter leunend nog steeds bij de ver uit elkaar liggende stuureinden kunt, alsof je de straat omarmt. De Intruder slaat hier een geheel eigen weg in. Het stuur is slechts lichtjes gebogen, waardoor je met het bovenlichaam wat meer naar voren leunt. Die houding doet je verlangen naar een vette tussensprint, als een dragster die de kwartmijl verorbert. En dat siert de Suzuki met het gedrongen uiterlijk, de upside-down voorvork en de radiale remklauwen. Ook het blok beschikt over dezelfde sportieve inborst. De startmotor hoeft de reusachtige zuigers slechts kort een duwtje in de rug te geven, alvorens de kolossale tweecilinder met een pompende en verzadigde polsslag tot leven komt. Stationair maakt de Intruder slechts 800 omwentelingen per minuut, maar al na de eerste commando’s van de gashendel verandert dit beeld drastisch. De rustige lobbes blaast na opening van de gaskleppen als een opgehitste draak zijn hete adem uit de dikke uitlaten. Niet afwachtend, maar fel, ongeduldig en gretig. Zo rijdt hij ook. Weliswaar niet onder de 3000 tpm, want dan blijft de gewelddadige eruptie uit. De vloeistofgekoelde V-twin trekt vanaf 2000 toeren dapper uit de startblokken, maar pas wanneer de digitale balk van de toerenteller het cijfer drie is gepasseerd, verandert het verzadigde stampen in een weldadig pompen en transformeert het alledaagse asfaltweggetje voor je huis in een regelrechte dragstrip. Alleen al van het geluid ga je watertanden, het diepe rauwe gorgelen en grauwen is gewoonweg geniaal. Geef je de Intruder echt de sporen, dan katapulteert hij je op de autobaan in no time naar een elektronisch begrensde top van 203 km/uur. Heeft natuurlijk weinig meer te maken met cruisen, maar getuigt wel van het enorme potentieel van de 112 pk sterke twin. Ook bij een ontmoeting met de Yamaha V-twin kun je op een gedenkwaardige belevenis rekenen. Dit begint al bij het starten. Met enige moeite gaan de zuigers op en neer door de cilinders en draait de zware krukas krampachtig zijn rondjes. Één keer rond, twee keer rond. Tot de eerste verbrandingsslag eindelijk de zuigers tot de 112 millimeter lange slag dwingt en het 1900 cc luchtgekoelde motorblok onder rustig mompelen zijn werk oppakt. Hij schudt dan wel direct een indrukwekkend hoog koppel van 137 Nm uit de mouwen. Zonder enige vorm van terughoudendheid legt de Midnight Star met een weldadige hartslag de eerste meters af en wint genadeloos aan snelheid bij iedere omwenteling van de krukas. Maakt niet uit in welke versnelling, vanaf de allereerste zucht is power het sleutelwoord. En net als bij de Suzuki absorberen twee balansassen alle hinderlijke trillingen van het blok, zodat er alleen een gulzig stampen resteert. Drijf je de Midnight Star echt tot het uiterste, dan trekt hij met speels gemak een lange zwarte streep over het asfalt die niets onderdoet voor die van de Suzuki. Blijft over de Kawasaki. Meteen ook de meest kolossale van de drie, zonder enig twijfel. De term bullig komt in dit opzicht niet eens in de buurt van de werkelijkheid, stevig en gezet trouwens ook niet. Huizenhoog steken de cilinders vanuit de krukas behuizing hun koppen de lucht in, terwijl de bierpul grote zuigers 123 mm per omwenteling op en neer draven. Wanneer het 166 Nm zware koppel zich uit het 2000 cc motorblok bevrijdt, betekent dit niet veel goeds voor het asfalt en de achterband. VN2000 is in deze synoniem voor pure stuwkracht. Toch blijft de echte duw in de rug uit, bang voor ontwrichte schouders hoef je dus niet te zijn. De Kawasaki is gezegend met het hoogste maximum koppel, maar moet onderin toeren toch zijn meerdere erkennen in de Yamaha. Zelfs dan is er nog genoeg pit over om eventuele obstakels op de rijbaan met een simpele draai aan het gas achter je te laten. In de eerste vier versnellingen althans. De vijfde is nogal lang uitgevoerd en doet eigenlijk meer dienst als een overdrive, en dat gaat weer ten koste van de acceleratie. Helemaal als je bedenkt dat de Kawasaki niet aan gewichtsbesparing doet met kunststof stroomlijndelen en/of een aluminium frame zoals Yamaha en Suzuki. De jurk van deVN2000 is van blik vervaardigd en samen met het stalen frame komt dat neer op een kleine dertig kilogram meergewicht. Bij het rijden over secundaire wegen is dit echter niet van nadelige invloed op het soevereine karakter van de machine. Alleen bij inhalen is het wat vaker zaak om even een versnelling lager te tikken. Over schakelen gesproken; om niet te bezwijken onder de stormloop van het hoge koppel moet de versnellingsbak zwaar worden uitgevoerd. Daarom hebben alle drie fabrikanten gekozen voor grote, robuuste tandwielen. Die vangen de krachten weliswaar prima op, gevolg is helaas wel dat iedere beweging van het linker pedaal duidelijk akoestisch wordt doorgegeven aan de rijder. De Suzuki spant hierbij de kroon met een luid gekraak van de bak bij iedere beroering van het schakelpedaal. De Yamaha is in deze ook niet perfect, maar in vergelijking met de andere twee wel duidelijk een paar stappen verder. Het bepalen van de juiste rijwielinstellingen is voor de fabrikanten een ingewikkelde opgave. Comfortabel rijden met een totaalgewicht van mens en machine van meer dan 400 kilogram, maar tegelijkertijd wel de boel in toom houden, ondanks de korte veerweg achter. Deze uitdaging benaderen de Japanners allemaal op eenzelfde manier: comfortabel gedempte voorvork met een straf gedempte schokbreker achter. De XV1900 heeft deze spagaat het best onder de knie. Niet te hard, niet te soepel, maar precies en zeker. Een goed compromis. De invulling van de Suzuki-technici blijkt slechts ten dele geslaagd. De voorvork duikt bij een noodstop onder het juk van 348 kilogram lichaamsgewicht weliswaar tot op de aanslag, de demping onder andere omstandigheden is meer dan voldoende. De achilleshiel zit aan de achterzijde, waar de schokbreker met ijzeren hand regeert. Putdeksels, opstaande randen en oneffenheden worden genadeloos en direct aan de rijder doorgegeven. Ondanks het starre frame is de achterkant van de Kawasaki een stuk meegaander. Alleen de te week afgestelde voorvork heeft moeite om de enorme massa aan de voorkant onder controle te houden, met name op slecht wegdek waarbij meerdere oneffenheden elkaar op korte afstand opvolgen. Dit heeft echter geen nadelige invloed op het ronden van bochten. Net zo min als het lange stuur, dat je de indruk geeft het voorwiel twee meter voor je uit te duwen. De Kawasaki neemt bochtencombinaties zelfs verrassend snel en neutraal, geen nadeel ondervindend van zijn corpulente voorkomen. Het brede stuur in combinatie met een perfecte keuze van het schoeisel dragen daar een flink steentje aan bij. De XV1900 laat zich zowaar nog een stukje makkelijker over straten en door de bochten dirigeren. Dankzij de zeer bescheiden banden is het gedrag onder een hellingshoek nog wat neutraler dan dat van de Kawasaki, want daar wil het stuur nog wel eens de neiging hebben om naar binnen te klappen. En de Suzuki? Die laat zich op het eerste oog het meest gewillig insturen. Ieder verlangen naar dieper de bocht door wordt echter door de indrukwekkende 240er achterband direct de kop ingedrukt. Er is maar één aanpak die hiertegen helpt: de Intruder bij de horens vatten en hem laten zien wie de baas is. Niet alleen in lange bochten, maar ook op slecht wegdek. Ongeacht de rijeigenschappen blijft het zaak om met enige bedachtzaamheid de bochten te ronden. Niet omdat het de machines aan deugdelijke remmen ontbreekt, want nog meer dan de Kawasaki, heeft de Yamaha zowel voor als achter de beschikking over een eersteklas doseerbaar en krachtig stel stoppers. En ook de Suzuki remklauwen bijten ongenadig hard toe, mits ze opgewarmd zijn althans. Waarom dan wel? De VN2000 en Midnight Star raken rijkelijk vroeg en onvergeeflijk met de treeplanken het asfalt. De voetsteunen van de Suzuki bieden al niet veel meer respijt, ondanks dat de voetsteunen wat hoger kun wegklappen dan de treeplanken. De hiel blijft dan echter constant in contact met de weg, terwijl de voeten van de treeplankrijder altijd beschut zijn. Zie de bochten maar als een korte adempauze tussen twee rechte einden. Er tussenin kun je je telkens weer bijna gewichtsloos laten wegvoeren door de stormvloed aan koppel, want kracht is alom aanwezig. Altijd en overal! MOTOPLUS CONCLUSIE 1. YAMAHA XV1900 MIDNIGHT STAR De Yamaha is rijkelijk voorzien van alle voor cruisers belangrijke eigenschappen: power, sound en chroom. Ook de handelbaarheid en rijwielafstelling zijn voor een cruiser helemaal in orde. Alleen als het aankomt op de mogelijke hellingshoek streven de andere twee hem voorbij. 2. SUZUKI INTRUDER M1800R De kracht van de Suzuki schuilt hem in de beresterke V-twin. Deze houdt van toeren draaien en klinkt bovendien werkelijk fenomenaal goed. Het bijpassende uiterlijk maakt het geheel af. Helaas worden de rijeigenschappen nadelig beïnvloed door de te brede achterband. 3. KAWASAKI VN2000 Duidelijk de meest imposante verschijning van de drie, die zich bovendien wat remmen en rijeigenschappen betreft bijna met de Yamaha kan meten. Laag in toeren zou het tweeliter blok echter over wat meer potentie mogen beschikken. TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI VN2000 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 50° V-motor, twee balansassen, twee onderliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via hydraulische klepstoters en tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 532 watt dynamo, 12V/18Ah accu, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, tandriemaandrijving. Boring x slag 103,0 x 123,2 mm Cilinderinhoud 2053 cc Compressie 9,5 : 1 Max. vermogen 76 kW (103 pk) bij 4800 tpm Max. koppel 177 Nm bij 3200 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 49 mm, stalen driehoeks swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 320 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 16; 6.00 x 16 Bandenmaat 150/80R16; 200/60R16 Banden in test Bridgestone BT020 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1735 mm, balhoofdhoek 58,0º, naloop 182 mm, veerweg v/a 150/100 mm, zithoogte* 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 375 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud 21,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren zwart en zilver Prijs NL € 20.498,- / B € 17.790,- INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 248 17 820, www.kawasaki.be SUZUKI INTRUDER M1800R MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 54° V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, semi-dry-sump smering, benzine-injectie Ø 56 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 400 watt dynamo, 12V/18Ah accu, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 112,0 x 90,5 mm Cilinderinhoud 1783 cc Compressie 10,5 : 1 Max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 6200 tpm Max. koppel 160 Nm bij 3200 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 275 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 8.50 x 18 Bandenmaat 130/70R18; 240/40R18 Banden in test Dunlop Sportmax D221 FA “B” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1710 mm, balhoofdhoek 58,8 º, naloop 124 mm, veerweg v/a 130/118 mm, zithoogte* 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 348 kg, max. belading* 217 kg, tankinhoud/reserve 19,5/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren zwart en zilver Prijs NL € 14.990,- / B € 13.800,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 00, www.suzuki.nl INFO BELGIË, Suzuki Belgium – 2Wheels, tel. +32 345 00 411, www.suzuki.be YAMAHA XV1900 MIDNIGHT STAR MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 48º V-motor, twee balansassen, twee onderliggende tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via hydraulische klepstoters en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 43 mm, geregelde katalysator, 450 watt dynamo, 12V/12Ah accu, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, tandriemaandrijving. Boring x slag 100,0 x 118,0 mm Cilinderinhoud 1854 cc Compressie 9,5 : 1 Max. vermogen 66,4 kW (90 pk) bij 4750 tpm Max. koppel 155 Nm bij 2500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 46 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 320 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 4.00 x 18; 5.50 x 17 Bandenmaat 130/70R18; 190/60R17 Banden in test Dunlop D251, voor “L” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1715 mm, balhoofdhoek 58,8º, naloop 152 mm, veerweg v/a 135/110 mm, zithoogte* 725 mm, rijlaar gewicht volgetankt* 346 kg, max. belading* 204 kg, tankinhoud/reserve 16,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleur rood en zwart Prijs NL € 16.999,- / B € 14.690,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nl INFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +31 236 71 411, www.yamaha.be *MotoPlus metingen VERMOGENSDIAGRAM¹ Indrukwekkend hoe mooi lineair de vermogensafgifte van deze grote V-twins is. Daar waar de Suzuki pas echt tot leven komt, hebben de toerenbegrenzers van Kawasaki en Yamaha al een eind aan de opmars gemaakt. Ook imposant is het koppel van de deelnemers. Tussen de 3300 en 5500 toeren blijft de curve van Suzuki rond de 140 Nm steken, terwijl de Yamaha dezelfde waarde al bij 2000 tpm heeft bereikt. Van de deuk in de Yamaha koppelkromme is in de praktijk weinig te merken. Het koppel van de Kawasaki doet die van de andere twee verbleken. De 166 Nm bij slechts 3500 tpm zegt wat dat betreft meer dan genoeg. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Kawasaki VN2000 75,2 kW (102 pk) bij 5100 tpm 166 Nm bij 3500 tpm Suzuki M1800R 87,6 kW (119 pk) bij 6500 tpm 142 Nm bij 3600 tpm Yamaha XV1900 65,4 kW (89 pk) bij 4800 tpm 145 Nm bij 2800 tpm ¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%
Bij het examen doortrekken komt de Suzuki met de kleinste motor die de meeste toeren kan draaien als beste naar voren. Gezien het hoge eigen gewicht van de Kawasaki in combinatie met de lange overbrenging, niet verwonderlijk dat deze hier punten laat liggen. Ondanks het gebruik van dubbele gaskleppen hangt de Suzuki niet zo soepel aan het gas als de andere twee. Ook het schakelen, toch al niet het meest fijngevoelige onderdeel op een cruiser, heeft de Suzuki niet goed onder de knie. Met de niet al te lange eerste versnelling, praktische versnellingsbakspatiëring en een perfect afgestelde secundaire overbrenging, hengelt de Yamaha de meeste punten binnen bij de overbrenging. Wie mooi wil zijn moet pijn lijden. Dat geldt vooral voor de Intruder, waarbij aan stabiliteit in bochten en stuurprecisie behoorlijk is ingeboet door het gebruik van de brede achterband. Op de autosnelweg behalen de drie giganten een behoorlijke topsnelheid, waarbij de rechtuitstabiliteit weergaloos goed is. De achter hard afgeveerde Suzuki biedt bij solorijden maar weinig comfort. Hoog gewicht, groot voorwiel en een comfortabel afgestelde voorvork: om stuurslaan hoef je je op geen van de drie zorgen te maken. Perfect doseerbare remmen voor de Yamaha, wiens remschijf achter, net als die van de Kawasaki, een grotere doorsnede heeft als voor. De Suzuki remmen vergen de meest kracht, hetgeen de dosering niet ten goede komt. Bovendien geeft het drukpunt bij hard remmen iets mee. De geringe hellingshoek van alle drie kandidaten zorgt er nogal eens voor dat het nemen van bochten gepaard gaat met een vonkenregen. De manoeuvreerbaarheid van een minimaal 350 kilogram zware machine is bij voorbaat al een zwak punt. En gaat het onverhoopt mis, dan biedt alleen een kraan nog uitkomst. Dankzij het rechte stuur en het lage zwaartepunt is het manoeuvreren met de Suzuki nog het makkelijkst. Toeren tot de zon ondergaat? Dankzij de enorme actieradius op de Kawasaki geen probleem. [Text bij Comfort] Ook al ziet het er niet naar uit, toch is de naar achteren gerichte zithouding op de Kawasaki en Yamaha op den duur niet echt ontspannen meer. Des te meer omdat het schakelpedaal een fatsoenlijke doorgang naar de treeplank in de weg staat. Dankzij de goed gepositioneerde voetsteunen is het comfort op de Suzuki wat aangenamer. Bij garantie en verbruik geven de kandidaten bijna niets weg. Ondanks de ruim bemeten cilinderinhoud is het verbruik meer dan acceptabel. De Kawasaki is de enige die de Euro3-horde niet neemt, in combinatie met de hoge aankoopprijs kost hem dat behoorlijk wat punten. Bij de onderhoudskosten komt de Yamaha als beste uit de bus, ook dankzij het bescheiden schoeisel van de Japanner. De 240-achterband van de Suzuki ziet er weliswaar erg goed uit, is het eenmaal tijd voor een nieuwe, dan vergaat het lachen je wel. Zelfs onder gelijken is het uiterlijk van de Kawasaki indrukwekkend. De Intruder straalt staand op de jiffy al één en al ongeduld uit. Luchtgekoeld motorblok met een gestroomlijnd design: de Yamaha XV1900. De reusachtige tank, stuur als een gewei en de emmergrote koplamp kenmerken de VN2000. Dankzij het rechte stuur is het contact met het voorwiel op de Suzuki Intruder uitstekend. De Yamaha XV1900 valt op door de asymmetrische tankdop en het relatief korte stuur. De VN2000 neemt genoegen met de hoogst noodzakelijke controlelampjes. Als enige beschikt de Kawa over dry-sump smering met een apart oliereservoir. De verchroomde olieleidingen onder de achterste uitlaatbocht ogen mooi. Het rechte Suzuki stuur zit in waarschijnlijk de langste risers ter wereld geklemd, daar bovenuit torent de digitale toerenteller. De in een verchroomde omlijsting geplaatste snelheidsmeter steekt hierbij nogal eenvoudig af. Zelfs de geborstelde aluminium stuurstrop van de Yamaha is in overeenstemming met de stroomlijn. Hetzelfde geldt voor de spits aflopende swingarm. Styling tot in detail: het design van het tandriemwiel volgt die van de velg.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.