Voorbeschouwing MotoGP 2014
Het ene jaar was hij een zeer interessante nieuwkomer, dit jaar is Marc Marquez de te kloppen man. De jongste MotoGP-wereldkampioen aller tijden maakte het zichzelf niet makkelijk door op 20 februari een been te breken. Maar er speelt in de MotoGP nog zo veel meer dan de gezondheid van Marquez en de kansen van de concurrentie. Het politieke spel domineerde de laatste weken voor de start van het seizoen het nieuws.
Als de wereldkampioen bij een dirttracktraining zijn been breekt en daardoor de belangrijke testen in Sepang en Qatar mist, verwacht je dat dergelijk nieuws de headlines beheerst. Dat was echter maar zeer tijdelijk zo. Natuurlijk, de fysieke tegenslag die Marc Marquez te verwerken kreeg, zorgde direct voor veel speculatie. Zou hij wel fit zijn voor de opening van het seizoen in Losail? Tijdens de eerste wintertest van het jaar in Maleisië toonde Marquez een briljante vorm met zeer snelle tijden en een buitengewoon indrukwekkende racesimulatie. Maar de man die vorig jaar zo veel ijzingwekkende buitelingen met blauwe plekken, bulten en schrammen – en, oké, ook die ontwrichte schouder in Silverstone – overleefde, moest verschiet laten gaan toen de rest zijn kilometers maakte in Sepang, Phillip Island en Losail. En daar hebben we hét gespreksitem van het voorseizoen: de Factory Teams en ‘de rest’. Wat is wat? Dat is de discussie die de afgelopen week het MotoGP-nieuws heeft gedomineerd. Het leek simpel en overzichtelijk: in 2014 zouden teams die gebruik wensten te maken te maken van hun eigen ontwikkelde software vallen in de categorie fabrieksteams, terwijl teams die de door Dorna ter beschikking gestelde software wilden gebruiken, als ‘Open’ worden gecategoriseerd. De voordelen van de Open klasse? De teams kunnen de elektronica kostenloos gebruiken en daarnaast mogen de coureurs vier liter brandstof (24 in plaats van 20 die vanaf dit seizoen geldt) extra meenemen, krijgen ze van Bridgestone extra soft plakbanden – vorig jaar voor de CRT-coureurs – én is het ze toegestaan om twaalf in plaats van vijf blokken te gebruiken. En misschien wel het belangrijkste: de technische ontwikkeling wordt niet ‘bevroren’.
De Factory Teams hebben de vrijheid om hun machines te voorzien van eigen software, maar met ingang van 2014 zijn wel alle teams verplicht om de door Dorna geleverde hardware van Magneti Marelli te gebruiken. De Italiaanse specialisten hadden al Yamaha en Ducati in hun klantenbestand, Honda deed ook de ontwikkeling van de hardware binnen de muren. Het moeten laten vallen van dat laatste doet pijn bij Honda, het beperkt de vrije geest van de technici en bovendien stond het omschakelen van Honda’s eigen hardware naar die van Magneti Marelli gelijk aan een vorm van kapitaalvernietiging, zegt HRC’s vice-president Shuhei Nakamoto.
Het doel van deze krasse maatregelen was volgens Dorna om de kosten te beperken en om de niet-fabrieksteams de kans te geven om de achterstand op de elite te verkleinen. In hoeverre dat ook de praktijk is, zien we later.
In 2012 introduceerde Dorna de Claiming Rule Teams, waarbij teams 1000 cc-productieblokken in eigen frames konden hangen. Framebouwers FTR en Suter stapten er in, terwijl Aprilia een complete machine aan leverde met een gemodificeerd RSV4-blok in een eveneens aangepast chassis. Die ART was de afgelopen twee seizoen de machine om te hebben als je achter de fabrieksmannen en hun satelliet-collega’s aan wilde jagen. Hoewel ook dit jaar nog ART’s op de startlijst staan, is de CRT-klasse nu dus als het ware omgedoopt tot Open. Het feit dat Honda aankondigde voor het eerst sinds het begin van het nieuwe millennium met een productieracer deed menig hart sneller kloppen. Ondanks het ontbreken van pneumatische kleppen en de veel geroemde seamless shift-versnellingsbak én ondanks een prijskaartje van rond de 1,2 miljoen was het enthousiasme groot, ook omdat het in de filosofie van Dorna paste om teams weer over hun eigen materiaal te kunnen laten beschikken. Toen spijkers met koppen moesten worden geslagen, bleek het ‘kijken-kijken-niet kopen’-gehalte toch hoger dan gevreesd. En dat ondanks de optimistische berichten dat Casey Stoner in Japan met de nieuwe productieracer razendsnelle ronden had geklokt. Op stopwatches met ‘Honda-software’, zeg maar. Alleen Fausto Gresini en Karel Abraham senior bestelden aanvankelijk een RCV1000R voor Scott Redding en Karel junior, maar op het laatste moment liet Jorge Martinez zich ook op de lijst zetten voor twee machines voor Nicky Hayden en Hiroshi Aoyama.
Yamaha wilde in het belang van het voorbestaan van de MotoGP ook wel meedenken, maar het verkopen van complete fietsen ging de Japanners te ver. Vandaar: leaseblokken voor een ton of acht. Na afloop van het seizoen moesten de blokken weer retour. NGM Forward Racing-baas Giovanni Cuzari vond in het Britse FTR een zeer geïnteresseerde framespecialist die graag balken wilde buigen om Yamaha’s vier-in-lijn. Dat klanten niet stonden te trappelen om in te gaan op Ducati’s optie om GP13’s te kopen, was begrijpelijk gezien de twijfelachtige reputatie van de ‘non-winning’ bike.
Tegen het einde van het seizoen meldde Yamaha dat ze het Forward Team in 2014 ook frames zou gaan leveren. Misschien was de tijd voor FTR om een eigen frame te bouwen misschien wel wat kort geweest, beargumenteerde men. FTR zou voor de start van 2014 nog alleen de stroomlijn de radiateur leveren, zodat ze het seizoen konden gebruiken om verder te werken aan een eigen rijwielgedeelte. Een nobel gebaar van Yamaha wellicht, maar paste een vrijwel complete leasemachine nog in de aanvankelijke opzet van de Open klasse? Toen Forward’s nieuwe aanwinst Aleix Espargaro zich tijdens de eerste test in Sepang in de top 4 posteerde, lieten de Honda-kopstukken Nakamoto en ook Livio Suppo een beetje sikkeneurig hun onvrede blijken, misschien ook wel ingegeven door het feit dat de nieuwe Honda-productieracers hopeloos langzaam bleken op het snelle Sepang. Lange tijd stonden Yamaha en Honda in de MSMA, de vereniging van fabrikanten, schouder aan schouder; nu leek er toch sprake van enige afstand tussen de constructeurs.
En waar stond Ducati in dit geheel? Zoals eerder in het verleden van Ducati Corse besloten de Italianen een eigen koers in te slaan, zoals zij dat in 2005 deden door in zee te gaan met Bridgestone. Eind 2013 werd al duidelijk dat Yonny Hernandez op een GP13 met Dorna/Magneti Marelli-elektronica in de Open klasse in het WK zou starten, maar de echte meesterzet zou nog komen. Kort voor de deadline van 28 februari, net na de tweede test in Sepang waar Andrea Dovizioso en Cal Crutchlow de Dorna-elektronica testte, bevestigde Ducati’s nieuwe ‘master mind’ Gigi Dall’Igna na wekenlange geruchten: ‘Ducati goes open’. De belangrijkste reden voor die beslissing was natuurlijk dat Ducati, eigendom van het machtige Audi, zich na drie treurige seizoenen een verdere aftakeling niet kan veroorloven. Bovendien loopt het sponsorcontract met Phillip Morris eind 2014 af en die partij wil men graag binnen boord houden.
Jaren geleden wreef Dall’Igna als Aprilia’s technische sterke man de volledige Superbike-concurrentie tegen de haren in toen hij liet weten niet mee te doen aan de ‘gentlemen’s agreement’ dat testen beperkt zouden worden. Dall’Igna vertelde doodleuk dat Aprilia er niet bij was toen de handen werden geschud na het maken van die afspraak. Dat hij nu de fabrieken Honda en Yamaha reglementair rechts inhaalde, zette enig kwaad bloed. Iets wat niet zijn bedoeling was geweest, betoogde Dall’Igna – maar het was vast mooi meegenomen. Zijn voornaamste beweegreden was dat hij in de Open klasse verder kan werken aan het noodzakelijke verbeteren van de Ducati GP14. Ducati maakte er overigens vorig jaar al geen geheim van dat testrijder Michele Pirro tijdens zijn vele testrondjes in Mugello ook wel de mogelijkheden van de toenmalige Magneti Marelli-elektronica voor CRT-teams verkende.
Wat je er van mag denken, Ducati pakte de zaken slim aan en had misschien de regels wel beter, en zeker anders, geïnterpreteerd dan de amici uit Japan. Of zoals Ducati Corse Sporting Director Paolo Ciabatti recht voor zijn raap sprak: alle fabrieken hadden de mogelijkheid gekregen om dezelfde stap te zetten, om mee te helpen aan de ontwikkeling van de software, maar Honda en Yamaha hadden vriendelijk bedankt voor de eer. En dan moet je verder ook niet zeuren, vond Ciabatti.
Een kat in het nauw? Geenszins, zoals Dovizioso’s resultaten in Sepang en later ook in Phillip Island aangaven. Natuurlijk, er moet op rijwieltechnisch gebied nog heel veel gebeuren om van de Desmosedici een ‘contender’ te maken, maar het arbeidsethos en de motivatie bij Dovizioso spraken boekdelen. Dall’Igna wil de afstand tussen de club op het circuit en de technici in Borgo Panigale verkleinen en eensgezind terug vechten naar de positie die Ducati in 2007 met Casey Stoner bekleedde, toen de Australiër niet alleen de wereldtitel veroverde, maar Ducati ook nog eens de constructeurstitel pakte.
Bij Dorna zou best eens een flesje kunnen zijn open getrokken toen Ducati zich bij de ‘Open’ teams voegde. Immers, Dorna ziet het bepreken van de elektronische mogelijkheden als een mogelijkheid om de kosten te beperkten en input van alle deelnemende teams en fabrieken bij de ontwikkeling van de Dorna-Magneti Marelli-software wordt toegejuicht. De Spanjaarden willen in 2016 naar een ‘control ECU’ voor alle teams. Honda zal er zich tegen verzetten, heeft men al beloofd.
Nog niet zo heel lang geleden beweerde de toenmalige Yamaha-teammanager Davide Brivio dat elektronica de goedkoopste vorm van tuning was. Je had immers alleen maar een paar slimme mannetjes achter een laptop nodig. Of Brivio een loopje met de waarheid nam of niet, feit is dat de ontwikkelingskosten – en ook de mogelijkheden – van elektronica enorm zijn toegenomen. En wie geld heeft, kan goed betaalde mankracht aan het werk zetten – iets dat bij de meer bescheiden clubs in de paddock een stuk minder vanzelfsprekend is.
Uit onverwachte hoek werd echter een voorzichtige muiterij ingezet. Tijdens de test voor Open teams in Qatar – Ducati had enkele dagen eerder in Phillip Island met de Honda- en Yamaha-fabrieksrijders een bandentest afgewerkt – spraken de kleinere Open teams zich uit tegen het gebruik van de 2014-software, waar de eerste Ducati-invloeden al duidelijk zichtbaar waren. Beter of niet, de budgetten om extra personeel aan te nemen ontbreken. Boze gezichten van de fabrieken waren bij Dorna wel ingecalculeerd, maar deze kritiek kwam uit onverwachte hoek. Laten we eerlijk zijn, wat de andere Open teams doen zal Ducati worst zijn; het open vizier is naar voren gericht. Volledig onverwacht kwam men daarna met een inderhaast bedachte Factory 2 Optie. Bij een overwinning (in droge omstandigheden!), twee tweede plaatsen of drie derde plaatsen wordt de benzinevoorraad van 24 naar 22,5 liter teruggebracht en het aantal beschikbare blokken van twaalf naar negen. Hoe het moet als Dovizioso de twee na laatste GP wint en aan zijn tiende blok bezig is, heeft men nog niet gecommuniceerd.
Afgezien van het feit dat Ducati zich hier waarschijnlijk niet erg druk om zal maken – vorig jaar konden Dovizioso en Nicky Hayden toe met vijf blokken en 21 liter – verdienen reglementsaanpassingen zo kort voor aanvang van het seizoen bepaald niet de schoonheidsprijs.
Alle ophef die de Factory 2 Option heeft veroorzaakt, heeft de aandacht weggehaald bij waar het om moet gaan. Kan Marquez zijn tweede titel op rij pakken? Zijn de Honda’s inderdaad geschikt voor de nieuwe Bridgestones die vragen om een wat hoekige rijstijl? Zorgt de samenwerking tussen Valentino Rossi en zijn nieuwe crewchief Sylvano Galbusera voor een opleving bij de 35-jarige Rossi? En hoeveel profijt hebben de Tech3-mannen Bradley Smith en Moto2-wereldkampioen Pol Espargaro van de seamless shift-M1-blokken? Wordt Aleix Espargaro op de Forward Yamaha daadwerkelijk een constante plaag voor de fabrieks- en stallietteams? Worden de productie-Honda’s de duurste miskopen in de MotoGP-historie of reikt Honda gedurende het seizoen nog de helpende hand? En voor wie gaan Marquez, Pedrosa, Lorenzo en Rossi – allemaal beginnend aan hun laatste contractjaar – tekenen voor 2015? Overigens, Ducati heeft al aangekondigd voor 2015 productieracers te koop aan te bieden. Alleen daarom al kijken we met extra aandacht naar Andrea Dovizioso en Cal Crutchlow.
