+ Plus

Vergelijkingstest zware Japanse nakeds

Woester, aanvallender, agressiever – zo is de nieuwe Kawasaki Z1000 neergezet. Met nog meer vermogen, een kortere gearing en een gemene blik in de ogen. Wat kan deze kwaaie Kawa beter dan zijn Japanse concurrenten?

Uit het persbericht van Kawasaki: de nieuwe Z1000 heeft een sugomi-design! Precies, je fronst je wenkbrauwen, staart wellicht bedremmeld naar de grond en vraagt dan zachtjes: Wat is dat..? In de Japanse historie duidt sugomi op een aura dat nauw verbonden is met samoerai-vechters. Het betekent zoiets als eerbiedig en angstaanjagend. Goed, dat kun je begrijpen als je het uiterlijk van de nieuwe Z1000 ziet. Maar wat was er eerder, de agressieve vormgeving of het idee sugomi? Hoofdvormgever Yu Shibuta daarover: ,,Bij de ontwikkeling van de nieuwe Z1000 hebben we ons in het begin helemaal niet bezig gehouden met techniek. Pas toen de vormgeving klaar was, zijn we ons om de technische uitvoering ervan gaan bekommeren…”
En dan is dit dus het resultaat. Qua proporties doet de Z1000 denken aan een vechthond. Gespierde, massieve voorkant, smalle achterzijde en een lage, gemene kop, die kijkt alsof iemand deze rothond zijn voerbak wil afpakken. En om het af te maken: de Z klinkt ook zo. Een duidelijke oorlogsverklaring aan de concurrenten dus. Goed dan, we laten hen los! Op onze testroute in Zuid-Frankrijk staan de Honda CB1000R en de Yamaha FZ1 klaar voor de krachtmeting met de nieuwkomer.

Lege testbaan, een lang recht stuk, windstil. We beginnen met deze drie power-nakeds met een sprint vanuit stilstand. Op grond van de technische specificaties moet de Yamaha hier het beste voor de dag komen. Met 230 kilo weegt hij weliswaar tien kilo meer dan de Honda en acht meer dan de Kawa, maar de FZ1 heeft wel het hoogste vermogen: 150 pk bij 11.000 toeren wordt er beloofd. Daarmee is de FZ1 25 pk sterker dan de CB1000R en zelfs de nieuwe Z1000 heeft ‘maar’ 142 pk.
Volgas gebrul uit de uitlaatdempers, de koppelingen worden maximaal belast en de achterbanden krijgen het zwaar – we zijn weg! Maar wat is dat nou? Terwijl de Honda en de Kawa in 3,2 seconde op de 100 zitten, doet de Yamaha er 0,4 seconde langer over. Bij de rollende acceleratiemeting in de zesde versnelling haakt de Yamaha zelfs helemaal af: de Kawa heeft voor de acceleratie van 140 naar 180 km/uur maar 3,1 seconde nodig, de Honda 4,1 en de Yamaha liefst 5,1 seconde.
Nu is de sprint van nul naar 100 meer een test van koppeling en vaardigheid, en boven de 150 gaat de Yamaha de Honda wel degelijk voorbij; zie de tabel met meetresultaten. Verder is de rollende acceleratie in zes sterk afhankelijk van de gearing. Om kort te gaan: deze metingen zijn weliswaar maar beperkt representatief voor de dagelijkse praktijk, maar ze geven wel het potentieel van de motoren weer – en leggen ook de zwakke punten bloot.

Daarvan heeft de Yamaha er in vergelijking met zijn concurrenten alvast twee. Ten eerste is hij lang gegeard; de eerste versnelling reikt tot 128 km/uur en de zes tot een theoretische top van 268 km/uur. Ten tweede heeft hij een minder gelijkmatige vermogensontplooiing: een sterk begin, dan een flauw middengebied en vervolgens een sterk eindschot. ,,Om optimaal van de plek te komen, moet ik de motor met de koppeling boven de 7.500 toeren houden, de koppeling dus lang laten slippen”, vertelt onze testrijder na afloop. ,,Als ik dat drie keer achter elkaar doe, is de koppeling bijna om zeep.” Daarnaast zou de rollende acceleratie eerlijker zijn met de Yamaha in zijn vijf, met de zes als een soort overdrive.
En de twee andere machines? De Honda kan ondanks zijn lagere topvermogen goed meekomen, omdat hij zijn vermogen precies goed uitgesmeerd afgeeft en de beste tractie vanaf stilstand heeft. De Kawasaki zou deze sprint eigenlijk moeten winnen, want zijn 1.043 cc dikke viercilinder heeft overal trekkracht en is daarbij ook relatief kort gegeard: de eerste versnelling reikt tot 101 km/uur en de zes tot 237 km/uur. ,,Ik moet bij de Kawa van het gas af, hij heeft mede door het brute blok meer wheelie-neiging, zelfs in twee nog”, luidt de verklaring vanuit het zadel. Kawasaki – no compromise.
Zo voelt de Z1000 ook aan op de eerste normale meters. Terwijl de Honda- en Yamaha-vakantie desgewenst ook aan het zwembad of in een hangmat kan worden doorgebracht, staat er bij Kawasaki altijd actie op het programma. Dat begint al bij de verbruikstest, die we over prachtige slingerwegen door het Franse achterland uitvoeren. Tijdens de regelmatige rijderswissels gedurende de ettelijke honderden kilometers komt de Honda als duidelijke favoriet qua zitcomfort uit de bus. Hier klopt alles. De positie van stuur en voetsteunen, de aangename voering van het zadel en ook de aansluiting van de benen op de tank. De Kawasaki voelt hier wat te actief aan, trekt de rijder naar voren in een nadrukkelijk stuurgeoriënteerde zitpositie en heeft een hard zadel.
De Yamaha is precies het tegenovergestelde: het stuur staat hoog, bijna toeristisch zelfs, en tank en frame duwen de benen ver uit elkaar, waarbij de voetsteunen relatief ver naar voren staan. Laten we echter reëel blijven: na twee uur aan een stuk in het zadel van een van deze drie nakeds valt dat allemaal niet meer als storend op. Aan de ergonomische eigenaardigheden van het trio wen je vrij snel, alleen niet aan het harde zadel van de Kawa.
Genoeg getoerd, op naar de pomp. Grote verschillen zijn niet te verwachten, want bij laagtoerig kruisen rond de 100 km/uur rijden we met alle drie zo tussen de 4.000 en 4.500 toeren Het resultaat is dan ook niet erg verrassend en loopt niet ver uiteen: de FZ1 verbruikt het meest, met 1 op 17,5, de Honda is ietsje zuiniger met 1 op 18,5 en de Kawa doet het nog een fractie beter met 1 op 18,9.

Dat verbruik gaat nu waarschijnlijk behoorlijk veranderen, want dertig minuten later staat het trio aan de voet van de Col de l’Espigoulier. Deze pas is weliswaar maar 725 meter hoog, maar de circa tien kilometer lange weg naar de top is gelardeerd met bochten en hairpins van elke denkbare soort. Vanaf de top bekeken ziet deze bergweg eruit alsof hij door Supermoto-coureurs is bedacht en aangelegd. Voor afwisseling zorgt ook het ongeveer één kilometer lange stuk slechte weg, compleet met haarspeldbochten, gaten en hobbels en wisselend wegdek. Ideaal dus om de vering in extreme situaties te testen.
Allereerst de klim met de FZ1, de sterkste van het veld. De Yamaha stuurt mooi neutraal de bochten in, maar bij de eerste de beste hairpin moet hij lossen bij de andere twee. Het zwakke middengebied en de lange gearing breken hem op. In de niet eens zo krappe hairpins hier rij je hooguit 50 km/uur; de FZ1 draait in zijn één dan tussen de 3.500 en 4.000 toeren en zit vol in zijn koppeldip. Om het te relativeren: als je de FZ1 in je eentje rijdt, wen je eraan en zal je niet veel missen. Als de andere twee je echter op je hielen zitten, dan is de dip rond 3.000 toeren enorm opvallend.
We gaan verder. Plat door de bocht, niks raakt het asfalt, nu gas erop en een sprint naar de volgende bocht. Een volgend minpunt van de FZ1 zijn de helaas wat verouderde Dunlop D221’s, achter in een speciale ‘G’-versie. Boven de 7.000 toeren, als het Yamaha-blok eindelijk echt op stoom komt, moet je al bij kleine hellingshoeken uitkijken dat de achterslof niet uitbreekt. De grip van de sporttoer-Dunlops is bescheiden. Daardoor kun je het ware potentieel van de 1.000cc-Yamaha op pas- en slingerwegen moeilijk beoordelen. Het machtige eindschot van de FZ1 loopt van 7.000 tot aan 11.500 toeren en daarbij loopt de motor mooi smeuïg en reageert zo soepel op het gas dat je zou denken dat er nog een goede oude batterij CV-carburateurs op zit.
Korte onderbreking bovenop de pas. Bij de zacht uitgevoerde achterschokdemper draaien we de uitgaande demping ietsje verder dicht en geven we de veer iets meer voorspanning om de achterkant hoger te houden. Dan storten we ons bergafwaarts. Ook op de afdaling voelt de Yamaha goed uitgebalanceerd, hij stuurt al remmend neutraal in en de vering absorbeert zelfs de kleinste oneffenheden. Tijd voor een motorwissel.
Dezelfde route, nu in het zadel van de op één na sterkste van het trio, de Z1000. En dat is een verschil van dag en nacht. Extremer kan bijna niet. De Z1000 rijdt zoals hij eruit ziet. Als je de gaskleppen open zet, word je meteen met brute stuwkracht beloond. Of moeten we zeggen: bestraft? Ongeacht bij welk toerental je aan het gas draait, het blok hangt digitaal aan het gas en sleurt man en machine meteen voorwaarts. Op de Kawa heb je geen tijd om op adem te komen. De Z1000 vraagt volledige inzet van je. Volledige concentratie bij gasgeven – anders lig je voor je het weet in het struweel. Volledige concentratie bij het remmen – man, wat grijpen de radiaal gemonteerde Tokico-monoblocks hard aan! Het is maar goed dat het ABS goed functioneert. En ook volledige concentratie bij het insturen – helaas heeft men de nieuwe Z de nukken van zijn voorganger niet helemaal afgeleerd. Het wat weerbarstige stuurgedrag van de Z1000 vraagt sterke armen. Hij stuurt niet heel harmonieus of neutraal, de groene stier wil gewoon bij de horens worden gevat en resoluut de bocht worden ingedrukt – en ook met kracht op zijn lijn worden gehouden. Al te woest gasgeven heeft ook in de tweede versnelling nog flinke wheelies tot gevolg. Bij dit machogedrag past de afstelling van de vering perfect. Die is namelijk zeer hard en is op het circuit waarschijnlijk zinvol bij harde remacties. Maar hier op de openbare weg? En op slecht wegdek?
Er zijn echter mensen die precies dit willen. Een motor die hen een maximale dosis beleving biedt. Meer agressie is bijna niet mogelijk. Om het radicale karakter te relativeren: elke enigszins geoefende rijder zal met de Z overweg kunnen, want onrijdbaar is hij zeker niet, zowel op de paswegen als in de stad. Hij is wel het tegendeel van de beschaafde, lang gegearde, in vergelijking bijna toeristisch aanvoelende Yamaha.

We stappen op de fris ogende rood-wit-blauwe Honda. De CB1000R-viercilinder loopt niet helemaal zo vloeiend als de FZ1-krachtbron, maar ook niet zo rauw als het Kawasaki-aggregaat. In de praktijk rij je de CB1000 zowel op de paswegen als op vlot gereden binnenwegen tussen de 4.000 en 8.000 toeren en mobiliseer je tussen de 50 en 100 pk, net als op de andere twee trouwens. Dat verklaart ook waarom geen van de machines hier echt wegrijdt bij de andere twee. Tenzij hij in het bochtenwerk in een vermogensdip terecht komt of te lang gegeard is…. Dat is bij de Honda allebei niet het geval. Bovendien stuurt hij van deze drie het meest uitgebalanceerd en ook het meest wendbaar. Insturen, omgooien, oprichten, gas erop – alle handelingen lopen moeiteloos en vloeiend in elkaar over. Hij stuurt volkomen neutraal, de vering vormt een uitstekend compromis tussen comfort en sportief stevige demping en spreekt ook heel mooi aan. Wel zit de direct afgesteunde achterschokdemper bij duogebruik aan zijn limiet, de veer- en dempingsreserves zijn dan wel op. Daar waar de Kawa-vering eigenlijk pas met passagier in zijn element is…. Op de CB1000R zijn stuurcorrecties in de bocht kinderspel, waarbij de geslaagde geometrie wordt geholpen door een tikje smallere achterband dan de twee concurrenten hebben: Honda gebruikt op een 5,5-inch wiel een 180-achterband, terwijl de Kawa en de Yamaha een 190 op een 6-inch wiel hebben.
Ook het slechte wegdek gaat de Honda uitstekend af. Hij laat zich niet uit balans brengen en de veerelementen behoeden de rijder voor harde klappen in zijn wervelkolom. De CB is de meest wendbare van het trio, rijdt het meest ontspannen en remt mooi gecontroleerd. Het ABS werkt vertrouwenwekkend en het gecombineerde remsysteem is beslist een voordeel.

Pauze aan de kust. De branding rolt over het strand, de zon kleurt goud, de motoren staan in slagorde opgesteld af te koelen. Drie rijders, één mening: wie hard wil gaan, pakt de CB1000R. Ondanks het laagste topvermogen ben je met de Honda namelijk het snelst onderweg, omdat de motor zo uitgebalanceerd is en zo mooi neutraal stuurt.
De Yamaha begint een beetje op leeftijd te raken. Dat merk je al aan de wat ouderwetse zitpositie. Commentaar van één van de testrijders: ,,Met een kleiner 14-tands voortandwiel en betere banden zou de FZ1 helemaal vooraan meedoen”. En de Kawasaki? Sorry voor de uitdrukking, maar de Z1000 is een echte mannenmotor. Gemaakt voor mensen die willen aanpakken en de extremen opzoeken. Sommigen eten nou eenmaal het liefst pittig.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.