Vergelijkingstest zes middenklasse naked bike
Waarschuwing: motorrijden is pure rock ‘n roll en kan verslavend zijn. En daarvoor heb je niet eens megapower of minstens 1.000 cc nodig. Vooral de middenklasse is dankzij de nieuwe Yamaha FZ8 aantrekkelijker dan ooit. Maar hoe goed is deze Yamaha in een directe confrontatie met zijn concurrenten?Het is weer de bekende vraag naar de gulden middenweg. Ergens tussen hoogtoerige zeshonderds en superpotente duizends is een klasse opgestaan, die zich door een aantrekkelijke prijs-kwaliteitverhouding in de spotlights heeft gereden. Yamaha heeft met de FZ8 het vuurtje in deze klasse nog wat hoger opgestookt. In een eerste test tegen zijn grote broer, de FZ1 (zie MotoPlus 17/2010), moest de nieuweling bewijzen waar hij staat. In de hier volgende slagenwisseling moet de FZ8 zich in een directe vergelijking met de concurrenten staande weten te houden. We beginnen dus in het zadel van de Yamaha. Alles klopt. Niet is moeilijk bereikbaar en alles is goed te bedienen. De viercilinder loopt aangenaam vriendelijk en de motor boezemt zelfs beginnende motorrijders meteen vertrouwen in. Hij reageert netjes op het gas, de koppeling gaat lekker licht en hij laat zich heerlijk relaxed sturen. Deze onbezorgdheid waarmee de FZ8 zich vanaf de eerste meters voortbeweegt, ontziet de rijder. Je hoeft je om geen enkele eigenwijze eigenschap van de motor te bekommeren en kunt je volledig met op pure rijden concentreren. De FZ8 blinkt uit met zijn supergemakkelijke en strakke stuurgedrag en rolt op de Bridgestone BT21’s harmonisch en veilig vooruit. Op motorisch gebied wordt de fun door een lichte dip bij 5.000 toeren helaas wat afgezwakt. Trek je bij dit toerental het gas vol open, dan word je niet meteen beloond met een stevige acceleratie, maar verrast door een paar seconden bedenktijd. Dan moet er dus worden teruggeschakeld. De versnellingsbak laat zich boterzacht en precies schakelen en als het toerenteller de 6.000 aantikt, gaat het blok eindelijk stevig aan het werk en gaat de 216 kilo zware machine er als door de bliksem getroffen vandoor. Met een geweldig draaiplezier gaan de teugels los. Boven die 6.000 toeren doet de Yamaha dan eindelijk wat van hem verwacht wordt.Wat betreft het rijwielgedeelte kunnen we het volgende opmerken: afgezien van de veervoorspanning achter kun je aan de FZ8 niets verstellen, maar over het geheel genomen is de FZ8 erg comfortabel afgesteld. Zowel achtervering als voorvork spreken gevoelig aan en geven een goede feedback. Voor een toeristische rit over buitenwegen en bergen van de eerste tot de vierde categorie één is de Yamaha voor sologebruik uitstekend geschikt. Pas als je stevig aan het gas draait, trekt het soft afgestelde rijwielgedeelte een streep door de rekening. Ook zit de achterschokbreker bij duogebruik al snel aan zijn grenzen en bovendien komt de FZ8 relatief snel met de voetsteunen aan de grond. Goede berichten dan weer van de remmen, die in alle situaties absoluut betrouwbaar zijn. Het ABS regelt fijngevoelig en de remmen zijn niet té pittig en blijven steeds goed doseerbaar. In zijn totaliteit is de Yamaha een geweldige motorfiets die niet bang hoeft te zijn voor zijn concurrenten.Mooi dus. Dan stappen we over op de Aprilia Shiver. Eerste indruk: op de Italiaan zit je niet zo lekker geïntegreerd als op de Yamaha. Je zit echt ‘op’ in plaats van ‘in’ de motor. Al bij de eerste serieuze bocht treedt een manco van de Shiver aan het voetlicht: hij stuurt, hard gezegd, als een ankerboei. De Aprilia voelt niet zo gewichtloos aan als de Yamaha en wil zich steeds weer oprichten. Ook zijn dan de gewenste stuurcorrecties niet zo gemakkelijk uit te voeren als bij de FZ8. De oorzaak hiervoor zit hem eerder in de geometrie van het rijwielgedeelte dan in de gemonteerde Pirelli Corsa III banden. Bijzonder nerveus is de ride-by-wire techniek, waarbij de gaskleppen elektronisch worden bediend. Een beetje ‘finetuning’ zou niet verkeerd zijn. De vloeistofgekoelde V-twin loopt voor een tweecilinder behoorlijk zacht, maar reageert vertraagd en onharmonieus op gasbevelen. Waar de vermogensopbouw in de vermogensgrafiek nagenoeg perfect lijkt, heeft de aandrijving in de praktijk echter een paar eclatante zwakke punten. Bij optrekken uit stand komt de Shiver op de eerste meters stevig uit de startblokken, om dan meteen in een depressie terecht te komen. De maximale 86 pk bij 9.300 toeren staat in drie verschillende modes ter beschikking: de regenmodus brengt het vermogen wat terug en moet de motor onder moeilijke omstandigheden beheersbaar houden. In de sportmodus reageert de Shiver extreem bokkig op het gas, terwijl hij in de toermodus zachter, maar nog steeds weinig harmonieus aanvoelt. Dit kan veel beter! Daarentegen geven de ietwat gevoelloze voorvork en de soft afgestelde achterschokbreker wel goede feedback over de staat van het wegdek. Bij duogebruik komt de achterschokbreker net zo snel in het grensbereik als bij de Yamaha FZ8. Qua remmen overtuigt de Shiver: goed doseerbaar en effectief. Wel reageert het ABS af en toe zo laat dat stoppies geen enkel probleem zijn. De Shiver blinkt uit met zijn mooie afwerking en frisse design, maar zwakke punten als het matige aanspreken van het ride-by-wire en de afstelling van het ABS moeten eerst worden aangepakt, wil deze motor met zijn totaalconcept weten te overtuigen.OK, dan stappen we nu van FZ8 op de BMW F800R. Dat is wennen, want de voetsteunen staan verder naar voren en zijn ook hoger dan bij de Yamaha, een beetje inactief. Het stuur ligt wel weer lekker in de hand en ook de bekleding van het zadel lijkt geschikt voor lange ritten. Rijden met die hap! En weer twee verrassingen: de eerste versnelling is wel heel lang en bij wegrijden uit stand vraagt de 800 cc paralleltwin wel heel veel toeren om vlot weg te sprinten. Verder blinkt de tweepitter uit door zijn uitstekende afstelling. De Duitser is zuiniger dan de Yamaha en ook dan de andere fietsen in deze test. Warm en koud starten doet de F800 voorbeeldig en de gasaanname is uitstekend. De motor hangt superzacht aan het gas, maar vibreert wel wat nerveus bij hoge toerentallen. De maximale 94 pk vermogen wordt bereikt bij 8.700 toeren en een fractie later grijpt de begrenzer al in. De F800 geeft al op de eerste meters een gevoel van geborgenheid. Hij stuurt doelgericht, blijft stabiel op koers en stuurcorrecties zijn op elk moment mogelijk. Toch stuurt de BMW niet zo makkelijk in als de Yamaha, wat bij lagere snelheden vooral valt toe te schrijven aan de standaard gemonteerde stuurdemper. Toch zijn de Duitsers er in geslaagd om een verhoudingsgewijs comfortabel afgestemd rijwielgedeelte ook in het snellere bochtenwerk stabiel te laten sturen. Zowel voor- als achtervering spreken zuiver aan, hoewel een tikje minder fijngevoelig dan op de Yamaha, en hebben geen moment de neiging tot doorslaan. Ook bij duogebruik geven de veerelementen geen krimp. À propos passagier: op geen enkele andere motor in deze test zit je zo relaxed en soeverein als op de BMW. De remmen zijn bijna gelijkwaardig aan die van de Yamaha, hoewel de remmen van de FZ8 net iets beter te doseren zijn. Volgende patiënt: de Ducati Monster 796. Meteen al bij een greep naar het ver naar voren geplaatste stuur wordt duidelijk dat het er in het zadel van de Italiaan allesbehalve relaxed aan toe gaat. De Monster dwingt je in een actieve, voorwielgeoriënteerde zit en dat zal de iets sportievere rijders zeker moeten aanspreken. Maar in directe vergelijking met de FZ8 gaat bij de Ducati het gevoel over het voorwiel een beetje verloren door de merkwaardige kromming van het stuur. Waar nagenoeg alle andere motoren haast direct vertrouwen geven, strompel je op de Monster in het begin rond als de spreekwoordelijke kat in een vreemd pakhuis. Of je nu lekker plat door het bochtenwerk jast, instuurt of remt onder hellingshoek; de feedback is nooit kraakhelder. De voorvork is veel te zwaar gedempt en spreekt stukken minder fijn aan dan die van de Yamaha en ook de achterschokbreker is niet bepaald vriendelijk afgesteld. Ook de luchtgekoelde V-twin is niet het meest verfijnde blok van het stel, klappert onder de 3.000 toeren nadrukkelijk met de ketting en laat niet na aan te geven dat het allemaal wel wat sportiever mag. Zwicht je voor die verleiding, dan krijg je alles wat je van een sterke V-twin mag verwachten. Een lekker krachtige sound en masserende vibraties. Het maximum vermogen van 86 is bij 8.300 toeren voorhanden, maar irriterend zijn de twee kleine vermogensdipjes bij 4.500 en 7.000 toeren. Daarnaast staat de te lange secundaire overbrenging goede acceleratie- en doortrekwaarden in de weg. Hoewel de fabrikanten met 218 km/uur (Yamaha) en 215 km/uur (Ducati) bijna dezelfde topsnelheid opgeven, zit er een eclatant verschil in de acceleratie. Om een snelheid van 200 km/uur te bereiken, heeft de Monster 22,3 seconden nodig en de Yamaha slechts 15,2 seconden. Motorrijden is één ding, Monster rijden is heel wat anders. Je moet je toch wel erg op het mooie Italiaanse raspaardje instellen om er gelukkig mee te worden. Er op gaan zitten en je direct lekker voelen, zoals op de FZ8, is er niet echt bij. Daarvoor is deze Duc te eigenzinnig en apart. Maar dat maakt hem aan de andere kan ook tot een bij menigeen geliefd cultobject. Goed, na een bakkie leut is het tijd om op de Kawasaki Z750 te stappen. Het stuur is duidelijk minder praktisch van vorm dan op de Yamaha en ook is de zit wat actiever, meer voorwielgeoriënteerd. Maar al tijdens de eerste meters slaat de ontnuchtering toe. De Kawasaki komt nogal wiebelig over en wil niet echt strak insturen. Extreem overdreven gesteld voelt het aan alsof er voor een 90- en achter een 240-band is gemonteerd. Om nog enigszins in de buurt van de ideale lijn te blijven, moet je of sterk tegensturen of de Z750 stevig onder je wegdrukken. Dat is trouwens niet uitsluitend toe te schrijven aan de gemonteerde Dunlop Qualifiers. Hoewel het concept vergelijkbaar is, stuurt de Yamaha stukken lichter, preciezer en aangenamer dan de Kawasaki, die duidelijk op leeftijd aan het komen is. Wel hangt de viercilinder goed aan het gas en draait het blok haast net zo gladjes als dat van de Yamaha. Met zijn 103 pk bij 10.200 toeren houdt de Z750 qua prestaties min of meer gelijke tred met de FZ8. Toch is de vermogensafgifte van de Kawasaki net iets homogener en is er geen moment sprake van een dip. De sprint van 0 naar 200 km/uur legt de Z750 af in 14,3 seconden, een volle seconde sneller dan de Yamaha. Afremmen vraagt vervolgens wel meer concentratie dan in het zadel van de FZ8, want de remmen van de Z750 voelen doods aan en zijn daardoor ook minder goed te doseren. Rem je bij in een bocht, dan wil de Kawasaki zich direct oprichten. Misschien zijn de Dunlop Qualifiers toch niet de juiste keuze. Ook de afstelling van het rijwielgedeelte is minder geslaagd. Zowel voor- als achtervering spreken niet geweldig aan en heel comfortabel of juist sportief is het allemaal ook niet. Conclusie: vergeleken met de makkelijk te berijden Yamaha is de Kawasaki een regelrechte uitdaging, die veel inzet van zijn berijder vraagt. Als laatste staat de Triumph Street Triple R klaar, met zijn 675 cc longinhoud op papier de zwakste van het stel. En hij heeft als enige geen ABS. En dat terwijl deze veiligheidsvoorziening voor potentiële kopers steeds vaker van belang is bij een eventuele aankoop. Ook qua motorconcept wijken de Britten af van het gangbare, want de Street Triple heeft als enige een driepitter in het vooronder hangen. Maar dat is dan wel weer een granaat van een blok, dat superdirect aan het gas hangt en bevelen om te sprinten, in te halen of een wheelie te maken zonder dralen omzet in actie. Overdonderend, alsof de concurrentie jarenlang heeft liggen slapen. Het topvermogen van 108 pk levert de drieling bij 11.800 toeren, maar bij een vluchtige blik op de vermogensgrafiek zou je dit blok misschien niet eens zo sterk achten. Kijk je met de eindoverbrenging in het achterhoofd naar het vermogen aan het achterwiel in de hoogste versnelling, dan overtreft de Street Triple zijn concurrenten op in alle toerengebieden. Dit blok is als een kanon en heeft dan ook geen enkele moeite met de 190 rijklare kilo’s van de Triumph. Als ooit het begrip speelgoed van toepassing was op een motorfiets, dan was het wel op deze kleine Triple. En bij dit juweeltje van een blok serveren de Britten het ook nog eens het juiste rijwielgedeelte. Voor- en achtervering blinken uit met hun effectieve demping, goede aanspreken en sportieve reserves. Ons testmodel was trouwens al voorzien van de 15 millimeter langere swingarm, die nu ook op de Daytona 675 zit. Deze verandering die sinds deze zomer in de lopende productie wordt toegepast en die de stabiliteit van de motor moet verbeteren, heeft geen negatieve uitwerking op de handling. Dat hebben ook de sportieve Pirelli Supercorsa Pro’s niet, al willen ze wel graag eerst voorzichtig worden warm gereden. Maar dan laat de Triple zich ook met speels gemak plat leggen, insturen en zelfs bij heel forse hellingshoeken met lichte druk van de dijen of door een kleine stuurbeweging corrigeren. Was het stuurgedrag van de Yamaha al vederlicht, bij de Triumph kun je beter spreken van gewichtloos. Deze motor leest je gedachten en voert ze uit. Bijna griezelig, of niet soms? De remmen zijn de kers op de taart, ze bijten toe als een hongerige hyena en zijn eigenlijk met één vinger te bedienen. De Triple mag dan in wezen een erg sportieve motor zijn, de Brit is daarbij ook nog eens uitermate geschikt voor beginners. Uiteindelijk kun je de Triumph maar vier dingen verwijten: softies zullen moeite hebben met het harde zadel, veiligheidsfreaks missen het ABS, steken wordt door beperkte stuuruitslag bemoeilijkt en met een verbruik van 1 op 18,9 is de Brit het meest dorstig van de zes. That’s it!En zo vinden we uiteindelijk de Yamaha in de top van het veld terug, maar de FZ8 moet de extreem wendbare Triumph en ook de zeer gebruiksvriendelijke BMW voor laten gaan.MOTOPLUS CONCLUSIE1.BMW F800RGeen echt zwakke punten, uitstekende praktijkeigenschappen, vriendelijk voor de passagier. Deugden die voor veel motorrijders belangrijk zijn en de BMW hier aan de overwinning helpen.2.TRIUMPH STREET TRIPLE RPure rock ’n roll en een drug waaraan je verslaafd kunt raken. Was het verbruik wat minder geweest en had hij ABS gehad, dan had hij zomaar kunnen winnen.3.YAMAHA FZ8Geslaagde entree, maar de Duitse en Britse concurrenten zijn beter. Uiteindelijk ontbreekt het de Yamaha aan power in het middengebied en aan een beter rijwielgedeelte.4.APRILIA SL750 SHIVEREen beter regelend ABS, maar vooral een wat meer volwassen mapping zouden deze Italiaan niet misstaan. Maar voor een betere einduitslag zou ook dit niet genoeg zijn geweest.5.KAWASAKI Z750Dat hij op leeftijd is gekomen, merk je. Het blok hoeft weliswaar nog steeds niet bij het oud ijzer, maar het rijwielgedeelte is nu toch wel behoorlijk achterhaald. En andere banden graag! Misschien dat de R-versie met onder andere betere vering komend jaar voor een hogere score kan zorgen?6.DUCATI MONSTER 796Charisma alleen is niet voldoende. Aan het indirecte stuurgedrag zal je moeten wennen en praktische zaken als goede verlichting en passagiervriendelijkheid blijven ver achter. [Bildunterschriften im Fliesstext]APRILIA SL750 SHIVERIndividualist met prachtige detailoplossingen, maar helaas kampt de verleidelijke Italiaanse tweepitter nog met een paar kleine minpuntjes.Infotainment: goed afleesbare instrumenten, beide hendels instelbaar.De vorkklemmen zijn zowel technisch als optisch een genot.Het oog wil ook wat, de RVS dempers klinken niet alleen aantrekkelijk.TECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, injectie Ø 52 mm, boring x slag 92,0 x 65,4 mm, cilinderinhoud 750 cc, max. vermogen 69,9 kW (95 pk) bij 9.000 tpm, max. koppel 79 Nm bij 7.250 tpm, zesversnellingsbak, ketting, staal/aluminium vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, ABS, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 225 kg, tankinhoud 15 liter.PRIJS: NL € 8.990,- / B € 8.490INFO: www.aprilia.nl of www.aprilia.be BMW F800RGeweldig blok, stabiel rijwielgedeelte. Zelfs beginnende motorrijders kunnen er direct goed mee overweg. Over het design zijn de meningen verdeeld.Voor sommigen teveel van het goede, vooral de snelheid is slecht afleesbaar. Mooi is anders, maar sportieve ambities kunnen de BMW met zo’n remvloeistofreservoir niet worden ontzegd. Ook niet echt mooi, maar functioneel is het wel. Hier kijkt de vormspraak van de autowereld om de hoek.TECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, injectie Ø 46 mm, boring x slag 82,0 x 75,6 mm, cilinderinhoud 798 cc, max. vermogen 64,0 kW (87 pk) bij 8.000 tpm, max. koppel 86 Nm bij 6.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, ABS, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 205 kg, tankinhoud 16 liter.PRIJS: NL € 9.150,- / B € 8.200,-INFO: www.bmw-motorrad.nl of www.bmw-motorrad.be DUCATI MONSTER 796Raspaardje, karakteristiek, onorthodox, kortom een motor met cultstatus die concentratie en inzet van zijn berijder verlangt.Toch wel even schrikken: deze display houdt de informatie liever voor zichzelf. Goed afleesbaar is anders.De stuurklem getuigt van liefde voor details, hier gaf pure passie de doorslag, niet de techniek.Prachtig gemaakt: een swingarm met daarin het mooie gietwiel.TECHNISCHE GEGEVENSLuchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, injectie Ø 45 mm, boring x slag 88,0 x 66,0 mm, cilinderinhoud 803 cc, max. vermogen 64,0 kW (87 pk) bij 8.250 tpm, max. koppel 78 Nm bij 6.250 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen vakwerkframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, ABS, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, tankinhoud 13,5 liter.PRIJS: NL v.a. € 9.790,- / B v.a. € 9.100,- INFO: www.ducati.nl KAWASAKI Z750Agressief design, maar het rijwielgedeelte kan die belofte helaas niet waarmaken. De Z750 lijkt toe aan een update.Overzichtelijk en goed afleesbaar: de informatiebalie geeft alles prima weer.Een extra versteviging om het blok versterkt het frame en stabiliseert het rijwielgedeelte.De demper is fraai vormgegeven, het geluid typisch voor een viercilinder.TECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, injectie Ø 32 mm, boring x slag 68,4 x 50,9 mm, cilinderinhoud 748 cc, max. vermogen 77,7 kW (106 pk) bij 10.500 tpm, max. koppel 78 Nm bij 8.300 tpm, zesversnellingsbak, ketting, stalen brugframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, ABS, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 232 kg, tankinhoud 18,5 liter.PRIJS: NL € 8.698,- / B € 8.090,-INFO: www.kawasaki.nl of www.kawasaki.be TRIUMPH STREET TRIPLE RFantastisch geluid, geweldige handling, ultrarelaxed stuurgedrag en een beer van een blok. De Triple is een lot uit de loterij.Een ware vloed van informatie wordt over de berijder uitgestort, ook de achtergrondverlichting is geslaagd.Goede afwerking en liefde voor details bevestigen onze goede indruk.Lasnaden als uit het boekje, deze Brit is mooi, zelfs tot in de verborgen hoekjes.TECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, injectie Ø 44 mm, boring x slag 74,0 x 52,3 mm, cilinderinhoud 675 cc, max. vermogen 78,1 kW (106 pk) bij 11.700 tpm, max. koppel 68 Nm bij 9.200 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, tankinhoud 17,4 liter. PRIJS: NL € 9.990,- / B € 8.990,-INFO: www.triumphmotorcycles.nl of www.triumphmotorcycles.be YAMAHA FZ8Prima eerste indruk, de FZ8 valt niets te verwijten, behalve misschien zijn schoorsteendemper.De beste cockpit in de test: prima afleesbaar, goede mix van informatie en overzichtelijkheid.Met afdekkapje: remleidingen naar de ABS drukmodulator.Mooi vormgegeven en natuurlijk van RVS: hier wordt het viercilinderconcept ook optisch nog eens mooi weergegeven.TECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, injectie Ø 35 mm, boring x slag 68,0 x 53,6 mm, cilinderinhoud 779 cc, max. vermogen 78,1 kW (106 pk) bij 10.000 tpm, max. koppel 82 Nm bij 8.000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, ABS, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 216 kg, tankinhoud 17,5 liter.PRIJS: NL € 9.999,- / B n.o.INFO: www.yamaha-motor.nl of www.yamaha-motor.be [Text im Kasten Leistung]VERMOGENSGRAFIEK¹[blau]Triumph Street Triple R79,8 kW (108 pk) bij 11.800 tpm69 Nm bij 10.100 tpm[dunkel grun]Yamaha FZ876,2 kW (104 pk) bij 10.000 tpm79 Nm bij 8.200 tpm[hell grun]Kawasaki Z75075,4 kW (103 pk) bij 10.200 tpm78 Nm bij 8.300 tpm[hell blau]BMW F800R69,5 kW (94 pk) bij 8.700 tpm86 Nm bij 6.000 tpm[orange]Ducati Monster 79663,5 kW (86 pk) bij 8.300 tpm78 Nm bij 6.400 tpm[rot]Aprilia SL750 Shiver63,5 kW (86 pk) bij 9.300 tpm68 Nm bij 8.500 tpmDe Aprilia is het beste voorbeeld dat theorie en praktijk vaak ver uit elkaar liggen. De curve van de Italiaan pretendeert een mooi lineair en harmonieus vermogen, maar de praktijk is anders. Dat zou mooi te zien zijn geweest als het aanspreekgedrag en de interpretatie van gasbevelen ook in deze grafiek weergegeven zouden kunnen worden. Ook de beide dipjes in de koppelkromme van de BMW zijn bedrieglijk, maar ze zijn tijdens het rijden nauwelijks merkbaar. Anders is het met de Yamaha, waar de dip bij 5.500 toeren ook op straat duidelijk te voelen is. Ondanks bescheiden ogende curves schudt de Triumph de concurrentie volledig van zich af als het op acceleratie aankomt. Doorslaggevend daarbij zijn het lage gewicht en de uitstekende eindoverbrenging. [Texte im Kasten Punktewertung]AANDRIJVINGKlein, maar pas op: de Triumph laat met zijn kleinere longinhoud de concurrentie achter zich. De 675 cc driecilinder reageert het meest direct op gasbevelen, is overal even krachtig, loopt rustig en vertoont geen enkele zwakte. Lijnrecht tegenover dit pronkstuk staat de Ducati met zijn veel te lange overbrenging, nerveuze trillingen, zwaar te bedienen koppeling en storende lastwisselreacties. Van toerentallen onder de 3.000 houdt deze V-twin absoluut niet. De Yamaha viercilinder vertoont bij 5.000 toeren een dip, maar loopt daarbij wel bijzonder vriendelijk.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEEn opnieuw gescoord: ook wat betreft rijwielgedeelte weet de Triumph zich te onderscheiden. Geen enkele fiets stuurt lichter en preciezer. En ook geen ander biedt meer feedback, ligt stabieler op de weg, is handelbaarder of heeft meer grondspeling. Wie de behoorlijk sportieve opbouw van de Street Triple hier of daar als wat te hard en direct beoordeelt, vindt in de BMW of Yamaha een goed alternatief. De rijwielgedeeltes van deze machines zijn merkbaar comfortabeler. Ook zijn de F800 en de FZ8 de enigen in het veld waarop een passagier erg goed zit. Alleen heeft de vering van de Yamaha daar meer moeite mee dan die van de BMW. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPHPRAKTIJKGelopen race: de BMW biedt de beste plek voor een passagier, heeft een ruime laadcapaciteit en de beste opties om bagage onder te brengen. Hij heeft bovendien de grootste actieradius en goede verlichting. Daarmee win je in de praktijk. Magere uitrusting, verlichting maar zozo, nauwelijks mogelijkheden om bagage te bevestigen en bovendien de slechtste plek voor een passagier bezorgen de Ducati hier de laatste plek. De afwerking van alle motoren is over het algemeen van hoog niveau, waarbij de lak en kunststof onderdelen van de Kawasaki van iets mindere kwaliteit zijn dan bij de rest. Duidelijk minpunt van de Triumph is de beperkte stuuruitslag, waardoor rangeren wat lastig wordt.WINNAAR PRAKTIJK: BMWVEILIGHEIDZonder ABS is het tegenwoordig moeilijk om een motor te verkopen. De Street Triple is de enige motor waarbij deze remhulp niet aangeboden wordt. Afgezien van het ontbreken van dit reddingsanker zijn de remmen voor een beginner behoorlijk pittig. Qua remmen beslecht de Yamaha met zijn fijn regelend ABS en goed te doseren remmen het pleit met overtuiging in zijn voordeel.WINNAAR VEILIGHEID: BMW EN YAMAHAKOSTENGeen twijfel mogelijk: de constructeurs uit Beieren weten wat zuinigheid is. Door zijn lage verbruik, lange onderhoudsintervallen en mobiliteitsgarantie gaat de BMW hier met vlag en wimpel aan kop.WINNAAR KOSTEN: BMWBESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: BMWLage basisprijs en veel goede eigenschappen. De BMW wint deze categorie en bewijst dat goed niet altijd meteen duur behoeft te zijn.
