+ Plus

Vergelijkingstest Triumph Tiger 800XC – Tiger Explorer

De kleine Tiger, die in zijn segment een onuitwisbare indruk achterliet, heeft dit jaar gezelschap gekregen van een grotere broer, de Explorer. En ook voor die laatste is een BMW de grootste tegenstander, maar de vraag blijft: welke van de twee Britten tijgert beter? Toen bij aanvang van het motorseizoen 2011 de eerste Tiger 800XC’s bij de dealers in de showroom stonden, heeft menigeen zich ongetwijfeld verwonderd in de ogen gewreven en zich afgevraagd of ze bij de Triumph-dealer ineens ook BMW’s verkochten. De Britten kregen het vaak te horen: was dit geen plagiaat? Wat het uiterlijk van de 800 betreft, valt het inderdaad niet zomaar van tafel te vegen. En wat de functionaliteit aangaat, is het in ieder geval geen nadeel als je jezelf aan een succesvol voorbeeld spiegelt. Het resultaat mag inmiddels bekend zijn: de kleine Triumph stond met al zijn talenten vanaf het begin op ooghoogte met zijn Beierse concurrent. En eigenlijk geldt hetzelfde voor de dit jaar gepresenteerde Tiger Explorer, met als enig verschil dat die zich op GS-boxer richt. Laten we er gemakshalve even vanuit gaan dat de aanstaande allroad-rijder de beslissing voor een driecilinder al heeft gemaakt. Dan blijft de vraag welke van deze twee Britten het uiteindelijk moet worden. Een blik op de prijslijst leert dat er 4.900 argumenten zijn om voor de 800 te kiezen. Beide testmotoren zijn voorzien van ABS en met dat prijsverschil kun je een paar aardige reisjes financieren. Dan moet er nog een beslissing vallen omtrent het gebruik van de driepitter. Beide Tigers hebben het label allroad opgeplakt gekregen en dat impliceert dat je er ook naast het asfalt enigszins mee uit de voeten zou moeten kunnen. Maar alleen de 800 heeft door zijn 21 inch voorwiel ook echt de mogelijkheid om de banden te kiezen die dat soort avontuurlijk getinte uitstapje mogelijk maken. Met de Explorer kom je daarentegen met een doorsnee rijder in het zadel in het terrein niet veel verder dan met een Honda CBF1000, om maar eens wat te noemen. De Explorer lijkt er met zijn flinke 270 kilo gewicht, hoge zwaartepunt en 19 inch gegoten voorwiel donweg niet voor in de wieg gelegd. En dat hoeft in West-Europa geen probleem te zijn, asfalt ligt er immers genoeg. Ondanks die vrij massieve verschijning laat de Explorer zich verrassend makkelijk van de ene in de andere hellingshoek gooien, waarbij hij steeds heel neutraal en goedmoedig blijft aanvoelen. Op een mooi strakke ondergrond zijn er zelfs heel nette hellingshoeken mogelijk voor de voetsteunen hun handtekening in het asfalt krassen. Is het asfalt hobbeliger, dan komt de redelijk stugge voorvork redelijk snel aan de grenzen van zijn mogelijkheden. Om ontdekkingsreizigers van uiteenlopend pluimage zich direct op de dikke Tiger thuis te laten voelen, is de zithoogte eenvoudig op twee niveaus in te stellen (850 en 870 millimeter) en kan ook het stuur over een bereik van 20 millimeter worden versteld. In de deels digitale cockpit kun je met een druk van de linkerduim een veelheid aan informatie tevoorschijn toveren. Ook kun je met diezelfde duim het ABS uitschakelen en de mate van tractiecontrole bepalen. Net als alle andere Triumph’s imponeert ook deze 1200 met een indrukwekkende vermogens- en koppelontplooiing. Praktisch al vanaf stationair toerental gaat het spel op de wagen en pakt de driepitter je in met een warm bad vol Newtonmeters. Bij 9.500 toeren gaan de lampjes uit. Verdeeld over zes versnellingen worden de Nm’s en pk’s via de massieve maar nagenoeg reactievrije cardan en een vrij lange secundaire overbrenging naar het achterwiel geleid. De voor de dagelijkse praktijk benodigde kracht schudt de driepitter dusdanig losjes uit zijn mouw, dat je op een liter benzine makkelijk 21,3 kilometer asfalt pakt. Onder identieke omstandigheden doet de kleine Tiger daar nauwelijks voor onder. In een direct vergelijk met zijn grote broer komt de 800 uiteraard een tikje tammer voor de dag, wat ook de cijfers mooi illustreren. Waar de Tiger XC tussen de 3.000 en 4.000 toeren een kleine 80 Nm koppel genereert, perst de 1200 er in hetzelfde toerenbereik liefst 105 Newtonmeters uit. Het maximum koppel bedraagt 79 Nm bij 7.850 toeren tegen 110 Nm bij 6.300 toeren, in het voordeel van de Explorer. Toch rijdt de zwaarste Tiger niet zomaar even weg van zijn lichtere familielid en dat blijkt ook wel in tussensprints. In de standaard disciplines van 60 – 100 km/uur, 100 – 140 km/uur en 140 – 180 km/uur is de grote Tiger in het beste geval slechts een halve seconde sneller. Dat verschil is buiten het hek van het circuit volkomen onbelangrijk en een bewijs dat je met een uitgekiende overbrenging en een slank postuur heel wat paardenkrachten kunt besparen. De prijs die daarvoor wordt betaald is een iets hoger toerental en het fractioneel hogere brandstofverbruik. Bij de 800 wordt het vermogen middels een ketting naar het achterwiel getransporteerd, terwijl de gaskleppen met een kabel worden bediend en de tractiecontrole gewoon met de rechterhand. Dat zijn meteen ook de meest wezenlijke verschillen tussen beide Triumph’s. In ergonomische zin doen ze niet veel voor elkaar onder, alleen is de uitrusting van de kleinste Tiger wat eenvoudiger. Zo heeft de 800 bijvoorbeeld geen cruise control. Alleen bij het rangeren valt het 34 kilo lagere gewicht van de Tiger XC in positieve zin op, tijdens het rijden merk je er opvallend genoeg nauwelijks iets van. Dat komt onder andere door het feit dat de 800 niet de meest handelbare machine in zijn klasse is. Aan de andere kant pleit het natuurlijk ook voor de uitstekende balans van de 1200. Daar kan de XC dan weer uitstekende kwaliteiten op derderangs asfalt tegenover stellen. Stug geveerd maar niet te sterk gedempt, filtert het rijwielgedeelte het gros van de hobbels zonder daarbij oncomfortabel hard aan te voelen. Daarbij profiteert de 800 volop van zijn lange veerwegen met 220 millimeter voor en 215 millimeter achter. De Explorer blijft daar met respectievelijk 190 en 194 millimeter wat bij achter. Ook op een ander vlak hebben de Britten het Beierse succesmodel als voorbeeld genomen. Met een omvangrijke catalogus aan originele accessoires laten de beide tijgers zich aan alle wensen hun dompteurs aanpassen, waarbij de prijs meteen flink de hoogte in schiet. Naast complete koffersets kun je kiezen voor gelzadels in diverse hoogtes, hogere ruiten, mistlampen, carterplaten, valbeugels, handvatverwarming, handkappen of een 12V-aansluiting. Voor de kleinste Tiger is er ook een optionele middenbok. Voor de volledigheid melden we ook nog even dat er voor avonturiers zonder zandambities ook nog een Tiger 800 met een kleiner, 19 inch voorwiel is. Deze heeft net als de Explorer gietwielen, maar is technisch verder nagenoeg identiek aan de hier omschreven 800XC. MOTOPLUS CONCLUSIE Beide Tigers zijn opwindende motorfietsen. Eigenlijk heeft de 800 van alles al meer dan genoeg aan boord (power, uitrusting, zitruimte) en heb je nauwelijks het gevoel dat je er iets op te kort komt. Bovendien gaat de XC kleine uitstapjes naast het asfalt niet uit de weg. Voor wie ‘genoeg’ te weinig is, simpelweg omdat ‘ie het volle pond wil en zich dat ook kan veroorloven, wordt met de Explorer ongetwijfeld heel gelukkig. Voorwaarde is wel dat je dan op het asfalt blijft. [bij vermogensgrafiek] VERMOGENSGRAFIEK Triumph Tiger Explorer 96,0 kW (131 pk) bij 9.000 tpm 110 Nm bij 6.300 tpm Triumph Tiger 800XC 68,2 kW (93 pk) bij 9.900 tpm 76 Nm bij 7.700 tpm Beide drielingen leveren krommes uit het boekje af. Met de 800 kom je al niets te kort, maar de 1200 doet daar nog een flinke schop bovenop. Zoals je kunt ziet ligt de koppelkromme steeds 30 Nm boven die van zijn kleine broer, om over het vermogen nog maar te zwijgen. [BU’s] [opener, actie] Ogenschijnlijk hetzelfde, maar toch zo verschillend: alhoewel ze er op het eerste gezicht als een tweeling uitzien, zijn er afgezien van de koplampen, achterlichten en een aantal bouten nauwelijks overeenkomsten tussen de beide Tigers. [p. 50/51, details v.l.n.r.] Motor Boven: Tiger 800, zwart, breed, sterk. Onder: Explorer, ook zwart, maar breder en beduidend sterker. Windprotectie Beide ruitjes zijn middels draaiknoppen en zonder gereedschap in meerdere hoogtes verstelbaar. Aandrijving Bij de kleine Tiger zorgt een ketting voor de krachtoverbrenging naar het achterwiel en bij de grote een cardan. Cockpit Ook in de commandocentrale is de herkenbaarheid groot. De Explorer geeft echter meer informatie.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.