+ Plus

Vergelijkingstest sportieve A2-motoren

Jarenlang deelden Kawasaki en Honda de lakens uit in het sportieve 250cc-segment. Maar toen kwam KTM met de eencilinder RC390 en inmiddels is ook Yamaha met de R3 van de partij. We kunnen dus spreken van een echte klasse. Tijd voor een vergelijk!

Beginners, heropstappers en vrouwen. Wie de begeleidende persproza van deze sportieve lichte machines leest, krijgt al snel een duidelijk beeld hoe de doelgroep van deze machines er in de ogen van de fabrikanten uitziet. En daar is ook niets aan gelogen. Deze aantrekkelijk geprijsde mini-raketten hebben daar met hun doorgaans lage onderhoudskosten, beheersbaar vermogen en vriendelijke ergonomie immers alles voor in huis. Alledaags gebruiksgemak en toegankelijkheid worden in dit segment met hoofdletters geschreven. Als ervaren motorrijder zou je wat dat betreft het vaste ritje op de zondagochtend eens moeten maken met de Ninja 300 van dochterlief. Dat zou nog wel eens verrassend kunnen uitpakken. Deze lichte sportfietsen lenen zich namelijk niet alleen prima als eerste ‘grote’ motorfiets voor beginners, maar bieden ook meer ervaren rijders een hoop lol en dat binnen de regels van de Wegenverkeerswet. Ongecompliceerd los gaan op secundaire wegen zonder een buskaartje op zak te hebben, langer dan vier seconden volgas kunnen rijden en zonder angst vol in de remmen kunnen grijpen. Mits je de vaart er lekker inhoudt, is ongeveer 40 pk vermogen voldoende om je heerlijk mee te vermaken. Ongeremd plezier voor hem en haar. Niet zo gek dus, dat deze lichte klasse al jaren groeiende is!
Om bovenstaande te staven, gaan we dit keer op pad met een gemêleerd testgezelschap, bestaande uit twee minder ervaren dames, die met 1,65 meter en 60 kilo de meer sierlijke sexe vertegenwoordigen, en twee ervaren heren die duidelijk aan de andere zijde van dat spectrum bivakkeren. Hup, het pak aan en vooruit met de geit!
De Kawasaki gaat voorop in de strijd. Het waren immers ook de groenen die in 2007 met de elders al succesvolle Ninja 250R een proefballon in Europa oplieten, op een moment dat er nauwelijks andere fabrikanten waren die de lichte klasse op het netvlies hadden staan. Sinds bouwjaar 2013 als 300 (39 pk, 177 kilo, € 5.999,-) is de kleine Ninja in deze klasse de maat der dingen. Onze testcrew is het in ieder geval eens over de ergonomie van de Kawasaki. De zithoogte, met 770 millimeter het laagst van de vier, past de dames uitstekend, terwijl de goed geïntegreerde, aangenaam sportieve zitpositie met de boven de kroonplaat gepositioneerde clip-ons en aangename kniehoek ons allemaal weet te bekoren. Ook het volwassen en op de ZX-6R geïnspireerde design doet het goed, alhoewel het wat eentonige zwart van onze 2014-testmachine door sommigen als wat saai wordt bestempeld. Maar de 300 is er gelukkig ook in het groen.
Objectief bekeken overtuigt het motorblok van de Ninja nog steeds. De 296 cc metende twin, waarvan de basisconstructie al wat jaartjes levenservaring heeft, loopt wonderbaarlijk soepel, reageert vanuit de toerenkelder zonder tegensputteren op het gas, kent geen vervelende lastwisselreacties en vibreert nauwelijks. Dat maakt stadsverkeer tot kinderspel, maar op de buitenwegen waar we nu rijden, moet de gaskraan flink worden opengeschroefd. Dat laat de Kawasaki zich niet twee keer vertellen. Tussen de 8.000 en 11.000 toeren zingt het blok uit volle borst. Respect!
Koppeling en versnellingsbak doen hun werk al even welgemanierd als het motorblok. Eerstgenoemde is servo-ondersteund, waardoor er nauwelijks handkracht wordt gevraagd, en op de limiet heeft het zelfs een slipper-functie. De koppeling functioneert uitstekend en maakt het de linkerhand al net zo makkelijk als de licht en precies schakelende versnellingsbak het de linkervoet maakt. De aandrijving van de Kawasaki is als je beste vriend. Vanaf de eerste meters lijkt het al alsof je elkaar al een eeuwigheid kent.

Dat moet de nieuwe Yamaha R3, eveneens voorzien van een twin, nog maar bewijzen. Maar dat doet deze ranke machine al snel. Met gesmede aluminium zuigers, valstroom-injectie en een offset-cilinderbank hebben de Japanners het 321 cc metende blok verfijnd met onderdelen en constructies die in deze klasse zeker niet gebruikelijk zijn. Het resultaat: onderin doen beide twins weinig voor elkaar onder, maar mede ook door een klein voordeel in longinhoud trekt de modernere Yamaha er vanaf ongeveer 6.000 toeren merkbaar harder aan. Meer nog dan het bijna twee pk hogere topvermogen merk je dat de Yamaha net even makkelijker toeren willen draaien. Het blok van de R3 voelt frisser en energieker aan. Je beste vriend, na drie maanden in de sportschool. Jammer dat de stembanden geen training hebben gekregen, want het wat blikkerige geluid bij lage toeren van de R3 verdient niet bepaald een lofhymne. Volgas, ladies and gentlemen, want bovenin het toerenbereik verandert het brave pruttelen in een hese blaf, nu klopt het. Ook bij de Yamaha werken koppeling en versnellingsbak zeer goed, terwijl de R3 merkbaar profiteert van zijn korte eerste en lange zesde versnelling.
En wat vinden onze gasttester verder? Ze zijn vol lof over sportief-comfortabele ergonomie, die overeenkomsten vertoont met die van de Kawasaki, en over de scherpe snit van de R3. Met name de smalle tank, de blauwe velgen en het racy design kunnen op bijval rekenen. Maar ook de rijeigenschappen worden geprezen. Terecht, want de Yamaha stuurt lichtvoetig en neutraal, veert comfortabel, maar is niet te zacht en biedt de meeste dempingsreserves. De Kawasaki is zeer stabiel, maar rolt net iets minder vanzelfsprekend een bocht in. Dat is uiteraard relatief, want vergeleken met de smalle bandjes onder deze machines voelt zelfs een 600 aan als een beer in winterslaap.

Nog handelbaarder, wiebelig haast, voelt de KTM aan. En dat terwijl de Oostenrijker, als enige in deze test, met een bredere 150-achterband op pad is. Hoe kan dat? Steilere balhoofdhoek, kortere naloop en met 164 kilo het laagste rijklaargewicht (dik 15 kilo minder dan de Ninja 300), dat resulteert in een nogal levendig stuurkarakter. De RC390 wil mooi zuiver gereden worden en daar moet je van houden. De meesten van ons hebben moeite met de zacht basis set-up. De veren zijn aan de zachte kant en voor en achter schiet de demping te kort. Dat zorgt er voor dat de KTM in sportief bochtenwerk beweegt als een hobbelpaard. Het verhogen van de veervoorspanning aan de achterzijde brengt nauwelijks verbetering, dat doen de drie andere machines beduidend beter.
De Ninja is, ondanks het linksysteem, aan de stugge kant, maar voelt wel stabieler aan. Keerzijde is dat het op slecht wegdek wat oncomfortabel kan aanvoelen. Ook de Honda is aan de achterzijde te hard, maar daarentegen spreekt de voorvork juist mooi zuiver aan. De Yamaha heeft wat dat betreft het beste rijwielgedeelte.
Net als van de levendige handling van de RC390 moet je ook van het motorblok houden. De eencilinder vibreert in het volledige toerenbereik duidelijk voelbaar, en reageert vanuit de toerenkelder wat onwillig op het gas. Toch leert een blik op de meetgegevens dat de prestaties van de KTM in dit gezelschap oppermachtig zijn. Met 5,3 seconden voor een sprint van 0 naar 100 km/uur neemt de RC390 duidelijk afstand van de eerstvolgende, de Yamaha R3 (5,9 seconden) en declasseert hij de zwakke Honda (7,7 seconden) met bijna tweeënhalve seconde voorsprong.
Verschillende werelden dus en dat blijkt eveneens bij de rollende acceleratie en in de alledaagse praktijk. En dat ondanks het feit dat er in het zadel van de KTM door het smallere toerenbereik eerder meer dan minder geschakeld moet worden. Wie op zoek is naar de beste vermogen-gewichtsverhouding kan niet om de RC390 heen. Als enige in de A2-klasse komt de KTM aan de toegestane 0,2 kilogram per kilowatt. Kortom, de RC390-eenpitter is je beste vriend op een concert van AC/DC. Een ongecompliceerde gast met een onvervalste ‘kan-mij-het-schelen’-houding. Maar dan moet je ook voor lief nemen dat de versnellingsbak lange schakelwegen heeft en dat de koppeling de meeste handkracht vraagt.
Ook de zitpositie op de KTM zorgt voor tweespalt. Het zadel is hoog, smal en hard en je moet je echt strekken naar de ter hoogte van de kroonplaat gepositioneerde clip-ons. Dat zou je als ‘sportief of gevoelsecht’ kunnen bestempelen, maar ook als oncomfortabel. Ben je onder de 1,75 meter dan krijg je door het niet-ergonomisch gevormde zadel en de hoogste zithoogte moeite om de voeten bij een stoplicht fatsoenlijk op het asfalt te planten. Je zit wat dat betreft eerder ‘op’ dan ‘in’ de KTM, maar dat geeft langere rijders juist meer bewegingsruimte. Onze testers zijn het in ieder geval eens over het Kiska-desing van RC390: futuristisch, sportief en opwindend.

Op zo veel lof voor uiterlijk vertoon hoeft de wat verouderde Honda CBR300R (31 pk, 167 kilo, € 4.990,-) niet te rekenen. Ietwat gedateerd of niet, de Honda is absoluut op alledaags gebruiksgemak geconstrueerd. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de fors uitgevoerde duohandgrepen. Met een hoog stuur en zacht zadel biedt de Honda veel comfort op langere ritten, waarbij alleen de zeer brede tank wat storend werkt. Dat betekent overigens niet dat de Babyblade niet van een potje lekker bochten pakken houdt. Ook de Honda stuurt even enthousiast als precies in en blijft tot in de diepste hellingshoeken neutraal. Voorwaarde is wel dat de banden wel lekker op temperatuur zijn. Net als de Kawasaki rolt ook de Honda op IRC Road Winner’s (voor 110, achter 140 millimeter), die over het algemeen weliswaar lang meegaan, maar een wat vage feedback kennen en onder koude en natte omstandigheden weinig vertrouwen geven. Dat hebben de Yamaha en de KTM beter voor elkaar met respectievelijk de Michelin Pilot Street en de Pirelli Diablo Rosso II, veel communicatiever rubber. Desondanks geeft de Honda wel dat typische ‘welness’-gevoel, en gaat het er aan boord ronduit ontspannen aan toe. Daar sluit het blok, dat in dit veld wat topvermogen betreft de rode lantaarn draagt, goed bij aan. In het middengebied, tussen pakweg 5.000 en 8.000 toeren, trekt de Honda er lekker aan en weet hij alleen de KTM voor zich. En welgemanierd is de CBR300R ook, want de eenpitter loopt al net zo gecultiveerd als zijn tweecilinder-collega’s. Bovendien klinkt hij dan heerlijk sonoor, waar de twins eerder nog wat schuchter klinken en de KTM nadrukkelijk stampt. De Honda is het soort beste vriend dat er altijd is, altijd behulpzaam is en nooit klaagt.

Om bij de alledaagse inzetbaarheid van de Honda te blijven: met een verbruik van 1 op 33,3 komt de theoretische actieradius uit op een flinke 433 kilometer. Alleen de Kawasaki komt met zijn 17-liter-bunker verder (1 op 28,5, 486 kilometer). Wat uitrusting betreft is de Honda Spartaans. Een eenvoudige, kleine cockpit met alleen de belangrijkste informatie, maar zonder versnellingsindicator en schakellamp. Die laatste twee zijn wel op de Yamaha en de KTM te vinden.
Qua remmen is er sprake van een gelijkspel. Alle machines beschikken over een enkele schijf in het voor- en achterwiel en ook allemaal hebben ze ABS. De CBR300R heeft het beste ABS, het grijpt laat in en kent korte intervallen. Wel vraagt de Honda-rem om een krachtige hand. Het drukpunt van de RC390 is wat vaag, dat is beter bij de Yamaha en de Kawasaki. De stoppers van de R3 zijn wel beter doseerbaar, wel wordt er wat meer handkracht gevraagd. Bovendien regelt het ABS van de Yamaha wat grof en met heftig pulserend hendel af. Over de remmen van de Kawasaki valt het minst te zeuren, helder drukpunt, prettige bite en een mooi zuiver regelend ABS. Onder de streep vertragen alle machines meer dan voldoende.
Een lange testdag nadert zijn einde, we pakken de snelweg op het laatste stukje naar huis. De Yamaha R3 komt hier dankzij de lange zesde versnelling en nette toerenreserves goed tot zijn recht en wordt op de voet gevolgd door de Kawasaki. De RC390 voelt zich boven de 150 km/uur niet meer zo senang, maar weet toch de Honda nog achter zich te houden.
Verder nog iets? De afwerking van het kwartet motoren is zeer acceptabel, zeker gezien de prijs. Duidelijk verschillen zijn er te bespeuren als het om de onderhoudsintervallen gaat. De Kawasaki moet om de 6.000 kilometer naar de dealer voor een beurt, terwijl de Honda zich pas om de 12.000 kilometer hoeft te melden.

En nu, conclusie? Die mag iedereen dit keer voor zichzelf trekken. Gezien de som der delen is de Yamaha de compleetste machine van het stel en daarom kiezen twee van de vier testrijders voor de R3. Maar welke je ook kiest, duidelijk is dat deze inhoudsklasse helemaal mee telt en van plan is te blijven!

MOTOPLUS CONCLUSIE
HONDA CBR300R
De Babyblade blinkt uit met een laag verbruik, lange service-intervallen, goede manieren en functionele eigenschappen. Wat prestaties betreft blijft de Honda duidelijk achter bij de concurrentie.

KTM RC390
Ready to race – het huismotto van KTM is ook van toepassing op de RC390. Krachtig blok, laag gewicht en wendbaar. De RC is de brutaalste van het stel. Alledaags gebruiksgemak is niet zijn sterkste kant en de KTM is te zacht geveerd.

KAWASAKI NINJA 300
De Ninja 300 oogt behoorlijk volwassen. Het blok draait heel gecultiveerd en de Kawasaki heeft verder stabiele stuureigenschappen en een aangename ergonomie. Het is wel de duurste machine in dit veld.

YAMAHA YZF-R3
De modernste machine van dit stel is ook de meest uitgebalanceerde. Stuurt wendbaar en neutraal, is sportiever dan de Kawasaki en praktischer dan de KTM. Kortom, het meest complete pakket voor een nette prijs.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.