Vergelijkingstest Multistrada 950 – Africa Twin – 1090 Adventure – V-Strom 1000XT

Dit heerlijke motorkwartet wakkert je reislust aan, het stimuleert je verlangen naar onderweg zijn. We maakten met deze vier 1.000cc-allroads een rit door het zuidelijke Zwarte Woud en de Vogezen, vlak voor de langste dag van het jaar. Hier vind je zowel prachtige landschappen als fantastische stuurwegen. Veel beter wordt het niet!

Een spectaculair ogende lucht strekt zich uit over bergen uit een plaatjesboek. De dennen ogen donker, alleen hun jonge takken groeien felgroen naar het licht. Het zicht reikt bijna eindeloos ver, de lucht is helder en fris. Op sommige plekken zie je de grond nog dampen; de laatste regen is niet lang geleden gevallen. Welkom in het zuidelijke Zwarte Woud, of zoals het ter plaatse heet: het Südschwarzwald. Hier wordt je brein met indrukken overspoeld. We zijn onze 1.000cc-allroads dankbaar dat ze ons met hun minstens 19 inch grote voorwielen naar het zuiden hebben gebracht. Nu het asfalt weer opdroogt, verheugen we ons al over de vele geweldige bochten die motorrijders van heinde en verre hiernaartoe lokken.
Bij Horb am Neckar zijn we van de A81 af gegaan, waar het oude stadje statig op ons tweewielige kwartet neer keek. Statig rechtop zitten wij ook. Op de Ducati Multistrada 950, de Honda CRF1000L Africa Twin, de KTM 1090 Adventure en de Suzuki V-Strom 1000 in de XT-versie. De Honda en Suzuki hebben draadspaakwielen en wat minder topvermogen, respectievelijk 95 en 101 pk. De twee Europeanen hebben gietwielen en meer power: Ducati geeft 113 pk op, KTM 125 pk. De circa-1.000cc-allroads vormen nu de middenweg tussen de 800’s en de dikke 1.200’s en 1.300’s met tot wel 160 pk.
Goed, dure enkelzijdige achtervorken en onderhoudsvrije cardanaandrijvingen zien we hier niet, ons viertal heeft zonder uitzondering een ketting en tweezijdige swingarm. Wat betreft het vermogen: de BMW R1100GS had als trendsetter in 1994 slechts 80 pk, een Honda Varadero in 1999 een gematigde 95 pk en in 2003 had een KTM 950 Adventure 98 trappelende paarden onder de tank. Geen wonder dat we nu ook op de Autobahn niet echt iets gemist hebben. Tot zo’n 170, 180 kilometer per uur blijft het veld dicht bij elkaar. Als het verkeer af en toe wat minder werd en de linkerbaan helemaal vrij was, dan gingen de Ducati en vooral de KTM er kortstondig flink vandoor, de twee Japanners kansloos achterlatend.
Zelfs met zijkoffers loopt de Duc volledig stabiel rechtuit, tot liefst 242 op de fors overdrijvende teller op een stuk bergaf. Volgens opgave loopt de Multistrada 950 werkelijk 215 kilometer per uur, de 1090 Adventure 228. Verbazingwekkend is dat de KTM met de nieuwe, flexibel opgehangen koffers stabieler rechtuit loopt dan zónder koffers!
Ook erg optimistisch is de snelheidsmeter van de Africa Twin. Van 199 km/uur echt maakt hij een beter klinkende 220. Daarentegen hulde voor de relatief goede windbescherming van de vrij kleine (en als enige niet instelbare) ruit: slimme luchtdoorvoer zorgt ervoor dat je helm op de Africa Twin in een mooi rustige laminaire luchtstroom zit.
Een in vijf standen verstelbare ruit op de Multistrada en zelfs traploze hoogteverstelling op de 1090 Adventure maken op die motoren een persoonlijk optimale instelling van de ruit mogelijk. Tot aan totale windstilte met open vizier op de snelweg. Daar schittert ook de Suzuki V-Strom 1000XT: door simpelweg duwen is de ruit qua schuinstand drievoudig instelbaar. Verder is hij met gereedschap ook nog in hoogte te verstellen. De ruit is voor 2017 in de hoogte bijna vijf centimeter gegroeid en geeft uitstekende beschutting tegen de wind. Klasse.
We zijn inmiddels het Schluch-meer en Titi-meer voorbij en rijden door Todtmoos heen. We zoeken een onderkomen in Todtnau. Hier vinden we een bijzonder motortrefpunt, ‘Andy’s Pfeffermühle’. De Brit Andrew Day (52) bestiert zijn café sinds 1995 en heeft het volledig behangen met foto’s van motoren en motorrijders. Hier vormen mens en eetcafé (met aan te raden reuzenschnitzels!) een gezamenlijk kunstwerk. Kamers vinden we bij een andere excentrieke persoonlijkheid: Doris Wasmer-Mink, de heerlijk hartelijke hospita van hotel Lawine. Na een goede maaltijd ontsteekt een assortiment prachtig fruit met wilde pruimen (‘Zibärtle’) en Williams-peren een waar smaakvuurwerk in onze mond. De volgende ochtend staan we fris op met een helder hoofd, maar bewolkte hemel: het regent. Doris troost ons: “Elke dag is mooi, ook als het pas ’s avonds is”. Gelijk heeft ze. We nemen nog een kop koffie en wachten de bui af.

De Ducati Multistrada 950 doet elegant aan, als een mooi homogeen geheel. En toch is hij het resultaat van gecombineerde onderdelen: kuip en tank komen van de Multistrada 1200, de achtervork en uitlaat van de 1200 Enduro en het 937 cc metende V-twin-blok komt uit de Hypermotard 939. De Italiaanse desmo-twin komt brullend tot leven, hij laat goed merken dat hij aanwezig is. Al gauw wordt het stationair toerental door de boordcomputer omlaag geregeld. Eenmaal rijdend verloopt het schakelen wat hard en hakerig, meermaals kom je tussen twee versnellingen in terecht. Dat zijn meer vrijstanden dan je nodig hebt. De versnellingsbak van onze vuurrode langeduurtestmotor is na zo’n 6.000 kilometer gelukkig al wat smeuïger geworden.
Sinds begin 2016 heeft de Honda CRF1000L (L van Line, duidend op het paralleltwin-blok) Africa Twin zich tot een echte bestseller ontwikkeld. Het is een elegante, sportieve verschijning, vooral in de populaire tricolore-kleuren. Hij kwam, zag en overwon in diverse vergelijkingstesten, vooral als het offroad-aspect ook een rol speelde. Bij de Africa Twin is duidelijk aandacht besteed aan de terreincapaciteiten, met het grote en smalle 21-inch-voorwiel en 18-inch-achterwiel. Deze motor teert niet alleen maar op de naam van zijn illustere 650cc- en 750cc-voorvaderen, hij blaast die naam nieuw leven in. De 998cc-paralleltwin met zijn 90 graden verzette kruktappen is daarbij lichter, compacter en goedkoper te bouwen dan een echte V-twin.
De nieuwe 1090 Adventure heeft de voor KTM typerende hoekige, uitgesproken styling. Hij vervangt de 95 pk sterke 1050 in de KTM Adventure-lijn. Daarvoor is onder andere het vermogen van de 75°-V-twin opgekrikt. De cilinderinhoud is nog steeds 1.050 cc, maar nu levert het blok 125 pk. Daarmee is het idee losgelaten om de machine ook als 35kW/48pk-versie voor het A2-rijbewijs te kunnen leveren. De 1190-modellen zijn uit het programma verdwenen, dus nu zijn er alleen de 1.050cc-blokken en de 160 pk sterke 1.301cc-blokken in de Super Adventures. De 1090 is dus het ‘instapmodel’ in de KTM Adventure-serie. Voor de echte avonturiers is er ook een 1090 Adventure R: die heeft eveneens 125 pk, maar is voorzien van 21/18-inch-draadspaakwielen met Conti TKC80-noppenbanden, volledig instelbare vering met veerwegen van 220 millimeter voor en achter (basismodel 185/190) en valbeugels. Daarmee is de R-versie een rechtstreekse concurrent voor de Africa Twin.
In 2017 is de Suzuki V-Strom 1000 qua vormgeving opvallender geworden. De ietwat halfslachtige haakneus heeft plaats gemaakt voor een krachtig gevormde snavel in de stijl van de legendarische reuze-eenpitter DR Big. In de basisversie heeft de V-Strom gietwielen, maar in deze XT-variant zitten stoerder ogende draadspaakwielen, in dezelfde wielmaten overigens. De XT-versie kost 500 euro meer. De sportief ogende goudkleurige velgen (net als bij de Honda) zijn geschikt voor tubeless-banden. Overigens hebben de velgen van de V-Strom alleen deze kleur in de zwart-gele kleurstelling; het is een verwijzing naar de RM-Z-fabriekscrossers. De witte en zwarte V-Stroms hebben zwarte velgen.
Handprotectoren en een cosmetische blokspoiler zijn standaard bij de XT. Hij heeft bovendien een fraai taps stuur in plaats van het simpele stuur van de andere V-Strom-modellen. De V-twin komt tot leven met het ‘Easy Start System’: het kort aantikken van de startknop is voldoende, de elektronica schakelt de startmotor uit zodra de motor aanslaat. Vervolgens is er het ‘Low RPM Assist’, waarbij op hele lage toerentallen automatisch wat gas wordt bijgegeven als de motor dreigt te worden afgewurgd. Afslaan kan dus niet meer. Of toch wel? De net als op de KTM hydraulisch bediende koppeling laat zich ondanks – of juist door – de servo/slip-werking (dus bekrachtiging en remkoppelbegrenzer) namelijk tamelijk digitaal doseren: aan of uit. De Suzuki levert in elk geval wel het meeste koppel onderin. Net als de KTM heeft de Suzuki iets meer dan een liter inhoud: 1.037 cc.

De 1090 Adventure slaat na de eerste startpoging graag nog een keertje af. Daarna buldert de V-twin echter met pure levenslust. Niet overdreven hard, maar onmiskenbaar KTM. De zadels van de Adventure en de Africa Twin zijn de hoogste van dit viertal (880 millimeter). Da’s niet voor iedereen heel gemakkelijk aan boord stappen. Het is bij de Honda wel te veranderen: het zadel kan 15 millimeter omlaag. Door de ontstekingsintervallen van 270 en 450 graden imiteert de Honda-twin een goed gedempte 90°-V-twin. Alles aan de Africa Twin gaat zo gemakkelijk, zo gebruiksvriendelijk, zo Honda: goed doseerbare koppeling, vloeiend en trefzeker schakelende versnellingsbak, keren op de vierkante meter. De draaicirkel van 4,80 meter is ruim een meter kleiner dan die van de Suzuki! Al bij het eerste plaatsnemen geeft de Africa Twin je een ‘welkom thuis’-gevoel. Hij geeft daarbij dat typische offroad-gevoel: als je zou willen, kun je overal doorheen komen. De taille van de Honda is smal, het stuur staat hoog en het – na meerdere uren niet meer zo heel comfortabele – zadel is zo gevormd dat je ook staand goed contact met de motor hebt. Met je ogen dicht voel je al dat het klopt voor een excursie in het terrein. Trialachtige passages en zelfs simpelweg rondjes draaien op de parkeerplaats van het hotel gaan op de Honda het gemakkelijkst. Zijn 238 kilo’s (zonder koffers, maar inclusief de optionele middenbok) zijn perfect uitgebalanceerd.
In deze uitrusting weegt de KTM een kilo minder, de Duc is met 241 kilo het dikkerdje van het viertal. De Suzuki sjoemelt met zijn 236 kilo, aangezien de middenbok ontbreekt. Die missen we wel bij het smeren van de ketting onderweg.
Op de nog natte wegen van het pittoreske Münstertal geven de originele banden van de Honda – Dunlop D610 Trailmax – merkbaar minder grip en gevoel in het wegcontact. In elk geval regelt de (net als bij de andere drie motoren uitschakelbare) tractiecontrole betrouwbaar het vermogen af. In stand 3 (de meest behoudende) grijpt hij wel erg vroeg en langdurig in.
Onder slechte omstandigheden geeft de Ducati je een veiliger gevoel. De standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Trail II ‘D’-banden zijn erg goed; ze geven zowel koud als warm en droog als nat uitstekende grip. Op de Multistrada zit je heel goed in de motor geïntegreerd. Voor de lange Stefan is deze zitpositie al bijna te compact, met het brede stuur dicht tegen je aan. Een hoger zadel zou schelen. De Duc stuurt wondermooi rond en wendbaar door zowel heel krappe als ruime bochten. Dit ondanks de langste wielbasis en de breedste banden: voor een 120, achter een 170. De naloop is echter wel het kortst en het balhoofd staat het steilst. De Multistrada 950 is daarmee heel precies te sturen.
De Duc heeft vier rijmodi (Sport en Touring met 113 pk, Urban en Enduro met 75 pk), waarin drie niveaus ABS, acht niveaus tractiecontrole en drie motormappings zijn ondergebracht, met af-fabriek ingestelde combinaties. Je kunt alles echter ook naar eigen voorkeur vrij configureren. Touring past goed bij onze huidige situatie, met softere gasrespons en eerder ingrijpende tractiecontrole en ABS. Zodra het weer droog wordt, is ‘Sport’ nog een stuk leuker.
Ook de KTM heeft vier rijmodi. Bij die motor hebben tractiecontrole en ABS echter elk maar twee opties: aan of uit. Al bij rechtuit rijden zien we bij flink gas geven steeds weer het gele controlelampje van de tractiecontrole aan gaan, maar hier gebeurt dan ook wel wat! Vanaf 5.500 toeren gaat het blok er als een dolle aan sleuren. Bovenin is de Oostenrijkse twin het overige trio duidelijk de baas. Wat een ontketende levensvreugde heeft dat 1.050cc-blok! Het werkt aanstekelijk, wat te merken is aan wie er dan ook in het zadel van de KTM zit. Dan wordt er voortdurend enthousiast uit bochten weggesprint. In de 75°-V-twin zitten dan ook de grootste zuigers (103 mm) met de kortste slag. Voordat je er erg in hebt, brandt er rood licht op het dashboard en zit je vervolgens in de toerenbegrenzer. Bij al deze levendigheid is het de 1090 vergeven dat hij in de zesde versnelling pas vanaf 80 kilometer per uur rukvrij loopt; in de praktijk ga je bij die snelheid niet in zes rijden. In vijf en zes moet je toch wel minstens 3.000 toeren draaien, dus liever gewoon terugschakelen en de V-twin in zijn prettige toerengebied houden.

De lange rechte wegen op de Rijnvlakte rollen onder de grote voorwielen door. In de hoogste versnelling blijkt de Multistrada meer trekkracht te hebben dan de V-Strom en zeker de Adventure, ondanks dat die twee minstens 100 cc meer hebben! De verklaring is simpel: de zesde versnelling van de Ducati heeft dezelfde totale gearing als de vijfde van de KTM. Zo compenseert de Duc zijn inhoudsnadeel. Bij 100 kilometer per uur in zes draait de Multistrada 4.500 toeren; de KTM en Suzuki draaien dan 4.000 toeren, de Honda zelfs maar 3.600. Daarom zit de extreem ontspannend rijdende Honda hier vrijwillig helemaal achteraan; zijn kracht zit in zijn rust. Het overige trio gaat er gezamenlijk vandoor, in directe vergelijking heeft de paralleltwin voelbaar minder fut.
“Een koudbloedig karakter”, zo betitelt een van de testrijders de Honda-motor. Op zich heeft de Africa Twin altijd genoeg vermogen voor slingerende binnenwegen. Tussen 4.800 en 6.500 toeren is hij zelfs het sterkst van deze vier. Dat hij bovenin eerder afbouwt dan de rest, ach ja. Waarom zou je ook meer dan 6.500 toeren draaien? Door de speling in de aandrijflijn gaat ons testexemplaar bij lastwisselingen wat harder op het gas vanaf remmen op de motor, vooral in de lage versnellingen, wat zeer goed voelbaar is in hairpins. Voor wie graag nog meer ontspannen rijdt: Honda biedt als enige de optie van een automatisch schakelende versnellingsbak met dubbele koppeling. Daarmee is de motor tien kilo zwaarder en 1.300 euro duurder. De DCT-bak is echter geen pure automaat: je kunt ook zelf schakelen, zonder koppeling dan wel.
We zijn inmiddels de Rijn overgestoken en in Frankrijk beland. Het asfalt in de Vogezen (als het ware het spiegelbeeld van het Zwarte Woud) voelt nog stroever aan, als er tenminste niet precies in een bocht kinderkopjes liggen. Bergop werkt opnieuw de KTM zich naar voren. Deze ‘scheur-allroad’ stuurt nog lichtvoetiger en wendbaarder dan de Ducati. Ondanks het voor KTM typische, vrij smalle stuur draait de 1090 het kortste af. Waarbij je je moet bedenken dat de KTM inclusief de grote, dertien kilo zware koffers 250 kilo weegt! Precies evenveel overigens als de Multistrada 950 met koffers. Net als de inclusief koffers vijf kilo lichtere V-Strom heeft KTM voor de smallere bandmaten gekozen: 110/80 R19 en 150/70 R17.
De feedback van de voorkant is op de KTM nog beter dan op de Ducati en de grip van de Metzeler Tourance Next lijkt eindeloos. Dat alles geeft veel vertrouwen. Dat vertrouwen kan vervolgens ineens minder worden door de lichte neiging tot tankslappers bij het hard uitaccelereren van hobbelige hairpins bergop.
En de Suzuki? Die is onopvallend snel en rijdt echt goed, heel gecontroleerd en handelbaar. De V-Strom rijdt met speels gemak en hij kan het sterkere Europese duo op kop steeds volgen – misschien wel de grote verrassing van deze test. We blijven rijden tot we er duizelig van worden: van de Col du Stallon naar de Ballon d’Alsace, van de Col de Herrenfluh (je zit hier duidelijk in de grensstreek!) naar de Grand Ballon. De vonken vliegen in het rond: de lange slijtboutjes onder de voetsteunen van de V-Strom zitten in bochten tamelijk snel aan de grond. Het zijn overigens de enige niet-gekartelde voetsteunen in dit gezelschap, de rubbers zijn niet afneembaar.

Suzuki heeft bij het ontwerpen dus niet echt terreingebruik voor ogen gehad – en eerlijk gezegd zijn de legale mogelijkheden daarvoor in West-Europa ook zeer beperkt. Wat dat betreft, is de beperking van de veerwegen op 160 millimeter (de kortste van het viertal) in elk geval consequent. Peter, die nu op de V-Strom zit, heeft thuis een Honda Transalp staan en voelt zich heel lekker op de Suzuki. Alle soorten rijders zullen er meteen mee overweg kunnen, zonder enige gewenning. Ook de voor 2017 nogmaals onder handen genomen V-Strom 1000 is een motor zonder enorme pieken of dalen, hij functioneert gewoon zoals het hoort, en is bewezen robuust en betrouwbaar. Zo je wilt een grijze muis met een besmettelijk lichtgeel zadel. De overbekende Bridgestone BattleWing BW501 en 502 (in speciale J-versie) werken goed in combinatie met de V-Strom 1000.
Alles gaat bijna vanzelf, de Suzuki is echt een motor waarop je je hoofd helemaal vrij hebt voor het rijden zelf. Ondanks de regelklep voor de forse uitlaatdemper produceert hij een aangenaam beschaafde, doffe dreun die niet opdringerig is. Prima, zo genieten we des te meer van het prachtige Vogezen-landschap dat links en rechts aan ons voorbij trekt. We komen bij een spectaculair mooi bergpanorama: de op deze vroege zomerdag nog met sneeuw bedekte toppen van de Zwitserse en Franse Alpen liggen gevoelsmatig binnen handbereik. In werkelijkheid zijn ze honderden kilometers ver weg…
Verheugend is dat de V-twin van de Suzuki in deze nieuwe Euro4-configuratie weliswaar heel ietsje aan vermogen heeft ingeboet, maar zowaar levendiger aanvoelt dan voorheen. Hij hangt mooi direct aan het gas en het bruikbare middengebied is nog breder geworden. Pas boven de 8.000 toeren vlakt hij af, maar houdt zijn vermogen tot de begrenzer bij 9.200 toeren goed vast. Het voormalige sportmotorblok uit de woeste TL1000S is twintig jaar na dato geëvolueerd tot een heerlijk soepel allroadblok.
De twee standen van de Suzuki tractiecontrole grijpen voelbaar zeer verschillend in. Het nieuwe Bosch-ABS met zijn vijfassige sensor (dus de enige hier met hellingshoek-herkenning) regelt onopvallend af. Wel even wennen is het feit dat de twee radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen bij het eerste aangrijpen meteen behoorlijk hard bijten. Dat was voorheen ook al zo, maar is nu waarschijnlijk mede te danken aan de nieuwe gecombineerde werking, waarbij de remdruk over voor- en achterwiel wordt verdeeld. Opvallend is dat hij zich desondanks het sterkst opricht bij remmen in bochten; daar zal het toch wat gedateerde bandentype een rol spelen.
De Nissin-stoppers van de Africa Twin grijpen heerlijk duidelijk aan, met de beste doseerbaarheid. En krachtig zijn ze ook, al blijkt Honda de maximale vertraging te begrenzen. Wellicht vanwege de lange veerweg van 230 millimeter voor? Ook nu duikt de zachte voorvork al fors, wat ergens ook wel weer leuk is. En dan dat veercomfort. De Honda strijkt alles glad, beter wordt het niet. Hoe slechter de weg is, hoe beter de Africa Twin tot zijn recht komt. Da’s een heus enduro-gevoel! Enige minpunt: de hoogpotige Honda moet behoorlijk nadrukkelijk gestuurd worden. Hij voelt ook niet zeker aan bij grote hellingshoeken, waar hij zonder waarschuwing nog verder wil doorvallen. De smalle 21-voorband lijkt dan verdacht, maar een KTM 1190 Adventure R met dezelfde wielmaten heeft het niet. De Africa Twin stuurt neutraler en zekerder met de Conti TrailAttack 2, weten we van ons langeduurtestexemplaar.

Bij de zoektocht naar een fantastisch gelegen hotel op 1.100 meter hoogte (www.rouge-gazon.fr) worden we door ons navigatiesysteem over zeer smalle en steile ezelpaadjes gestuurd. Na een paar honderd meter (afstand, niet hoogte!) stoppen we ermee. Oké, de Honda en KTM met hun grote grondspeling rijden zonder veel problemen langs en over de grote keien, maar hier hebben we eigenlijk Conti TKC80-noppenbanden nodig. We willen tenslotte niks slopen door glijpartijen. Bij de Ducati staat het in het terrein belangrijke rempedaal ook nog te ver naar binnen en is daardoor slecht bereikbaar.
Terug op de gewone weg bijten de Brembo-klauwen van de Ducati hard in de schijven. In de Sport-modus kun je flinke stoppies maken, met passagier erbij zelfs bergop, maar in de Touring-modus (met ABS in stand 2) wordt het achterwiel ook bergaf aan de grond gehouden. De KTM-voorrem daarentegen voelt erg sponzig aan. Hebben ze soms de goedkope rempomp van een spaarmodel gemonteerd, vraag je je af. Van Brembo-remmen verwacht je betere doseerbaarheid. Nou ja, in elk geval is de bijtkracht in orde. Ook bij de vering van de KTM is er duidelijk bespaard: op de achterschokdemper ontbreekt een handig handstelwiel voor de veervoorspanning (de veervoorspanning is uiteraard wel instelbaar, de uitgaande demping ook) en de voorvork is helemaal niet instelbaar. Sturen doet-ie er prima mee, maar de drie andere motoren zijn wat dat betreft luxer uitgerust: de vering van de Ducati en de Honda is volledig instelbaar, bij de Suzuki mist alleen een instelmogelijkheid voor de ingaande demping achter. Verder spreekt de (net als bij de Multistrada direct gemonteerde) achterschokdemper van de 1090 Adventure niet supermooi aan. Overigens is uiteraard geen van deze motoren voorzien van elektronisch geregelde vering. Nipt na de Honda geeft de Ducati het grootste veercomfort; de zacht gekozen vering en demping filtert heerlijk veel oneffenheden weg. Zeer geschikt voor toergebruik!
Tip voor een sportieve rijstijl met de Suzuki: schroef de veervoorspanning achter een flink eind op, daarmee verbetert het stuurgedrag. Voor een grote allroad hangt hij standaard gevoelsmatig nogal laag achter. Met een duopassagier (die een goede zitplaats heeft op de V-Strom) is het opschroeven van de veervoorspanning achter sowieso een must, anders zit je links te snel met de zijstandaard aan de grond – en die geeft niet mee.
De Multistrada brult bij volgas-acceleratie hard uit zijn airbox. Ook het uitlaatgeluid van het veelzijdige multitool uit Bologna klinkt meer naar een pitstraat dan een toerfiets, zij het niet overdreven hard.
De Honda heeft het laagste verbruik: met een rustig tempo haalt hij zelfs bijna 1 op 23. De KTM verbruikt het meest (het is het bekende verhaal, vermogen krijg je niet voor niks), maar komt rustig rijdend toch nog in de buurt van de 1 op 20. De Duc en de Suzuki zitten daar tussenin, ze zijn dus allemaal behoorlijk zuinig. Ze halen alle vier ruim 400 kilometer op een tank, de KTM zelfs meer dan 450. Van het feit dat de tankstations in de Vogezen dun gezaaid zijn, hebben we dus geen enkele last. Op de totale reis, inclusief Autobahnkilometers, lagen de verbruikscijfers van ons viertal tussen de 1 op 18,2 (Honda) en 1 op 16,7 (KTM). De Ducati raakt je hamerend in de ziel, de Honda nestelt zich in je hart en de KTM fascineert door zijn prestaties en stuureigenschappen. Bij de opgewaardeerde Suzuki gaat het minder emotioneel toe, vooral relaxed. Een beetje als een VW Golf op twee wielen. Als je alleen op de verharde weg rijdt, ben je met de Suzuki in principe beter af dan met de Honda.

In dit kwartet zijn er eigenlijk vier winnaars. Het zijn alle vier motoren waarop je echt plezier hebt, elk met grote kwaliteiten. Je kunt dus met geen van deze vier eenliter-twins echt mis grijpen. De basisprijzen lopen uiteen van € 14.199,- (Suzuki) tot € 16.058,- (Honda); in de geteste uitvoeringen zijn ze allemaal zo’n duizend euro duurder. Na het optellen van alle puntenscores is de beste universele motor in deze klasse de machine met de minste cc’s: een groot compliment aan de fijne Ducati Multistrada 950! Een volgende reis zouden we met alle vier deze motoren zo weer doen. Om weer heel dicht bij de top te zijn.