+ Plus

Vergelijkingstest midsize nakeds

Met de Z900 schuift Kawasaki de ‘middenklasse’ dicht tegen een volle liter aan. Kan de vier-in-lijn daarmee terugslaan tegen de succesvolle Yamaha MT-09-driecilinder? Hebben de Suzuki GSX-S750 en de Triumph Street Triple 765S aan driekwart liter genoeg om mee te komen? Waar staat de sjieke MV Brutale 800 in dit gezelschap? Er lijkt sprake van de herdefinitie van een klasse.

Wie had dat tien jaar geleden verwacht? Toen in 2007 de eerste Street Triple met zijn 675cc-driecilinderblok verscheen, had waarschijnlijk niemand verwacht dat een decennium later de driecilinder de vier-in-lijn zou hebben afgelost als meest gebruikte blok in een test van middenklasse naked bikes.
Het verloop van het verhaal is bekend. De Street Triple veroverde vele harten en reed van testzege naar testzege. MV greep vijf jaar later naar haar eigen roemruchte driecilinder-historie en zette de Brutale 675 op de wielen. Een jaar later volgde met de MT-09 de eerste Japanse driecilinder van deze tijd, waarbij natuurlijk de XS750 uit de jaren zeventig nog even in herinnering werd gebracht. Die MT-09 verschoof met zijn 847 cc de lat qua cilinderinhoud en prestaties in de middenklasse nog weer verder naar boven. In de tussentijd was er ook een MV-driecilinder met bijna 800 cc verschenen. De trendsetter uit Hinckley begon qua motorprestaties de aansluiting te verliezen. Nu is de Street Triple echter voorzien van een nieuw blok met 765 cc, afgeleid van het nieuwste Daytona 675-blok.
Laten we dus eerst eens de groep driepitters onder de loep nemen, waarin bepaald geen sprake is van eenheidsworst. Integendeel, elk merk heeft zijn geheel eigen invulling en karakter gegeven aan het concept ‘naked bike’.
De MV Agusta is een lust voor het oog, een feestje voor liefhebbers van fraaie en originele vormgeving. Met een prijs van € 15.919,- ook wel een vrij duur feestje natuurlijk. Zinnenprikkelende lijnen, drie uitlaten, enkelzijdige swingarm, een kunstig stalen vakwerkframe en veel mooie details als de scharnierende klemmen voor stuur en spiegels. De zitpositie is agressief en gevoelsmatig direct bovenop het voorwiel, met een spartaans hard zadel. Het stuur is breed en je pakt het beet als ware het een zwaard, klaar voor de aanval op de eerstvolgende bocht. Volledig in contrast daarmee staat de Yamaha. De vormgeving is eigenwijs hoekig, agressief-zakelijk, of zoals Yamaha het zelf noemt de ‘Dark Side of Japan’. De rijder zit rechtop en ontspannen, met niet te sterk gebogen knieën dankzij lage voetsteunen. De zitpositie doet bijna passief aan, waarbij het dichtbij staande stuur tegelijk voor een vleugje supermoto zorgt.

De Triumph zit hier ergens tussenin. Hij vermijdt uitbundige vormen of kleuren, zijn zuivere, klassiek-sportieve lijnen geven blijk van Brits understatement. Alleen de twee opvallende koplampen – een erfenis van zijn voorouders – zorgen voor een stuk herkenbare eigenzinnigheid in het geheel. De zitpositie is sportief georiënteerd voor lekker sturen op bochtige wegen, maar nog ontspannen genoeg om een hele dag in het zadel te zitten. Voor sportieve rijders een geslaagd compromis.
De MV wil helemaal niks weten van ontspannen rijden. Hij valt de slingerwegen enthousiast aan, geen van de drie driecilinders stuurt zo gretig in als de Italiaan. De vreugde beperkt zich echter tot mooi strak asfalt en liefst ruime bochten. Dan geeft de volledig instelbare vering (de enige in dit deelnemersveld) zeer strakke en stabiele stuureigenschappen. Als het bruter gaat, met laat remmen, snel omgooien van bocht naar bocht op slecht asfalt, dan is het gedaan met de strakheid. Elke hobbel, elke impuls geeft beweging in het gevoelig reagerende rijwielgedeelte. De precisie verdwijnt en de wendbaarheid wordt gemengd met nervositeit. Het blok reageert weliswaar netjes en precies op het eerste openen van de gaskleppen, maar hangt vervolgens fel en direct aan het gas. De kleinste beweging van het gashendel wordt beantwoord met een enthousiaste punch voorwaarts. De driecilinder wil actie en niet kalmpjes boemelen. De quickshifter laat in elk geval bij hoge toerentallen de versnellingen naadloos in elkaar overgaan. Bij lagere toerentallen is het voor vloeiende overgangen in de hard schakelende bak beter om de zwaar te bedienen koppeling te gebruiken.
Bij een sportieve rit is op de MV zondermeer concentratie gevraagd. Daarbij heeft hij eigenlijk alles wat er voor flink gasgeven nodig is. Een stijf frame, stevig dempende en goed aansprekende vering en de uitstekende Pirelli Diablo Rosso III’s. Het motorblok heeft een gelijkmatige vermogensontplooiing en trekt mede dankzij de korte gearing uitstekend. De driepitter klinkt daarbij rokerig, briesend, met felle mechanische bijgeluiden. Hij trekt heerlijk door zijn toerengebied, ook al wordt de gretigheid boven de 9.000 toeren wat minder. Bovendien heeft hij fantastische remmen, maar ook een duidelijke neiging om zijn achterwiel op te tillen.
Verder is er natuurlijk het nodige moois aan de motor te zien. Zorgvuldige afwerking, mooie oppervlakken en een uitgebreid dashboard dat mogelijk het kleinste tijdklokje in de motorwereld heeft en helaas ook onopvallende lampjes. De bediening ervan is zoals altijd al ingewikkeld. Onhandig is ook dat de stelschroef van de ingaande demping van de achterschokdemper onbereikbaar is doordat hij door het frame wordt afgedekt. Daarmee hadden we graag wat meer comfort op hobbelige wegen gecreëerd, maar helaas dus. Scherpe richels dringen gortdroog tot je achterste door. De MV is veeleisend en opwindend als een dubbele espresso. Gemoedelijk toeren kan ook, maar alleen als het moet.

Wie meer comfort zoekt, zal dat vinden op de Yamaha. Niet alleen vanwege de rechte zitpositie en het zachtere zadel, maar ook vanwege de aanzienlijk soepelere vering. Vooral de volledig instelbare voorvork spreekt mooi aan, maar ook de achterschokdemper filtert oneffenheden vlijtig uit het wegdek. Keerzijde van de medaille is dat de vering voor een sportieve rijstijl aan de zachte kant is. Oneffenheden in bochten brengen vooral de achterkant in de problemen. Als je de MT-09 beheerst maar snel door kort op elkaar volgende bochten stuurt, reageert de motor met wat beweging. Overigens nooit in die mate dat je het gevoel hebt dat hij volledig van zijn lijn raakt, maar strak is anders. Ook is er een duidelijk oprichtmoment als je in de krachtige en direct aangrijpende voorrem knijpt.
Helemaal neutraal en onverstoorbaar is het rijwielgedeelte van de Yamaha dus niet. Wel aangenaam wendbaar, wat een vloeiend sturen door bochtenslingers tot een ontspannen aangelegenheid maakt. En dan is er nog die krachtige, bullige 850-driecilinder, voor 2017 nu uitgerust met een anti-hop-koppeling oftewel remkoppelbegrenzer. Wat inmiddels duidelijk is verbeterd: de lastwisselingen. Het is nog niet helemaal fantastisch, maar zeker acceptabel. En in elk geval is er in de milde B-modus een vloeiende gasrespons. Vooral op krappe wegen of in de stad een goede keuze. Heerlijk zoals de sterke MT-driecilinder vanaf lage toerentallen de bocht uit trekt en de sprints van bocht naar bocht dankzij een royaal koppel tot een plezier maakt. Het blok trekt met gretige punch, loopt krachtig door zijn middengebied en gromt tot aan 10.000 toeren onvermoeibaar voorwaarts. Het motorblok drukt nadrukkelijk zijn stempel op het rijden met de MT-09 en geeft enorm veel lol. Dat alles kost niet eens veel benzine, met een verbruik van ruim 1 op 23 op ons rustige (let wel) verbruikstesttraject.
De MV neemt een ietsje grotere slok, maar kan met een verbruik van dik 1 op 20 ook bepaald geen zuipschuit worden genoemd. Onder de streep is de MT-09 echter een vlijtige puntenverzamelaar en kan daarmee de MV achter zich houden, maar lukt dat ook met de Triumph?

Na het sensationele optreden van de Street Triple 765 in de RS-versie (het topmodel) moet in deze vergelijkingstest de aanzienlijk goedkopere basisversie zich bewijzen. Deze 765S heeft iets minder vermogen, maar laat in het bochtenwerk zien dat hij hier niet is gekomen om achteraan te sukkelen. Hij is stugger afgeveerd dan de Yamaha en comfortabeler dan de MV; de eenvoudige, redelijk aansprekende veerelementen zorgen voor een goed contact met de weg, zelfs in snel genomen bochten. De Street Triple is niet helemaal zo wendbaar als de Brutale en de MT-09, maar hij stuurt het nauwkeurigst in, laat zich nauwelijks van de wijs brengen door hobbels en volgt precies de gekozen lijn. Daarvoor zijn wel twee dingen nodig: ten eerste moeten de gedateerde, in koude toestand onwillig insturende Pirelli Diablo Rosso Corsa’s goed warmgereden zijn. Ten tweede moet de enige instelmogelijkheid van de vering worden gebruikt: de standaard in de laagste stand ingestelde veervoorspanning van de achterschokdemper moet enkele nokjes worden verhoogd. Daarmee komt de achterzijde omhoog en klopt de veerweg ook beter met de vrij stugge uitgaande demping, die door de progressieve werking van het linksysteem tegelijk ietsje zachter wordt. Daarmee stuurt de Triumph scherp door de bochtencombinaties. De zitpositie is daar ook helemaal op gemaakt. En die niet alleen, ook het motorblok. Het reageert vloeiend op het gas en hoewel hij onderin niet helemaal zo enthousiast aan de ketting sleurt als de zwaardere concurrentie, ontsteekt hij tegen de 8.000 toeren de nabrander. Dankzij het laagste gewicht en de vrij korte gearing – bij 240 km/uur loopt hij in de begrenzer – weet hij de aansluiting bij de rest te houden. In het ergste geval moet je bij het uitkomen van een bocht een versnelling lager kiezen, maar dan gaat hij ook als de brandweer. Het kleine fly screen (dat vast op het frame zit en niet op de voorvork) geeft daarbij zowaar nog enige beschutting tegen de wind.

De Triumph heeft in tegenstelling tot de MV en de Yamaha overigens geen quickshifter, maar da’s geen groot gemis, dankzij de meest vloeiend schakelende versnellingsbak. Het enige wat de lol tijdens sportief sturen verstoort, is de zeer behoudende afstelling van de tractiecontrole, die ook in Road-modus te snel ingrijpt (in Rain-modus logischerwijs nog eerder). Onder grote hellingshoeken grijpt hij al bij een matige dot gas overdreven voorzichtig in, waarna het vermogen weliswaar vloeiend, maar te behoedzaam wordt vrijgegeven. Op de R is er nog een Sport-modus en op de RS zelfs een Track-modus; het zou fijn zijn als op z’n minst de Sport-modus ook op de S beschikbaar zou zijn.
De verder prima prestaties gaan overigens niet ten koste van een hoog brandstofverbruik; op onze rustige verbruikstestronde haalt de Triumph dik 1 op 21, een keurige waarde. Bovendien loopt hij uitgesproken mooi; onderin gromt hij soepeltjes en op hoge toerentallen zijn er slechts lichte vibraties voelbaar. Een heel fijn blok.
Om de snelheid er weer uit te halen, heeft de S behoorlijk krachtige remmen die ondanks de eenvoudige zwevende dubbelzuigerklauwen stevig bijten. Een minpuntje is de lange loze slag in het hendel met de eenvoudige rempomp, waarna hij vervolgens enthousiast aangrijpt. Daarmee verliest hij wat punten op de doseerbaarheid. Ook het beperkte stelbereik van de spiegels is niet ideaal. Verder scoort de Triumph echter punten met nette, degelijke afwerking. Hij heeft weliswaar niet het TFT-dashboard van de R en RS, maar het vertrouwde dashboard met een grote en mooie analoge toerenteller is qua afleesbaarheid bepaald niet de slechtste keus.
Alles bij elkaar ontpopt de nieuwe Street Triple zich tot het beste totaalpakket onder de driecilinders in deze test. Dat geeft dus goede vooruitzichten op de eindoverwinning, aangezien de viercilinders in deze klasse de laatste jaren door hun motorkarakter wat achterop geraakt lijken te zijn.

In het licht van de onverminderde uitstraling van de nieuwe Street Triple, de bewezen kracht van de MT-09 en het ontegenzeggelijk stijlvolle optreden van de Brutale doet de nieuwe Suzuki GSX-S750 wat glansloos aan. Misschien komt het doordat er vergeleken met zijn voorganger, de chronisch onderschatte GSR750, niet heel veel veranderd lijkt te zijn. Het frame en de viercilinder-lijnmotor zijn grotendeels onveranderd overgenomen, de styling en het dashboard zijn overgenomen van zijn grotere 1.000cc-broer, hij heeft wat extra pk’s, tractiecontrole en andere banden. Nuttige detailwijzigingen dus, maar niks wereldschokkends. Met 214 kilo is hij nipt de zwaarste van deze groep, met 749 cc, 108 pk en 78 Nm nipt de minst sterke, verder heeft hij geen bijzondere kenmerken. Wie van tevoren de specificaties met elkaar vergelijkt, zal niet veel goeds verwachten van de GSX-S750 – maar er daarmee volledig naast zitten.
Net als zijn voorganger is de blauwe viercilinder namelijk een onopvallend goede allrounder in de beste zin van het woord. Een zeer uitgebalanceerd totaalpakket zonder echt zwakke punten. Op de stevig aanvoelende Suzuki zit je minder voorwielgericht dan op de Street Triple, maar aanvallender dan op de MT-09. De ergonomische driehoek van middelhoge voetsteunen, niet te laag zadel en een vrij vlak en smal stuur vormt bijna exact de optimale zitpositie in deze klasse. Het past gewoon. De tank is vrij breed, maar het goed gevoerde zadel en de aangename hoek waarin je knieën tegen de tank aanliggen voelen fijn aan. Tijdens het rijden vergeet je de extra kilo’s van de viercilinder, de GSX-S voelt met zijn strakke en neutrale stuurgedrag precies goed voor de sportieve straatrijders die de MT-09 te wiebelig vinden. Voorvork en achterschokdemper zijn vrij stevig geveerd en gedempt, maar spreken goed aan en hebben ook met duopassagier genoeg over. De vering past goed bij het karakter van een sportieve naked. De Suzuki draait lang niet zo gretig af als de MV, maar wel veel stabieler en zekerder. Hij verwerkt hobbels veel gecontroleerder dan de Yamaha en beschikt met de Bridgestone S21 over moderne sportbanden die het in alle opzichten beter doen dan de Diablo Rosso Corsa’s van de Triumph. En zo eindigt hij op het onderdeel ‘rijwielgedeelte’ verrassend vóór de al goede Triumph op de tweede plaats.
Ook de remmen van de GSX-S750 laten geen steken vallen. De Nissin-vierzuigerklauwen bijten – wanneer ze eenmaal ingeremd zijn – voldoende krachtig, maar vooral met een uitstekende doseerbaarheid in de 310mm-schijven en het ABS regelt wanneer nodig accuraat af. Mooi is ook de tractiecontrole, die – zoals we al kennen van de 1000 – in twee goed bruikbare standen fijngevoelig en nooit storend ingrijpt als je het te bont maakt met het gashendel.
Tot zover dus een rondom geslaagd optreden, dat zich voortzet bij de manieren van het motorblok. Een gevoelige gashand wordt door het blok beloond met vloeiende lastwisselingen en de 750-viercilinder loopt netjes en trillingsarm. De nauwkeurig schakelende versnellingsbak is achter die van de Triumph (en voor die van de Kawa) de op één na beste van het veld en de koude start is voorbeeldig.
Alleen: de harde cijfers, de meetwaarden, die laten zien dat deze viercilinder als kleinste blok van dit vijftal in de directe vergelijking wat punch te kort komt. De Triumph met ongeveer dezelfde cilinderinhoud trekt op de weg beter door zijn toerengebied, dankzij zijn lage gewicht en kortere gearing. Voor de wat grotere MV 800 gaat iets soortgelijks op. De Yamaha en de Kawasaki hebben gewoon 100 en zelfs 200 cc meer, wat natuurlijk een hoger koppel oplevert. Als je op de Suzuki in deze groep bij wilt blijven, dan moet je hem flink op toeren houden. Dat doet deze korteslag-‘screamer’ overigens graag, waarbij hij een opwindend hees snerpen vanuit zijn airbox produceert, dat doet denken aan een straaljager die volgas geeft. De bijbehorende stuwkracht blijft echter wat uit. In een middenklasse waarin de motorische slagkracht door de zet van Kawasaki plotseling een stuk omhoog is gegaan, blijft de blauwe 750 nu wat achter. Dat hij ondanks zijn deels forse inhoudsnadeel toch hoog eindigt in de einduitslag, onderstreept alleen maar de overige kwaliteiten van de GSX-S750.

Terwijl de Suzuki dus geen al te overtuigend pleidooi houdt voor de klassieke vier-in-lijn, en zich via zijn rijwielgedeelte en kostenplaatje aan de MV en Yamaha voorbij moet werken – en nipt zelfs aan de Triumph! – doet de genoemde Kawasaki Z900 dat nadrukkelijk wel. Een blik op de vermogensgrafiek laat weinig aan duidelijkheid te wensen over: het vermogen van de liefst 948 cc metende viercilinder ligt over het hele toerengebied boven dat van de sterkste tot nu toe, de Yamaha MT-09. Weliswaar valt het gevoelsmatige verschil op straat minder groot uit dan de curves suggereren, maar met stijgend toerental rijdt de ‘bijna-duizend’ eenvoudig weg van de rest van het veld.
Maar het is niet alleen zijn grotere slagvolume dat de Kawasaki op het motorblok-onderdeel de meeste punten bezorgt. De gasrespons en de lastwisselingen zijn ongeveer even vloeiend als bij de Triumph-driecilinder en de motorloop is bovendien on-Kawasaki-achtig netjes in plaats van rauw. De bekrachtigde ‘slip & assist’-koppeling is heerlijk licht te bedienen en de versnellingsbak schakelt licht en trefzeker. Kritiek hebben we alleen op de zeer lange warmloopfase van het blok met een sterk verhoogd stationair toerental (dat is dan weer wel typisch Kawasaki). Objectief gezien vormt de Z900-viercilinder dus alles bij elkaar het beste blok in deze ‘middenklasse’.
Toch is niet het krachtige blok, maar het rijwielgedeelte de werkelijke verrassing van de Kawasaki. De Z900 breekt met de onaangename Z-traditie van een op louter rechtuitstabiliteit gerichte eerste bandenmontage. Op nieuwe Dunlop D214’s (in speciale ‘Z’-versie) stuurt de Kawasaki nu eindelijk prachtig in, houdt met speels gemak en zonder tegensturen zijn lijn, verbindt deze neutraliteit met een stabiele wegligging en een lichtvoetig stuurkarakter. Hoewel hij met 212 rijklare kilo’s ook aan de stevige kant is, laat de Kawasaki zich bijna net zo licht sturen als de MV, maar dan zonder diens nervositeit op hobbels. De vering van de Z900 is tamelijk eenvoudig (met verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping), maar het aanspreken van de voorvork en met name het absorptievermogen en de progressieve werking van de liggende achterschokdemper zijn ongeëvenaard in deze prijsklasse. De Z900 heeft de lat niet alleen motorisch hoger (c.q. groter) gelegd, maar ook qua rijwielgedeelte. Voor de remmen geldt hetzelfde, Kawasaki haalt uit doorsnee hardware bovengemiddeld goede werking – zo bouw je een goede motor voor een gunstige prijs. Positief is ook de ergonomie, waarbij een slanke taille en een gemiddeld breed, mooi gebogen stuur een goed compromis vormen tussen toer en sport. Hierbij hebben we wel een kanttekening: het standaardzadel is fijn voor kleine rijders, maar voor mensen boven de 1 meter 75 is het te laag. Dan worden je knieën te scherp gebogen en is de zitpositie te passief. Het ook nog eens wezenlijk beter gevoerde accessoirezadel lost dit probleem op.
Qua afwerking biedt de Z900 weliswaar hooguit de gebruikelijke norm in deze klasse (vooral het kleine dashboard doet goedkoop aan), maar daar valt prima mee te leven gezien de geboden waar voor je geld. Natuurlijk was tractiecontrole mooi geweest, maar er mag ook nog wel iets te wensen zijn voor de toekomst.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.