Vergelijkingstest middenklasse nakeds

Blauw, groen, wit, geel, rood. Alleen oranje ontbrak tot dusverre in het spectrum van de naakte middenklasse. Een onhoudbare situatie, maar dat is nu voorbij met de komst van de KTM 790 Duke. Maar op welke plek staat de Oostenrijker in dit competitieve veld?

Meer kleur maakt het leven bonter, en bonter is over het algemeen beter. Een voorbeeld? Een regenboog is mooier dan beton. Dat wordt graag politiek uitgelegd, maar we hebben het hier over motoren, nietwaar. Veel kleuren zien we het liefst in alle klassen, maar die zijn momenteel het best te vinden in het belangrijke segment naked bikes met meer dan 100 pk vermogen en minder dan 1.000 cc longinhoud. Dit aantrekkelijke segment is altijd al bont gekleurd geweest: Ducati’s Monster 821, met zijn L-twin, stamt in historische zin rechtstreeks af van de gele stamhouder uit 1994. De Japanse viercilinder lijnmotoren zijn er in twee kleuren. Groen in het geval van de Kawasaki Z900, de winnaar van de vergelijkingstest van vorig jaar. Suzuki’s 750 met ultrasportieve genen, de GSX-S750, treedt dit keer aan in het rood. De andere blauwe, Yamaha, heeft de vierpitter in het kader van de MT-revolutie de rug toegekeerd en dat heeft gezien het succes van de MT-09-driecilinder allesbehalve verkeerd uitgepakt. De ‘09’ maakt in deze test zijn opwachting in de nieuwe SP-versie met een nog diepere kleur. Ultramarijn bijna. En in het wit hebben we dit keer de Triumpg Street Triple 675. Wit van de onschuld? Eerder va het onbeschreven blad, want afgelopen jaar hadden we de meer basic S-versie in de test. Deze R-variant, die motorisch en ook qua vering en overige uitrusting wat luxer is aangekleed, staat voor het eerst oog in oog met de concurrentie.
Dit al enorm gevarieerde spectrum wordt dit seizoen door KTM dus uitgebreid met de kleur Oranje. Als we de 125 en 390 Duke even wegdenken, dan wagen de Oostenrijkers met de 790 Duke voor het eerst de sprong in een echt volumesegment. De Duke komt binnen in een segment, dat weliswaar bont gekleurd is, maar waar de concurrentiestrijd ook knetterhard is. Nergens anders is de concurrentiedruk zo hoog, liggen vermogens zo dicht bij elkaar en krijg je zo veel waar voor je geld. Hier gaat in de eerste plaats om pure rijpret, onderhoudende motoren en een functionele uitrusting. Een beetje pit en een eigen gezicht misstaan uiteraard niet. Ook dagelijks gebruiksgemak wordt in dit segment met hoofdletters geschreven. En uiteraard wordt er scherp gecalculeerd, want in deze klasse draait alles om de prijs. Meer dan in iedere andere klasse is hier een uitgekiende kosten-baten-calculatie van belang. Geld uitgeven aan zaken waar je als rijder iets aan hebt. En uiteraard besparen op plekken waar het niet wordt opgemerkt.

ORANJE: KTM 790 DUKE
Voor de oranjes ziet het er als volgt uit: 800cc-paralleltwin, karaktervol gebotoxt met 75 graden verzette kruktappen, gemonteerd in een stalen brugframe en afgetopt met eenvoudige en slechts qua veervoorspanning verstelbare WP-vering. Als troef hebben de Oostenrijkers de 790 voorzien van high-end regelelektronica in de vorm van IMU-gestuurd ABS en tractiecontrole en daarnaast vier rijmodi. Onder de streep: 105 pk sterk, 187 kilo licht en voorzien van een prijskaartje van € 11.625,-.
Sinds de Toptest in MotoPlus 11/2018 weten we dat de 790 Duke een enorm speels stuurapparaat is. En dat was geen verrassing natuurlijk. Het is een machine met een voor deze vermogensklasse extreem levendig motorblok, een uitgebalanceerde sportieve ergonomie en een uitgemeten periferie. Een motorfiets waarbij de kick op een secundaire stuurweg bovenaan en onderstreept op het opdrachtenlijstje van de ontwikkelaars stond, maar waarbij de dagelijkse praktijk met een slanke ergonomie, passend comfort en verheugend bescheiden drankinname niet uit het oog verloren mochten worden. We weten inmiddels dat de KTM zeer goede remmen en assistentiesystemen heeft, maar dat er ook wat kritiekpuntjes zijn. Een naked van ruim 11.000 euro zouden een paar stelschroeven voor de demping niet misstaan, en wat beter aansprekende vering ook niet. En over de veelbesproken standaard Maxxis Supermaxx ST toerbanden is het laatste woord ook nog niet gezegd. Maar waar staat de KTM nu precies? Tijd om het complete kleurpalet er bij te halen om de positie van de oranje Oostenrijker juist te bepalen.

GROEN: KAWASAKI Z900
De winnaar van de vorige vergelijkingstest is zonder twijfel de referentie in de naakte middenklasse. Niet zo gek, want met een vierpitter met 948 cc longinhoud en 125 pk vermogen legt de ‘Z’ de lat in de middenklasse gewoon erg hoog. Dat geldt dan weer niet voor de prijs, want met € 9.999,- biedt deze Sugomi-roadster net als voorheen onverslaanbaar veel motor voor zijn geld. Toch is niet die machtige vier-in-lijn het uithangbord van de Z900, maar eerder de voorbeeldige handling. Wat de Z900 beter kan dan alle anderen in deze test? Met degelijke, maar niet de meest high-end onderdelen briljant functioneren.
Blijven we even bij het motorblok, waarmee de Kawasaki de plus aan longinhoud in machtige prestaties omzet. Onderin heel bruikbaar, in het middengebied stormachtig en bovenin alesbehalve middenklasse. In de vermogensgrafiek schiet de Z900 haast achteloos naar boven. Maar zo eenzijdig als de grafiek suggereert, staan de zaken er op de weg niet voor.
Uiteraard kan de pseudo-V-twin van de 790 zich van onderuit niet meten met de draai-eigenschappen van een vier-in-lijn. Ondanks een tweede balansas loopt de KTM in de toerenkelder wat rommelig. Dat zit ‘m ook in de constructie. Maar vanaf zo’n 3.500 toeren komt het KTM-blok in een heerlijke schwung, zelfs aangenamer dan het naar boven toe wat kriebelende lopende van de Z900-viercilinder. Maar het is met name ook de spetterende wijze waarop de met verheugend weinig draaiende- en voertuigmassa gezegende tweeling (187 kilo rijlaar!) vooruit knalt. Daar kan de 25 kilo zwaardere Kawasaki gevoelsmatig niet helemaal aan tippen. Objectief bekeken, de meetwaarden onderstrepen het, trekt de Z900 net even wat flinker door en accelereert hij net zo goed als de van een uitmuntende quickshifter voorziene Duke.
Het verschil in perceptie schuilt misschien ook wel in het gegeven dat je de viercilinder bij het verlaten van de bebouwde kom vaak in de zesde versnelling laat doortrekken, waar dat in het geval van de twin absoluut onmogelijk is. Motorisch liet de Z900 een aantal testrijders een beetje koud, maar dat geldt zeker niet voor de stuureigenschappen van deze groene. Met de Z900 wordt iedere bocht een gegarandeerd succes. De Z laat zich volgzaam en handelbaar door krap bochtenwerk leiden en is stabiel en uiterst precies in de ruimere bochten. Doorslaggevend daarbij is, naast de uitgebalanceerde chasisgeometrie en de uitstekend bij het geheel passende standaard banden, de arbeidsethiek van de demping, met name die van de liggende achterschokdemper. Het gemak waarmee de Kawasaki ook onder hellingshoek asfaltongemak glad strijkt en het daarmee gepaard gaande, voor een naked bike hoge, rijcomfort is een kers op de taart. Ook de lichte Duke gaat enorm lichtvoetig door het bochtenwerk, maar is minder stabiel. Vorvork en achterschodemper spreken minder fijngevoelig aan, een WP-eigenschap. Door de langere veerwegen (140/150 mm) is de demping minder vastbesloten, waardoor de KTM meer beweging toestaat, iets dat door de lange swingarm maar deels kan worden ondervangen.
Dat de 790 Duke de formidabele Z900 onder de streep toch nog voorbij streeft twee oorzaken: het ontbreken van assistentiesystemen kost de Z900 punten vergeleken met de met elektronica volgepakte KTM en ook de service-interval van 6.000 kilometer voor de Z900 doet een duit in het zakje. Al blijft de waarde die je aan dat laatste moet toedichten een beetje tweeledig, gezien het feit dat de gemiddelde motorrijder die 6.000 kilometer op jaarbasis vaak bij lange na niet haalt.

ROOD: SUZUKI GSX-S750
Oranje voor groen dus, tijd voor rood. Is het pleit dan bij voorbaal al geslecht, gezien het feit dat de Suzuki bijna 200 cc longinhoud tekort komt op de Kawasaki? Eigenlijk wel. Maar desondanks is een vergelijking zeer de moeite waard, al was het maar omdat deze hoogtoerige viercilinder alleen door zijn prijs al een overweging waard moet zijn voor fans van Japanse machines. Ook de GSX-S750 heeft een voor deze klasse puik rijwielgedeelte en doet maar in weinig onder voor de Kawasaki. De 790 Duke mag dan uiteindelijk meer punten verzamelen, maar qua stuurdynamiek snoet de Japanner de Oostenrijker toch wat punten af. De voorvork beweegt weliswaar stug maar desalniettemin voldoende comfortabel door zijn sportieve 120 millimeter veerweg en heeft in tegenstelling tot de Duke alleen een stelmogelijkheid voor de veervoorspanning. De voorpartij van de Suzuki is wel preciezer, minder snel in verlegenheid te brengen ook. Hetzelfde geldt voor de achterschokdemper, waarbij de Suzuki echter niet over de heerlijk fijngevoelige progressie van de Z900 beschikt. Desalniettemin beschikt de achterzijde over een aangemeten mate van stugheid gecombineerd met keurig aanspreekgedrag, wat maakt dat de GSX-S750 achter rustiger en stabieler aanvoelt dan de meer beweeglijke Duke. De troefkaart van de Suzuki is zwart, rond en heet Bridgestone S21. Die geeft in zowel koude als warme staat uitstekend grip en zorgt dankzij zijn handling-vriendelijke contour voor een makkelijk insturende Suzuki, die juist wordt gekenmerkt door een behoudende framegeometrie. Daar komen de goede feedback en het ontbreken van een oprichtmoment nog bij. Vergeleken met de sportieve S21 voelt de Maxxis als een willekeurige toerband, en dat is het natuurlijk ook.
De Supermaxx ST is een degelijke band en daarmee zeggen we niets verkeerd. De grip voor en achter is voldoende, hij stuurt zuiver in, wil zich op de rem weliswaar wat oprichten, maar niet al te nadrukkelijk. Daarnaast is een toerband voor 80 procent van alle rijders in 80 procent van alle rijsituaties, waarin een naked bike normaliter terecht zou kunnen komen, minstens gelijkwaardig aan een sportband en misschien zelfs wel beter. Met name als je het weer en de kosten meeneemt. Maar als het er echt om gaat, als het speelkwartier is aangebroken, dan geeft een goede sportband zo veel meer vertrouwen en dat komt de fun alleen maar ten goede.
Maar goed, terug naar het onderwerp: fijne sportbanden onder de Suzuki, acceptabele toerbanden onder de ‘Ready-to-Race’-machine uit Oostenrijk. Waarom de Suzuki, die verder ook nog over standvastige, radiaal gemonteerde remklauwen, een soepele versnellingsbak en een goede tractiecontrole beschikt, dan niet nog verder vooraan eindigt? Qua ergonomie doet de GSX-S750 wat ouderwets aan, met een smal stuur en brede tank – kwestie van smaak misschien. Zwaarder weegt de verhoudingsgewijs wat taaie vermogensontplooiing van het blok met de opvallend korte slag. Het koppelverloop blijft vrijwel overal achter bij de concurrentie met meer cilinderinhoud. Een lichtgewicht is de Suzuki ook niet en in tegenstelling dan de Kawasaki valt de achterstand subjectief bekeken eerder groter uit dan de grafiek suggereert. Kleine pleister op de wonde: de Suzuki produceert vanuit zijn luchtfilterkast het heerlijk harde metalige geluid dat we kennen van de vroegere GSX-R750. Lekker!

GEEL: DUCATI MONSTER 821
Sinds jaar en dag eerder voor de liefhebber van het Italiaanse roadster-gevoel gemaakt, voor de fans van het merk, dan voor een zakelijk en nuchter vergelijk in een droge puntentabel. Dat valt ook wel af te leiden uit de prijs. Met een prijs van € 13.590,- mag de rijwieltechnisch wat eenvoudig uitgevoerde 821 immers wat kosten. Zo strijdt de Ducati ook dit jaar, vooral ook door de afwezigheid van de nog ravissantere MV Agusta Brutale 800, eerder voor de titel ‘karakterkop’ dan testwinnaar. De prestaties van de twin liggen ook maar net boven die van de GSX-S750, wel is de hyperactieve gasaanname van het voorgaande Euro3-model na de Euro4-update verdwenen. Hetzelfde geldt voor het nogal luide geluid, dat nu sociaal verdraaglijker en ook charmanter is. Voor een tweecilinder loopt het blok heerlijk soepel en draait homogeen en met vreugde zijn toeren. Vergeleken met de wezenlijk modernere en vanaf 5.000 toeren significant sterkere Oostenrijkse twin is het echter allemaal wel wat vlakjes. Dat komt ook deels door de versnellingsbak, typisch Ducati. De Bolognese bak schakelt droog en hard, met tussen de vijfde en zesde versnelling een vervelende valse neutraal. De zwakste bak van het veld en bovendien heeft onze testmachine een koppeling, die in koude staat extreem happerig is. Een op zichzelf staand geval? Niet helemaal, we kennen het ook van onze duurtest Multistrada 950. Het verschijnsel is bij Ducati bekend en wordt onderzocht, we wachten in spanning af.
Maar er is ook een zonnige knt. Zo beschikt de Ducati over een elektronicapakket dat de KTM van repliek kan dienen. De tractiecontrole is achtvoudig instelbaar, regelt bijzonder fijn en is daardoor een veiligheidsnet dat niet ten koste gaat van de rijpret. Piekfijn, ook zonder hellingshoeksensor. Het ABS voorkomt blokkerende wielen in twee modi. Voor wat betreft de tractiecontrole biedt de IMU van de Duke bij normaal straatgebruik geen echt voordeel. En het bochten-ABS? We hebben het dit keer niet tot op het randje uitgeprobeerd, maar het door KTM MSC genaamde systeem zorgt wel voor rust tussen de oren. Een voordeel voor de Duke dus ten opzichte van de op dit gebied eveneens sterke Ducati.
De Italiaan is op de remmen een macht, want de lange en lage Monster vertraagt op giftige wijze. Maar dat is in dit veld geen uitzondering, want alle zes motoren ankeren stevig, alleen in nuances slechter of beter doseerbaar. Interessante randopmerking: het meest radicaal remt de Z900, de enige machine met conventioneel gemonteerde klauwen in plaats van radiaal. Geld uitgeven daar waar het nodig is….
Waar Ducati niet op heeft bespaard, zijn de banden. Met Pirelli Rosso III’s heeft de Ducati de beste standaard banden van het testveld. Daarnaast heeft de Duc met zijn korte naloop, steil balhoofd, maar toch nog lange wielbasis een welkome stabiliteit. Het wat kracht vragende insturen wordt gevolgd door een aangename handelbaarheid in het verdere bochtverloop. Knijpt een bocht onverhoopt? De Monster vindt wel een krappere lijn. Maar als je in een bocht plots van het gas moet of een hobbel tegenkomt, dan schiet de zachte voorvork door zijn ingaande demping heen en ontstaat er onrust. Wie meer verlangt, moet kijken naar de nog duurdere 821 Stripe met zijn volledig instelbare voorvork. Aan de te stugge achterzijde is de uitgaande demping instelbaar. Verder opendraaien is raadzaam, want het zorgt voor meer balans. Vergeleken met het wat onharmonieus aandoende vering van de Monster is de eenvoudige WO-vering onder de 790 Duke nog niet zo verkeerd. Tussenstand: oranje voor groen (!), rood en ook geel. Nog twee tegenstanders te gaan….

BLAUW: YAMAHA MT-09SP
Volledig instelbare vering is het visitekaartje van de MT-09 in SP-uitvoering. Aan de achterzijde is de standaard achterschokdemper vervangen door een Öhlins-variant met een hydraulische stelknop voor de veervoorspanning. De voorzijde wordt daarentegen niet afgeveerd door een Öhlins voorvork, zoals je wellicht bij een eerste aanblik zou denken, maar door een, en de donkere goudkleur verraadt het, Kayaba-vork. En ook dat naar volle tevredenheid.
Heel mooi wat de MT-09 met deze hoogwaardige onderdelen op veringgebied weet te winnen. De pompende achterzijde en de wat vage feedback van de voorzijde zijn dus verleden tijd. Het toch al zo handelbare karakter van de lichte MT wordt zo nog verder onderstreept en bovendien is er een wezenlijke plus aan stabiliteit en feedback. De SP verwent met zijn luxere vering in iedere bocht met een aprilfrisse feedback, precies datgene wat je altijd al van de standaard MT-09 had willen hebben. De meerprijs meer dan waard. Hebben we hier een titelpretendent dus?
Dat dacht we in eerste instantie wel, maar bij het zien van de einduitslag moesten we ons even in de ogen wrijven. Vooraf was duidelijk dat de wat harde gasaanname, de harde lastwisselreacties en ook de versnellingsbak de SP punten gingen kosten. En hetzelfde gold voor de weliswaar aangename, maar tegelijkertijd eigenaardig inactieve ergonomie met het hoge stuur, de lage en wat naar voren geplaatste voetsteunen, beperkte duoruimte en bagagemogelijkheden. Ook het wat grof afregelende ABS en de tractiecontrole, die in stand twee wat nerveus is en in stand één niet super vertrouwd regelt waren bekend. Maar dat alles zou door de hamerende Crossplane-driecilinder worden recht gestreken, zeker in combinatie met de verbeterde vering en de zo bekende giftige remmen. Maar de onze test-SP bleek op de vermogensbank net even minder daadkrachtig dan we gewend waren. Ongeveer vijf pk en evenveel newtonmeters bleef de driepitter achter bij de laatste door ons gemeten Euro4-machine. Onderin begint de driecilinder weliswaar sterk, dat is ook bekend, maar in het middengebied en bovenin is hij aanmerkelijk tammer dan we gewend waren. Kanttekening: de SP werd met slechts 500 kilometer op de teller wel heel kakelvers bij onze redactie afgeleverd en in die lage kilometerstand schuilt wellicht de verklaring voor het onverwacht wat achterblijvende vermogen en prestaties en het wat hogere verbruik. Ook dit wordt nog onderzocht.

WIT: TRIUMPH STREET TRIPLER
En daarmee komen we bij de laatste machine van het testveld, de grote onbekende ook. Met een prijs van € 12.100,- zit de Street Triple R nagenoeg op het prijsniveau van de MT-09SP en is de Brit iets duurder dan de Duke. Met volledig instelbare Öhlins-vering en Brembo-remmen met radial rempomp is de R op papier ver boven de Duke verheven, en op het omvangrijke pakket aan assistentiesystemen is ook allesbehalve bezuinigd. Dat de met 190 kilo rijklaar luchtig-lichte Street Triple R rijwieltechnisch helemaal op scherp staat en de Duke, waarvan we zeker ook nog een R-versie mogen verwachten, hier verslaat, is niet verrassend. De Brit is stabiel, betrouwbaar, echt het kleine broertje van de Speed Triple. Niet zo lichtvoetig als de Duke en de Z900, maar de Triumph is gezegend met een stuurprecisie die eerder aan een sportfiets doet denken dan aan een naked. Waar je naar toe kijkt, daar ga je heen, dat werk.
Dat is deel ook terug te voeren op de actieve ergonomie. De achterzijde staat relatief hoog, de voetsteunen staan ver naar achteren en het stuur laag – dat zorgt voor een goed gevoel over het voorwiel, beter nog dan bij de 790 Duke. En het is zeker niet oncomfortabel. De stugge standaard setting van de vering sluit er mooi op aan. De remmen hebben een lekkere bite, de assistentiesystemen zijn goed en de rijmodi goed gekozen. Alleen de inmiddels wat op leeftijd zijnde Pirelli Diablo Rosso, die in koude staat en op nat wegdek niet heel erg overtuigen, horen niet meer tot het A-segment. Deze banden hebben temperatuur nodig en hebben nadrukkelijk de neiging zich op te richten bij remmen. Het is meteen ook de enige zichtbare invloed van de boekhouder bij de Street Triple R.
De 765cc-driecilinder is in R-specificatie verrassend potent. Hij is volgens fabrieksopgave 5 pk sterker dan de basis-S, die tijdens de test van afgelopen jaar motorisch in het middenveld eindigde. Op de vermogensbank onze testmachine met 123 gemeten Britse hengsten de opgave met nog eens 5 pk. Hij loopt zelfs nog door als anderen de zeilen al gestreken hebben en blijft hij qua vermogen heel dicht in de buurt van de bijna 200 cc grotere Z900. Most astonishing indeed! In het middengebied is de Street Triple R zeker niet de sterkste, maar het lage gewicht, de niet te lange overbrenging en het driecilinder-karakter weten dat op de weg goed te verbloemen. Daarnaast gooit de driepitter zijn bekende sterke punten in de strijd op het testonderdeel motorblok: nauwelijks waarneembare lastwisselreacties, op en boven het niveau van de beste Japanners, gentleman gasaanname, fijner nog dan de Z900 en minder hard dan de 790 Duke, en dan zijn er nog de zijdezachte draai-eigenschappen over het gehele toerenbereik. En dan is er nog die boterzacht schakelende versnellingsbak, die eigenlijk niet onderdoet voor de uitstekende quickshifter/blipper van de KTM, het lage verbruik en de dankzij de grote tank uitmuntende actieradius. De verrassend slagvaardige Street Triple R slaagt er met andere middelen in om de Duke als het gaat om rijpret goed partij te bieden, ook al verschillen ze beide enorm van karakter, en dat op een heel gedegen wijze, zonder dat het ook maar een moment een saaie belevenis wordt.
Anders gezegd: een uitgebalanceerd geheel met een toerenhongerig motorblok, speelse stuureigenschappen en een bomvol elektronicapakket. Onder de streep is het dus wit voor oranje, met de andere daar redelijk vlak achter. Resteert ons nog één ding te zeggen: de duim omhoog voor dit bonte gezelschap!

MOTOPLUS CONCLUSIE
1 Wit: Street Triple R
In deze verfijnde R-variant nestelt de Street Triple zich verdient aan kop. Sportief stugge vering, licht, enorm gecultiveerde driepitter met een lekkere punch bovenin, nuttige elektronica en keurig afgewerkt.

2. Oranje: Duke 790
De beste motorfiets in de middenklasse? Als het om jeugdige speelsheid gaat, zeker. Vederlichte handling, karaktervol motorblok, game-changing elektronica. Slechts nipt verslagen.

3. Groen: Z900
Mag het een beetje meer zijn? De Kawasaki doet overal een schep bovenop en presteert daarmee uitstekend. Qua vering kan zelfs de Triumph hem niet naar de kroon steken. Prijs-kwaliteit-winnaar.

4. Rood: GSX-S750
Afgezien van het motorblok doet de Suzuki alles goed. Ons voorstel: neem het oude GSX-R750-blok, zorg voor Euro4-homologatie, stop het ongewijzigd in de S, zorg voor een korte overbrenging en geniet van de testzege.

5. Geel: Monster 821
Wat motorprestaties en vering betreft biedt de concurrentie meer, zeker als je ook nog eens naar de prijs kijkt. Maar de Monster neemt opnieuw de charme-medaille mee naar huis. En terecht.

6. Blauw: MT-09 SP
Of de MT met meer kilometers op de klok ook meer paardenkrachten had meegebracht? Hoe dan ook: wat de vering betreft brengt het goud de SP ver naar voren. Zwakke punten: lastwisselreacties, versnellingsbak en alledaags gebruiksgemak.