Vergelijkingstest middenklasse cruisers

De middenklasse rukt op in het ontspannen wereldje van de cruisers. Begrijpelijk, want voor prijzen rond de € 10.000,- kun je meesterlijk chillen op die dingen. Nieuw in deze klasse: De Harley Sportster 883L SuperLow en de vernieuwde Triumph Speedmaster. Als de wijzer van de weegschaal omhoog schiet, het vermogen op de meetbank allesbehalve topwaarden laat noteren, niet brede schouders maar een gezette heuppartij het beeld domineert en de duimen onderweg toch omhoog gaan, weet je weer dat je met een cruiser onderweg bent. In dit wereldje gelden worden de zaken duidelijk langs een andere lat gelegd. Ook als het draait om baby-cruisers, om het een tikje oneerbiedig uit te drukken. Alhoewel 900 cc longinhoud in het dagelijkse leven vaak meer dan voldoende is, geldt deze waarde in het door 1.500 tot 1.800 cc motoren gedomineerde segment als kinderportie. Ook qua prijs trouwens, want met prijzen rond de € 10.000,- blijft het financieel gezien allemaal nog binnen de perken. Immers moet er voor de echt zware jongens nog € 4.000,- tot € 5.000,- extra worden neergeteld. Toch is dat prijsverschil het kwartet zo op het eerste gezicht niet aan te zien. Ze tokkelen ontspannen over secundaire stuurweggetjes Had Karl Marx toch gelijk met zijn stelling dat het zijn het bewustzijn bepaald. Nog voor je in het diepe zadel wegzakt of het uitnodigend gebogen stuur beetpakt, is de geest al overgeschakeld op de ontspanningsmodus. In deze overzichtelijke wereld weet je ook de techniek al snel te relativeren. Radicale modelupdates kom je in dit segment niet tegen. Dat de Honda Shadow, afgezien van injectie, sinds 2004 nagenoeg onveranderd is gebleven, interesseert bijna niemand. Wat wel opvalt is dat de Kawasaki VN900 Custom sinds dit modeljaar van voor tot achter in een combinatie van mat en glanzend zwart is uitgevoerd – de enige vernieuwing aan de machine trouwens. De Triumph Speedmaster onderging nog de meeste wijzigingen: een 19 in plaats van 18 inch voorwiel, waarin nog slechts één remschijf huist in plaats van de eerdere twee, een 4 in plaats van 3,5 inch brede achtervelg en een drie centimeter lagere zit als gevolg van een minder dikke polstering van het zadel. Dat Harley-Davidson bij de uitbreiding van haar modelgamma in de regel niet over een nachtje dun ijs gaat, mag gevoeglijk bekend zijn. Zo ging het ook met de XL883L SuperLow. Als basis namen de Amerikanen de 883 Sportster, waarna er flink werd geshopt in het onderdelenmagazijn. Zo kwam er een lager gepositioneerd zadel op, een tank met 17 liter inhoud en een set nieuwe wielen. En dan heb je een nieuw model: de XL883L SuperLow. Ondanks zijn naam is de Harley niet de machine met de laagste zit, dat is de Honda. In het zadel van de Honda rol je op een hoogte van slechts 66 centimeter over het asfalt, drie centimeter lager dan bij de andere drie. Goed, aan de kant met het meetlint en de rekenmachine. De geur van de vers geoogste maïs lokt ons de wegen op en maakt ons ook enigszins melancholisch. Het is immers de harde confrontatie met het einde van de zomer, zo weet ook iedere boer in de omgeving. Maar hopelijk blijft het weer ons nog even gunstig gezind. Daarom: carpe tempora, gebruik de tijd. De Honda voert de kleine cruiser-karavaan aan. Toeval of zelfkennis? Of het nu de forse spatborden zijn, de tank, de koplamp, de afdekking van voorvork en achterschokbreker, de fraaie spaakwielen, motor- of airboxcovers of welk klein detail dan ook, het samenspel tussen de zwarte lak, de chromen onderdelen en het gepolijste aluminium geeft de Shadow een verfijnde elegantie. Dat lijkt zich zelfs te weerspiegelen in de vorm van het stuur. Het sterk gebogen en diep naar ondereren getrokken stuurgewei huist in een relatief diepe positie voor de rijder. Alsof het bij voorkeur met zachte hand gestreeld wil worden en niet als een halterstang tegen de rijwind misbruikt wil worden. Een kleine beperking en daar draagt de 750 cc V-twin onvrijwillig aan bij. Met zijn 44 pk topvermogen en uiterst ingetogen maximum toerental van 6.200 presteert de drieklepper zelfs vergeleken met zijn ook al niet al te sterke drie collega’s wel heel erg plichtmatig. Wellicht dat dit – met alle respect – slechts dient om de homogeniteit van het totale concept te onderstrepen? Ook wat de vering betreft bereikt de Shadow al snel zijn grenzen. De boterzachte voorvork en de achterschokbreker met zijn gebrek aan demping krijgen al snel moeite om alles te volgen en doen het eigenlijk alleen goed bij een gezapig tempo. Dat is meteen ook de enige omstandigheid waarop het goed toeven is met de Honda en bovendien kun je dan ook volop genieten van twee voor dit segment unieke kenmerken van de Shadow. Ten eerste van het ABS, het enige binnen dit kwartet, en ten tweede van de stilistisch minder geslaagde, maar wel onderhoudsarme cardan-aandrijving. De doelgroep recht in het hart treffen, kun je wel aan Harley-Davidson overlaten. Ook de 883 vormt daar geen uitzondering op. Het is al een ervaring op zich om de 45° V-twin stationair in zijn rubberen ophangpunten te zien pulseren. Dat wordt alleen maar versterkt als het blok met zijn lange slag net boven stationair toerental niet zwaar begint te schokken, zoals wellicht verwacht, maar heel geruststellende laagfrequente trillingen verspreid. Toeval is dat niet. Verfijning en geluid behoren in Milwaukee al jarenlang tot de expliciet gedefinieerde ontwikkelingsdoelen. Trefzekere styling ook. In dat opzicht is het opmerkelijk dat uitgerekend Harley met deze 883 de bekende zwoele cruiser-look vermijdt. De nadruk ligt eerder op kleinigheidjes, zoals de mooi gefreesde velgranden, die in optische zin terugkomen in de tandriemschijf in het achterwiel. Ook de met de hand getrokken lijn op de tank is een bewijs van aandacht voor detail. Alleen bij het blok konden de Amerikanen zich niet inhouden: het gegoten voorkomen van de lichtmetalen cilinders en het carter komt echter uit het verfpistool. Geslaagd is het allemaal wel. Ook als de 883 geen cruiser zou zijn, zou je je niet verbazen over de zitpositie. De voetsteunen staan ver naar achteren en dat irriteert al na honderd meter, maar na een paar kilometer begin je die positie toch te waarderen. De zit is mede daardoor namelijk best actief. Met de kortste wielbasis, de meest steile balhoofdhoek en de kortste naloop van de vier onderscheidt de Amerikaan zich bewust van het wat lethargische cruiser-gemeengoed. Maar de grondspeling, of beter gezegd het gebrek er aan, brengt de SuperLow weer helemaal terug in de cruiser-realiteit. Door de extreem korte veerweg van 54 millimeter achter schrapen de voetsteunen al bij de geringste hellingshoek over het asfalt en iedere klap wordt nagenoeg ongefilterd aan de rijder doorgegeven. Jammer, want het geheel heeft beslist meer potentie. Het motorblok voelt onder alle omstandigheden goed aan, de remmen vertragen prima en ook op de handling valt weinig aan te merken – om over de cultfactor van een Harley nog maar te zwijgen. Dat laatste heeft de Triumph niet nodig. Met name als het gaat om de objectief beoordeelbare criteria van een motor zit de Brit in een zetel. et 58 pk is het luchtgekoelde aggregaat van de Speedmaster het sterkst. Bovendien accelereert de twin het snelst, draait het blok het soepelst door zijn toerenbereik en trilt het nauwelijks. Het waren ook precies deze eigenschappen die de Triumph al menig vergelijkingstest deden winnen. Maar net als toen geldt: de feiten spreken in het voordeel van de Brit, de emoties duidelijk niet. De echte cruiser-purist zal, net als voorheen, het gepolijste karakter van de tweecilinder te gladjes vinden. Punch vanuit de toerenkelder, een masserend kriebelen bij het openen van het gas of een diepe V-twin-bas, de parallel-twin heeft het niet of nauwelijks in de aanbieding. En of het nog niet genoeg is, wordt de Speedmaster na de update ook nog eens afgeremd. Tot nu kwam de Brit tot een top van 172 km/uur, maar daar blijft door de toerenbegrensde vierde en vijfde versnelling nog maar 152 km/uur van over. Ook al speelt topsnelheid bij cruisers maar een bescheiden rol, opmerkelijk is de castratie absoluut. Het kost hem in ieder geval punten in de beoordeling en er is ook aftrek voor de nieuwe enkele remschijf in het voorwiel. Remt nog steeds goed en gedoseerd, maar je moet wel harder in het hendel knijpen. En ook het dunnere zadel draagt niet echt aan het comfort achter bij. Zeuren op hoog niveau natuurlijk of misschien wel op het verkeerde niveau? Ook wat de aankleding betreft laat de Speedmaster zich immers niet zonder slag of stoot in het barokke cruiser-hoekje duwen. Of het nu de kettingaandrijving is (de enige van het stel), de goed zichtbare staalomvlochten leidingen naar de oliekoeler, de pretentieloze rechttoe-rechtaan swingarm of het als carburateurset vermomde injectiesysteem; de details verraden dat de Britten techniek op een prachtige manier als stijlmiddel weten te gebruiken. Als je clichématig naar cruisers kijkt, kun je simpelweg niet om de Kawasaki heen. Het is een brok van een machine en met 280 kilo ook met afstand de zwaarste van de vier. En toch, in al zijn monsterlijkheid ademt de 900 toch de ware cruiser-spirit. Alles aan de Kawasaki is groot, massief en zelfbewust. Ook de hardtail-look is bijzonder geslaagd te noemen. Pas als je geel goed kijkt, zie je achter de zijpanelen de achterschokbreker. Of neem de tank: die is met 20 liter inhoud niet alleen enorm, maar is tegelijkertijd het perfecte toneel voor het instrumentarium. Of neem het stuur: dat houd de voorpartij met zijn lengte en ellenlange risers optisch al in een ijzeren greep. Vooruit, nog eentje dan: de achterste schijf voor de tandriemaandrijving. Je zou haast denken dat de twintig kilo gewichtsverschil met de concurrentie alleen al in dat massief ogende onderdeel zit. Het vormt in ieder geval een geslaagde combinatie met het 15 inch achterwiel. En ook het 903 cc blok past goed in het totaalplaatje en komt met zijn nauwelijks noemenswaardige extra longhinhoud (Harley: 883 cc, Honda 745 cc, Triumph 865 cc) uitstekend voor de dag. De punch van onderuit die je bij een cruiser verwacht, levert dit van koelribben voorziene vloeistofgekoelde blok op de meest indrukwekkende wijze. Tot 4.500 toeren blink het zelfs uit met een krachtige koppelkromme. Dat het blok kort daarna afvlakt en uit bijna een liter cilinderinhoud slechts 48 pk weet te mobiliseren, zou je hem alleen daarom al vergeven. Binnen dit kwartet is er geen andere machine die het bike-bike-gevoel beter weet op te roepen dan deze 55° V-twin. Zelfs de keuze voor het grote gietwiel voor, met 21 inch het grootst van het stel, pakt goed uit. De smalle banden doen de VN, ondanks zijn forse afmetingen moeiteloos insturen en houden hem aansluitend ook heel mooi op het spoor. Ondanks de smalle afmetingen (80/90-21) blijft de grip bij remmen ook meer dan acceptabel. Niet zo gek dus dat de VN900 een van de best verkochte middenklasse cruisers op de markt is. Bovendien bewijst Kawasaki dat stijlvol cruisen niet uitsluitend een kwestie van cilinderinhoud is. Je kunt rustig stellen dat de fabrikanten er in geslaagd zijn om deze middenklassers een heel uitgesproken motorkarakter te geven en er een stijlvolle jas omheen te hangen. De Honda heeft de meest nobele uitstraling van het stel, de Triumph de meest speelse, de Harley de meest stijlvolle en de Kawasaki de meest soevereine. Wat in eerste instantie eenheidsworst leek, blijken deze vier machines bij nadere beschouwing wel degelijk heel genuanceerde verschillen te hebben en dat is een van de belangrijkste conclusies van deze test. Een andere conclusie is dat de gewichtsverdeling bij deze middenklassers niet altijd even handig is gekozen. Bij de Harley bijvoorbeeld, is die verdeling met rijder en in stilstand 58% en 42% voor. Dat kan voor problemen zorgen bij remmen in noodsituaties. Toch lijken de meeste fabrikanten dat niet als een serieus probleem te beschouwen, want alleen Honda biedt ABS aan. Dat geeft te denken. Immers wordt dit soort machines vaak ‘bevolkt’ door minder ervaren motorrijders of gelegenheidsrijders. MOTOPLUS CONCLUSIE1Kawasaki VN900 Custom Geslaagde hardtail-look, een blok met een lekker koppel – Kawasaki weet wat belangrijk is in dit segment. Geen wonder dat de VN900 al jaren een goed verkopende machine is. 2Triumph Speedmaster Een lagere topsnelheid, minder comfort, uitgeklede remmen – genoeg om de toppositie te verspelen. Maar toch: nog steeds een goede fiets. 3Honda Shadow 750CDe Honda is makkelijk in de omgang, heeft cardanaandrijving en ABS. Maar zelfs een cruiser heeft meer nodig dan dat alleen. Punch en karakter bijvoorbeeld. 4Harley-Davidson 883L SuperLowEen Harley-bonus heeft deze SuperLow niet nodig. Alleen wat meer grondspeling en veerweg. Handling en motorblok zijn up-to-date – de esprit sowieso. [bij vermogensgrafiek]VERMOGENSGRAFIEK¹Triumph Speedmaster42,8 kW (58 pk) bij 6.900 tpm 68 Nm bij 3.500 tpmHarley-Davidson Sportster 883L SuperLow40,7 kW (55 pk) bij 5.900 tpm70 Nm bij 4.800 tpmKawasaki VN900 Custom35,6 kW (48 pk) bij 5.600 tpm74 Nm bij 3.700 tpmHonda Shadow 750C32,2 kW (44 pk) bij 5.600 tpm60 Nm bij 3.700 tpmOok bij deze middenklassers wordt de cilinderinhoud niet volledig uitgebuit, want met vermogens tussen de 44 en 60 pk worden slechts kleine broodjes gebakken. Opvallend is hoe snel de tweekleps Harley-Davidson en de driekleps Honda Shadow in hun toerenbegrenzer zitten. Bij 6.000 tpm is het al gebeurd. Verbazingwekkend is het feit dat de Harley tot dit punt kan wedijveren met de Triumph met zijn dubbele bovenliggende nokkenassen. Ook verbazingwekkend: het sterke koppel van de Kawasaki bij lage toeren. De vermogensmetingen van de Triumph deden we trouwens in de derde versnelling, omdat de Brit in de vierde en vijfde versnelling op respectievelijk 7.100 5.900 tpm is begrenst. Reden: om onrust in het rijwielgedeelte te voorkomen, hebben de Britten de Speedmaster met deze maatregel begrensd op een top van 152 km/uur. Het vorige model haalde nog 172 km/uur. [Tekst bij beoordeling]AANDRIJVINGMet zijn uitgesproken koppel in de lagere toerentallen raakt de Kawasaki de openliggende zenuw van dit cruiser-segment. De Triumph blijft met zijn dikke vermogen mooi in het spoor. De 58 pk rolt van de Speedmaster er evenwel niet zo ongecompliceerd uit als bij de Kawasaki, wel trillingsarm en heel bruikbaar. Dat uitgerekend de Harley met een top van 170 km/uur de snelste van het veld is, is en feit, net als het feit dat het toerental van de Triumph in de vierde en vijfde versnelling is begrensd. De top van de Brit: 152 km/uur. Waar het schakelgedrag van de Harley met lange schakelwegen en stroeve gangwisselingen weinig overtuigend is, valt op dat de Kawasaki door op alle criteria constant hoog te scoren dit onderdeel wint. WINNAAR AANDRIJVING: KAWASAKIRIJWIELGEDEELTEHandelbaarheid is de sterkste kant van de Harley. Door de korte wielbasis en de bescheiden afmetingen is de Amerikaan bijzonder makkelijk in de omgang. Maar de zeer beperkte grondspeling is zelfs in dit segment wat te veel van het goede. De Kawasaki is op dit onderdeel opnieuw het sterkst. Het sterkste punt: de VN900 heeft door zijn ver naar voren gepositioneerde voetsteunen de grootste grondspeling van het stel, stuurt door het 21 inch voorwiel het lichtst en heeft de meeste veerreserves. De Japanner verslaat de Triumph met zijn heldere feedback en spoorvastheid met nipt verschil. De Honda lijdt duidelijk onder zijn te zachte vering, ook al zorgt diezelfde vering bij gematigd tempo voor meer dan voldoende comfort. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KAWASAKIPRAKTIJKEn opnieuw wint de Kawasaki. Gunstige verbruikscijfers en de grote 20 liter tank zorgen voor een actieradius van 455 kilometer. Zonder uitgesproken sterke of zwakke punten weet de onopvallend acterende Honda zich voor de Triumph te nestelen. Waar de Kawasaki de beste zitplaats heeft, zijn de passagiersplekken op alle machines ronduit slecht. Veel aangenamer dan achterop een supersport zit je niet op de smalle en schuin aflopende zitjes van deze cruisers.WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKIVEILIGHEIDABS en de zaak is gered, dat kun je op dit onderdeel rustig concluderen in het geval van de Honda. Toch is de praktijk anders dan deze cijfers laten zien. Cruisers zijn door hun geometrie en gewichtsverdeling als geen ander gevoelig voor een blokkerend voorwiel. Dat drie van de vier fabrikanten ABS laten voor wat het is, is geen verstandige keuze. Ook met nog slechts een enkele remschijf in het voorwiel remt de Triumph nog bijzonder effectief. WINNAAR VEILIGHEID: HONDA KOSTENAlleen de Triumph heeft service-intervallen van 10.000 kilometer, waar de Honda en de Kawasaki nog iedere 6.000 kilometer naar de dealer moeten. Harley-Davidson biedt nieuwe klanten een jaar mobiliteitsgarantie aan. WINNAAR KOSTEN: HARLEY-DAVIDSONWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: KAWASAKIDoor de geringe prijsverschillen is het een close-finish, maar de Kawasaki wint met slechts een wimperhaartje voorsprong. [BU’s][p. 41]KAWASAKI VN900 CUSTOMMatzwart, hardtail-look, dikke tankconsole – de VN900 raakt de cruiser-fan in het hart.HARLEY SPORTSTER 883L SUPERLOWUSA Today: de cilinders zijn van lichtmetaal gemaakt, het gegoten voorkomen komt echter uit het verfpistool. [p. 43]TRIUMPH SPEEDMASTERDetails die er toe doen. Triumph gebruikt de techniek bewust als stijlmiddel. HONDA SHADOW 750CPraktijkgericht: stijlbreuk of niet, de