+ Plus

Vergelijkingstest lichte allroads

Allroads zijn universele talenten. Bagage, snelweg of een gravelpad – er is niets dat ze afschrikt. Maar het gros van deze motoren bevindt zich in het segment boven de 200 kilo gewicht en 100 pk vermogen. De BMW G310GS, Honda CRF250 Rally en Kawasaki Versys-X 300 willen bewijzen dat er ook in de A2-klasse echte alleskunners rondrijden.

Eerlijk duurt het langst, ook in dit geval. Als het op lekker opschieten op eindeloze snelwegen aankomt, zitten de BMW G310GS, Honda CRF250 Rally en Kawasaki Versys-X 300 snel aan hun limiet. Met 40 pk markeert de groene machine uit Akashi de bovengrens qua vermogen van dit trio. Maar daarin verschilt dit drietal niet of nauwelijks van andere opstappers of A2-motoren. Tijd dus om ons met de werkelijk belangrijke rijzaken bezig te houden! Met tamelijk mild winterweer mogen deze opstap-allroads rond het Gardameer laten zien wat ze in huis hebben. De kleinste wegen en passen naast de grote hoofdwegen, zoals de weg omhoog naar Monte Bondone, naar de Tremalzopas of rond het Lago d’Idro of het Lago di Valvestino zijn een paar dagen lang het territorium van dit trio.

Alsof de BMW deze trip verwachtte, zo passend is het schoeisel met een 19 inch voorwiel en 17 inch achterwiel. Maar opgepast! Na het starten heeft de naar achteren hellende 313 cc metende ééncilinder een paar omwentelingen nodig voor hij lekker spontaan op het gas reageert. Wie daar niet aan denkt, blijft met een niet mis te verstane ‘plop’ staan. Na een paar honderd meter in het stadse geboemel van Riva del Garda is dat echter voorbij en wint de GS met gemak stoplichtsprints van de vierwielige concurrentie. Met veel gelijke onderdelen en met name door de naar 180 mm vergrote veerwegen hebben ze bij BMW van een naakte G310R deze G310GS gemaakt. Door een langere wielbasis en een hoger gewicht is er weliswaar iets van de verbazingwekkende handelbaarheid van de R verloren gegaan, maar ook dit is nog steeds een enorm makkelijk te beheersen machine.
Voor beginners en ook heropstappers niet onbelangrijk: met de metamorfose naar de GS is de zithoogte ook aanzienlijk gegroeid. In de technische gegevens wordt een riante 860 millimeter vermeld. Samen met de volumineuze tank, die de knieën net even wat te ver uit elkaar drukt, en het breed uitvallende zadel voor de bestuurder is het voor kleinere rijders wat lastig om de voeten stevig op de grond te zetten. Als alternatief kun je in het accessoireprogramma van BMW kiezen voor een 15 millimeter lager zadel.
Dat zadel verkleint overigens wel de kniehoek, die op de GS al het meest compact van de drie is. Wat dat betreft heeft BMW zich met de transformatie naar een allroad zich een klein beetje pijn gedaan. Het hoogteverschil tussen het brede stuur en het zadel is ook het kleinst en bovendien is het zadel het dunst gevoerd. Sportieve en compacter vind je het daarentegen op geen van de beide andere machines. Op kleinere wegen profiteert de BMW er dan weer wel van, want hij laat zich bijzonder enthousiast op één oor leggen, terwijl de comfortabele vering wel raad met onvolkomenheden in het asfalt. Daarnaast bieden de gemonteerde Metzeler Tourance banden meer dan voldoende grip en bovendien geeft dit rubber bij het aftasten van de ruime grondspeling prima feedback en vertrouwen. Alleen een greep in het remhendel verandert dat beeld enigszins. Dat ligt niet zozeer aan het niet-instelbare hendel – net als bij beide anderen zijn rem- en koppelingshendel niet instelbaar -, maar meer aan de werking en doseerbaarheid, die beter zou kunnen. Met name bij het sportief insturen op de rem van bijvoorbeeld haarspeldbochten geeft de voorrem een wat doods gevoel. Als verzachtende omstandigheid voor de rijklaar 173 kilo wegende BMW kan worden aangevoerd dat de andere twee op dit vlak ook veren laten en het BMW-niveau zelfs niet helemaal halen.

Welke indruk overheerst er aan het eind van de dag? De indruk dat je op de meest rijdynamische van de drie hebt gezeten. Maar ook de indruk dat dit de BMW het minst allroad van deze drie is. Alhoewel het motorblok van de opstap-GS bijna het best van de test is, gewillig van onderuit is, veel punch over een groot deel van het toerenbereik heeft en ook nog eens lekker zuinig is, doet de machine als geheel de aanduiding GS niet helemaal recht aan. De windprotectie is te karig voor lange reisetappes, de vering mist wat reserve om bijvoorbeeld een passagier mee te nemen en de tank is te klein. Daardoor mist de echte GS-spirit een beetje. Met een gemeten 35 pk heeft de GS een sportief karakter en schiet hij liever lekker op dan dat hij het volgende avontuur opzoekt.
Maar dat gaat veranderen, want de Honda komt in beeld. Eén blik op de CRF250 Rally zegt wat dat betreft al voldoende. Je ziet het woestijnzand al onder de banden van de hoogpotige CRF doorrollen, de duinen van de Sahara verleidelijk lonken enne, waar was de start van de Dakar-rally ook alweer? Deze gedachten komen bij het zien van de Honda al snel bij je op. Als dit geen Adventure is, wat dan wel? Sportieve HRC-looks en echte Bridgestone-banden rond de 21 en 18 inch grote spaakwielen. Zandpaden, we komen er aan!

Maar voordat het avontuur voor de start al overhand krijgt, nog even snel een blik op de technische gegevens. De Honda éénpitter meet slechts 250 cc, zet 25 paarden aan het werk en de weegschaal stop bij 158 kilo, volgetankt. De grenzen aan de rijdynamiek mogen duidelijk zijn. Wat maakt het uit, vooralsnog mag de ratio blijven zwijgen. We zwaaien eerst het been maar eens over het 900 millimeter hoge zadel. 250 millimeter veerweg voor en 265 achter zijn een statement. Als je eenmaal zit, is er al een flink aantal millimeters van die veerweg verbruikt. Veel demping hebben voorvork en achterschokdemper niet. Zelfs naar offroad-normen zijn de veerelementen erg zacht afgesteld. Hetzelfde geldt ook een beetje voor het motorblok. Het blok hangt soepel aan het gas, maar het gashendel aan de rechterzijde van het wat goedkoop ogende stuur moet vaak helemaal worden opengedraaid om een beetje op te schieten, zelfs in stadsverkeer. Het ontbreekt de eencilinder duidelijk aan elan. Tot 7.000 toeren, tot het maximale koppel van 22 Nm, heeft de CRF nog iets van een vlammetje dynamiek. Daarboven maakt de brandweer direct een eind aan de lol door het subiet uit te blazen. Rechtuit of op een onverhard uitstapje is het nog net aan voldoende, maar zodra de weg begint te klimmen, raakt het blok al snel buiten adem. Onze metingen onderstrepen dat nog eens. Met 50 cc minder longinhoud dan de concurrenten in deze test en een overbrenging die goed is voor een topsnelheid van 129 km/uur moet de Honda achteraan sluiten bij de acceleratiemetingen. Positief daarbij is dat de CRF ondanks het vele volgas-gebruik erg zuinig is met een verbruik van slechts 1 op 32,3, de meest zuinige waarde van de test.
Daarbij tovert de kleine Rally-Honda op de bergwegen nog andere talenten uit de hoge hoed. Hij stuurt namelijk enorm lichtvoetig door de meest krappe haarspeldbochten. Dat de Honda door de lange veerwegen en de noppenbanden daarbij wat wiebelig aanvoelt en maar weinig feedback en afrolcomfort biedt, is hem vergeven. Een haast pure offroad als deze CRF250 Rally continu deze verwijten maken, is iets te veel van het goede, ook al verzamelt de Honda daardoor op dit onderdeel niet al te veel punten in onze puntenbeoordeling.
De vermanende wijsvinger mag echter in volle glorie tevoorschijn komen als het om remmen gaat. Met zijn 296 millimeter grote wave-remschijf voor is het met de hardware van de Honda goed gesteld. De dubbelzuiger remklauw gaat helaas al wel snel door de knieën. Drie tot vier keer achter elkaar bergaf flink remmen voor een haarspeldbocht en de rem zwaait de witte vlag en laat zich niet meer tot in het regelbereik van het ABS remmen. Met duopassagier kan dat zo nu en dan avontuurlijk worden, ook al omdat een passagier op het smalle zadel niet veel plek heeft. Even een ijsje halen op de hoek gaat, maar Afrika is wel heel ver weg. Het beeld dat de Honda achterlaat is dubbel. Licht terreinwerk kan hij als de lichtste van het stel beter aan dan de andere twee, maar op het asfalt raakt de Honda weer flink achterop bij de BMW en de Kawasaki.
Wie de Honda echter in het hart sluit, wil zo snel mogelijk de tuin voor woestijnzand verruilen – ook als je slechts een balkonnetje hebt. De CRF250 Rally lijkt haast direct ontsproten aan de droom van een avonturier. Maar wat rijdynamiek betreft kan de Honda de belofte van de avontuurlijke looks niet helemaal inlossen.

Dat is al evenmin de bedoeling van de Versys-X 300. De Kawasaki belichaamt in deze test het aspect reizen. Dat begint al als je er voor het eerst op gaat zitten. Meer plaats vind je op geen van de andere testmotoren. De knieën sluiten, ondanks de 17 liter tankinhoud, mooi aan op de tank, terwijl de handen goed bij het ideaal gepositioneerde stuur kunnen. Alles geschikt voor een lange trip dus? Bijna, het goed gevormde zadel, dat ook een passagier goed plek biedt, is aan de harde kant. Prima voor een supersport, maar een toerrijder gaat zich er op den duur aan storen.
Die zal daarentegen de goede veringsetting van de 296 cc metende tweecilinder weten te waarderen. Of je nu alleen of met zijn tweetjes onderweg bent, de Versys-X 300 trekt zonder tegensputteren in iedere bocht zijn lijn en verliest nooit zijn momentum. Bij insturen zakt de stug gedempte voorvork tot aan de apex maar weinig aan, wat uiteraard mooi meegenomen is bij een vlotte bochtendans. De Kawasaki heeft maar weinig aansporing nodig om op één oor te gaan, maar heeft meer dan de BMW en zeker de Honda een voorkeur voor de wijdere lijn. Maar de met extra’s als een middenbok en valbeugels 181 kilo wegende test-Kawasaki is dan ook het zwaarst van de drie. In combinatie met de langere wielbasis en relatief lange naloop moet de Versys X-300 hier iets terrein prijsgeven.
Maar als het om windprotectie gaat, pakt de Kawasaki subiet weer de koppositie en onderstreept andermaal zijn reisambities. Dat geldt in principe ook voor het motorblok. De Kawasaki is het sterkst van de drie en dat laat hij – als het moet – ook luidkeels weten. De koppeling werkt enorm licht – de vleugelslag van een zwaluw is bij wijze van spreken voldoende als bedieningskracht – en hetzelfde geldt eigenlijk voor de versnellingsbak. Tot 5.000 toeren wekt het blok de indruk dat hier een eencilinder aan het werk is en niet een aggregaat met twee zuigers. Maar dan! Vanaf 5.000 toeren verandert het motorkarakter enorm en wil de Kawasaki alleen nog maar toeren vreten. Hoger en hoger! Waar de Honda en de BMW rond 10.000 toeren de zeilen strijken, grijpt de begrenzer van de Versys-X 300 pas voorbij 12.000 toeren in. Er staan dus vaak hoge toerentallen in het display van de Kawasaki, die een korte overbrenging heeft. In de vierde versnelling draait het blok bij een snelheid van 50 km/uur al 5.000 toeren, bij 100 km/uur passeert het toerental in de zesde versnelling al de 7.500-grens, terwijl vlak voor de begrenzer de topsnelheid van 155 km/uur wordt aangetikt. Soms zou je een versnelling extra wensen, of een wat lager toerental.

Maar goed, het wakkert wel de sportieve inborst in je aan, alhoewel het ook inspannend kan zijn. Maar verder overtuigt de Kawasaki op alle fronten. Een meer volwassen allroad in deze klasse is er niet, eentje met een grotere actieradius sowieso niet. Daarmee bewijst de Versys-X300, net als de andere twee machines in deze test overigens, dat een A2-allroad ook echt een multi-talent kan zijn.

MOTOPLUS CONCLUSIE
1. KAWASAKI VERSYS-X 300
Veel plek, prima actieradius, goede windprotectie: de Kawasaki draait zijn hand niet om voor een flinke trip, en is daar haast consequent op ontwikkeld. Dat zorgt voor een goed gevulde puntenlijst. Afgezien van de remmen is er nauwelijks ruimte voor kritiek. Een terechte winnaar!

2. BMW G310GS
De afkorting GS drukt als een zware last op de schouders van deze machine. De verwachtingen waren hoog en de kleine GS kan er niet helemaal aan voldoen. Aan het motorblok ligt het niet. Een grotere actieradius, meer comfort en meer focus op praktische zaken zouden het verschil kunnen maken.

3. Honda CRF250 Rally
Minder reizen, meer offroad – daaraan voldoet deze Honda volledig. Opwindend is het zeker, maar het gaat in deze test wel ten koste van de punten. Het zwakste motorblok van dit trio is zelfs voor offroad-gebruik aan de tamme kant.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.