+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki ZX-6R – ZXR750R

Kan een wat oudere sportmotor met hulp van moderne componenten sportief rijden en wellicht zelfs competitief zijn? Nieuwsgierig daarnaar hebben we een ZXR750R uit 1991 als projectmotor geadopteerd onder het motto ‘racen voor een prikkie’ (zie MotoPlus 19 en 20). Tijdens de eerste wedstrijd bleek de ZXR meer te bieden dan slechts betaalbaarheid, hij is na een stevige maar betaalbare modificatie direct podiumwaardig en excelleert zelfs in enkele opzichten. Al snel werd boud beweerd dat de ZXR wat betreft remmen en sturen misschien wel in de buurt komt van modern spul. Is dat zo? Boter bij de vis! ‘Put your money where your mouth is’ en dus gaat onze homologatiespecial van weleer duelleren met een hagelnieuwe supersporter om te ontdekken wat twintig jaar ontwikkeling ons gebracht heeft. Kawasaki heeft geen sportieve 750 meer in het gamma en dus mag een ZX-6R als vergelijkingsmateriaal opdraven, aangezien een 600 qua cilinderinhoud er het dichtst bijkomt. Deze groene rijstraket levert standaard 128 pk en is voorzien van een ‘performance kit’, waarvan de belangrijkste prestatie uit de Akrapovic einddemper moet komen. De ZXR750R leverde twintig jaar en 50.000 kilometer geleden 121 pk en na preparatie meten we er dik tien meer. Vroeg in de ochtend treffen oud & nieuw elkaar bij een tankstation voor een ronde van 500 kilometer. We ruilen direct, zodat ik kan kennismaken met junior. Meteen valt op hoe dichtbij, hoog en smal de stuurhelften van de 600 zijn en hoe licht en toch massief hij aanvoelt. En dan te bedenken dat de zitpositie van onze 750 in de richting van moderne fietsen is gebracht door middel van een dikker zadel en verplaatste voetsteunen, maar daarvan verandert de breedte noch lengte van de tank. De bovenkuip van de 600 lijkt vrijwel afwezig en de ruit is smal en hoog, een contrast met de 750 waarbij dit laag en breed is. Het generatieverschil wordt treffend geïllustreerd door de dashboards: analoog versus digitaal. In 1991 werd ons leven nog niet gedomineerd door e-mail, I-phones en Wordfeud. Gewoon twee klokken en een handvol controlelampjes volstonden. Ook valt op hoe stevig vering en demping van de ZX-6R zijn. De 750 is aangepast voor circuitgebruik (zie kaderstuk) en ik vreesde dat daarmee het absorptievermogen op de weg verloren zou gaan, maar de overeenkomst in gevoel is treffend. Beide zijn niet bijster comfortabel, maar wel met de dempingreserves om met racebanden op circuits te kunnen knallen. Emotioneel verwarrend is het feit dat de overeenkomst in functioneren zo groot is, terwijl de visuele ervaring ver uiteen ligt tussen de oude stelschroeven van de veervoorspanning van de ZXR en de BPF-vork van de 600. Eenmaal op pad geeft de motor van de 600 een enorm druk gevoel in vergelijking met de 750, vooral doordat het blok bij 100 km/uur bijna 6.000 toeren draait, tegen 4.000 voor de ZXR. Maar ook doordat de 750 gewoon heel ontspannen en trillingsvrij draait. De daadkracht van de 600 is verbijsterend goed voor elkaar, werkelijk bij elk toerental en in elke versnelling spuit de ZX-6R vooruit en daarmee bevestigt ze haar reputatie als een van de betere 600 motorblokken voor op straat. De gasreactie is prima, terwijl de 750 dat nog iets beter doet. Frappant is het verschil bij het fluks dichtdraaien van het gashendel. Bij de 600 resulteert dat in een knalharde motorrem, zodanig zelfs dat het vermoeden rijst dat alleen hiervoor al een slipperkoppeling nodig is. Bij de 750 verloopt dit veel smeuïger en dat is fijner bij hogere snelheden, maar bij heel langzaam rijden zoals in 30-zones is dat minder plezierig. De gasaanname vanuit gasdicht is bij de 750 werkelijk boterzacht en toch direct, terwijl de 600 duidelijk wat harder aanpakt. Ik weet dat het met carburateurs onmogelijk is om aan de huidige emissie-eisen te voldoen, maar functioneel bezien zijn ze een genot. Een ander genot van de 750 is de auditieve traktatie bij elke verdraaiing van het gashendel, want zodra de vier gasschuiven omhoog gaan lijkt elke carburateuropening een zwart gat te willen zijn en wil dus zijn gehele directe omgeving opslokken. Dit wordt gecompleteerd door een Bos uitlaat van aluminium en dus niet van dat hippe carbon of trendy titanium. Hierbij vergeleken klinkt de 600 als een poeslief zagende en zoemende elektromotor, gesmoord door een blusdeken. Uit zuiver wetenschappelijke belangstelling trekken we vele sprintjes in het gebied tussen de 100 en 230 km/uur en als de iets lichtere rijder zonder rugzak op de 750 rijdt, dan loopt deze soms iets weg en vanuit bepaalde versnellingen gaat het gelijk op. Zodra de rijders wisselen, blijkt de 600 sneller, maar het verschil is zelden meer dan enkele meters. Een eerbetoon aan motorontwikkeling, want tot voor kort waren 600’s kortademig onder de 10.000 toeren (en de R6 is dat nog steeds). De 600 buit zijn 20 kilogram lagere gewicht en zijn enorme toerenbereik, waardoor een korte eindoverbrenging mogelijk is, optimaal uit. Even doorzagend over dat gewicht: de 750 weegt volgetankt en met rijder van 80 kilo 280 kilogram en de 600 weegt 20 kilo of 8% minder. Dat verklaart waarom de 750, ondanks enkele paarden meer, toch niet sneller is dan de 600. In het hogere snelheidsbereik is de 750 fit als een hoentje en lijkt boven de 220 telkens in te lopen op de 600. Het verkeer staat niet toe om de machines helemaal uit te melken. Feitelijk is het al gaaf dat de ouwe Ninja überhaupt zo goed partij kan geven. Op papier zijn er behoorlijk wat overeenkomsten tussen de rijwielgedeeltes van de machines. De balhoofdhoek van de ZX-6R is 24°, die van de 750 een half graadje meer. De wielbasis van de ZX-6R is 1.400 millmeter, de ZXR is 20 millimeter langer. De naloop van de ZX-6R is 103 millimeter, de ZXR750 heeft met 95 millimeter net een scheutje minder en omdat een 120/70 in plaats van de originele 120/60-voorband gemonteerd is, is de naloop nu ongeveer 99 millimeter. Ook wiel- en bandenmaten zijn identiek en dus zijn de tektonische aardschollen in twintig jaar verder uit elkaar geschoven dan de maten van deze motoren. Na deze getallenbrij zoekt Jeroen een snelle, overzichtelijke, goed geasfalteerde slingerweg op en hij lelt de 600 dusdanig de eerste rechterbocht in dat ik me even afvraag of het wel goed komt. En het komt goed, want de cadans van bochten blijkt fantastisch! Hierna wisselen we van machine en nu blijkt dat het initiële insturen meer kracht vergt dan bij de 600 en dat is precies waar de welhaast gedogmatiseerde massacentralisatie haar vruchten afwerpt. Maar pas op! De krasse knar wordt steeds fijner naarmate de hellingshoeken groter worden en is bijvoorbeeld beter in het heel nauwkeurig aansnijden van de apex en het corrigeren van de lijn onder dat soort omstandigheden. Een prestatie van formaat! Banden spelen hierin een belangrijke rol, maar het is wel bijzonder om te zien hoe plezierig de ZXR is als er stevig gereden wordt, met 160 het knietje aan de grond is echt zijn ding. Voor de volledigheid: de 600 staat op BT-016 Pro´s. Wat betreft de remmen is er eenzelfde soort verhaal, zo remt de 600 in eerste instantie met lichte remdruk wat agressiever en nauwkeuriger, maar zodra er harder vertraagd moet worden, groeit zowel het remvermogen als het remgevoel van de ZXR. Dan nog een praktisch punt van vooruitgang: de ZX-6R toont gedurende deze dag een ruim 10% lager brandstofverbruik en dat is met de originele katalysator aan boord gewoon knap. De hogere inname van de 750 confronteert ons ook met een ‘old-skool’ benzinekraan die uiteraard met handschoenen aan niet te bedienen is en waarvan dat altijd nodig is op stressverhogende momenten zoals invoegen op de snelweg omringd door Scania’s. Net als de generatietest van de drie Honda CBR600F’s in MotoPlus 21, ook met een tijdsspanne van 20 jaar, toont onze youngtimer dat de ontwikkeling in motorland minder hard is gegaan dan verwacht, of althans dat een zorgvuldig gekozen oudere machine uitgerust met moderne componenten prima partij kan geven aan nieuw spul. De generatiekloof blijkt een kloofje bij de standaardmachines. Als je een niet meer fonkelnieuwe machine bezit, is de keuze aan jezelf: verkopen of verbeteren. Dankzij het opwaarderen zijn wij oudere machines meer gaan waarderen. Feit blijft dat de ZX-6R over de gehele linie gemakkelijker dusdanig licht en luchtig rijdt dat je ´m ook meegeeft aan je vriendin terwijl de ZXR750R meer borsthaar vereist. [Kasten] TECHNO-PRAAT De ZXR750R draagt racegenen in zich, maar wel die van twintig jaar geleden. De basis valt niet te veranderen, maar bij diverse componenten valt forse winst te boeken. Volgens 1G Suspension (o.a. Dutch Supersport kampioen 2011) is de vering van een prima basis. Het dempingsysteem van de voorvork is van het cartridge type en vergelijkbaar met moderne supersports. Ten opzichte van modern spul wat zwaar en met grotere productietoleranties. De voorveren hebben een veerconstante van 9 kg/cm en zijn vervangen door lineaire veren van 9,5 kg/cm. Met verse voorvorkolie, alles reinigen, nieuwe keerringen, de poten gepolijst en de setting aangepast is de vork beter dan nieuw. De achterschokdemper zat vol met een zwarte soep die ooit olie heette, maar is door slijtage zo dun als water geworden. De dempingzuiger en de shims zijn schoongemaakt. De uitgaande demping is voldoende (we rijden stand 2 van 4). De ingaande demping wordt veel stugger door een zwaarder shimpakket. De standaard veer is eigenlijk perfect voor circuit- en snel straatgebruik. De veervoorspanning is drie omwentelingen opgeschroefd zodat de motor statisch (balancerend op wielen, zonder rijder) 5 millimeter inzakt. Deze opwaardering van vering is noodzakelijk om om te kunnen gaan met grip die gegenereerd wordt door de nieuwste Bridgestone R10 banden, in de medium compound voor en achter. Het feit dat de ZXR wielmaten heeft waar moderne racebanden voor te krijgen zijn was een cruciaal gegeven in dit project. [kader + beeld DSC_0521[1]] EN OP HET CIRCUIT? Op Hockenheim vergelijken we onze 750 met een ZX-6R. Kink in de kabel blijkt dat de ZX-6R in volledig vechttenue verschijnt. Dankzij een full-race uitlaatsysteem, powercommander en luchtfilter zijn er de nodige pk’s bij gesleuteld. Rempomp, leidingen, blokken en schijven zijn van Brembo en ook de carbon kuip is wel lollig. De vering is goud van Öhlins: een TTX36 achterschokker en closed-cartridge voorvork ombouw. Alleen dat laatste kost al meer dan onze hele 750. Daarnaast rolt de 600 op slicks van Conti en de 750 op straatlegale Bridgestone´s. Ons adoptiekind weet zijn tegenstander goed uit te kiezen. Eerst maar als referentie op de ZX-6R gereden. Wat een goed ding, de beste ZX-6R die ik ooit bereed. De zitpositie klopt met de andere clip-ons, de LSL voetsteunen en het harde race zadel. De ‘bite’ van de remmen is eigenlijk het enige wat tegenvalt. De vering en het stuurgedrag zijn fantastisch. Stilstaand voelt de vering keihard aan, maar op het circuit worden alle hobbels vlak gestreken. Bij aanremmen voel je opvallend weinig gewichtsverplaatsing. Hier win je races mee. Overstappend op de ZXR750R valt op dat de zithouding totaal anders is: verder naar achteren en de hele motor is verder naar achter gebouwd. Dit blijkt ook wel uit de gewichtsverdeling. Zonder rijder heeft de ZX-6R 60% van het gewicht op het voorwiel, de ZXR750R slechts 53%. Ook is de zit op de ZXR750R lager met de clip-ons, de lage tank, het zadel en de voetsteunen. En dan te bedenken dat deze 750 al 6 centimeter hoger zit dan origineel, bereikt door 2 centimeter meer veervoorspanning, 1 centimeter meer rijhoogte en een 3 centimeter hoger zadel. De tijden en zitposities veranderen, zullen we maar zeggen. Om bij dit thema te blijven: destijds kreeg de ZXR750 veel kritiek wegens een veel te harde achterveer. Nu vinden we de veer op circuit voor mijn gewicht (92 kilo) aan de zachte kant. Ook is de grondspeling te weinig, ondanks de hogere rijhoogte. Ook hierover hoorde je nooit iemand, maar beide laatste punten zijn een ode aan de vlucht die de bandenontwikkeling heeft gemaakt. De R10’s zijn hier een prima representant van. Aangezien de aftermarket stepjes niet meer opklapbaar zijn, besluit ik om de motor voor en achter nog iets hoger af te stellen, de compressiedemping nog wat harder te zetten en ernaast te gaan hangen alsof mijn leven ervan afhangt (want dat doet het misschien ook wel). Het stuurgedrag van de 750 is beduidend minder precies dan de race-600, want de zware wielen en voorvork laten minder snel sturen toe. Hetzelfde geldt voor het motorkarakter, want het gas van de 750 gaat flink zwaarder en het 600-blok heeft duidelijk minder interne massa. De windbescherming van de 750 is wel beter, wat voordeel geeft in de ruim 1 kilometer lange Parabolicabocht, waar je platliggend op de tank naar topsnelheid accelereert. De generatiekloof is op het circuit veel duidelijker aanwezig dan op de openbare weg, maar dan is het vergelijkingsmateriaal een wedstrijd ZX-6R die ongeveer het tienvoudige budget vraagt.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.