+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki W800 – Royal Enfield GT650

Lekkere twins zijn het beide, deze café racers. Ze combineren de charme van knisperende koelribben aan een klassiek lijnenspel en zelfs een koningsas. Old-school-style voor beginners en gevorderden, en met 48 pk ook nog eens heel behapbaar.

De beste verhalen beginnen vaak met: “Goed, het zat zo….” Tja, en hoe zal ik eens beginnen? Goed, het zat zo: collega Stephan en ik waren met deze beide sympathieke café racers onderweg in een stadje langs de Rijn en al na een paar minuten dromde er in het havengebied al een behoorlijk schare toeschouwers om ons heen. Ze zijn vol bewondering voor de stijl en esthetiek van onze beide machines: 18 inch spaakwielen, stereo achterschokdempers, stalen frames, verchroomde uitlaten en klassieke vormen. De Kawasaki W800 Cafe en de Royal Enfield Continental GT650 ogen alsof ze zo uit de Roaring Sixties naar onze tijd zijn gereden. Maar ze zijn beide splinternieuw. En teruggebracht tot de essentie. Gekoeld door de rijwind middels traditionele koelribben. De boodschap komt in ieder geval over. Twintig jaar na de cultachtige W650 en krap drie jaar na de productiestop van de opvolger, de W800, is er sinds begin afgelopen jaar weer een Kawasaki met een koningsas! De W800 is wel wat aangepast en heeft inmiddels ABS en een schijfrem achter. Ook de Continental GT650 was het afgelopen jaar nieuw op de markt. En de tijden veranderen. De grootste fabrikant ter wereld van motoren boven 250 cc – alleen in 2018 rolden er al 950.000 exemplaren van de band – is eindelijk terug in Europa. Met een ontwikkelingscentrum in Engeland en met 650 cc twins, machines die een gevoelige snaar weten te raken.
Zowel de Kawasaki als de Royal Enfield vallen onder de noemer café racer. Smalle, tweedelige stuurhelften, wat verder naar achteren geplaatste voetsteunen, een vlak zadel en een kleinere tank zijn voorbeelden van de beste Britse café-racer-spirit. Het zadel, het opvallend gevormde M-stuur en het kleine schermpje rond de led-koplamp onderscheiden de Kawasaki van zijn zustermodel Street. Royal Enfield produceerde sinds 1901 achtereenvolgens in Engeland en vervolgens in India motorfietsen. Beide merken hadden in de vorm van de W1 en Interceptor in de jaren zestig al twins met 650 cc longinhoud in het programma. Dus, heeft de Indiase of de Japanse machine in deze test het meest uitgesproken Britse karakter?
Goed, tijd om op het knopje te drukken, kicken is iets van vroeger. Beide twins gaan lekker spontaan aan de slag. De Kawasaki draait na een koude start stationair behoorlijk veel toeren voor een machine met zo’n lage compressieverhouding (8,4 : 1) en lange slag. Pas als het blok lekker op temperatuur is gekomen, openbaart het blok, waarvan de beide cilinders parallel op en neer bewegen, zijn ware, uitgebalanceerde karakter en zoekt de Kawasaki zich met een heerlijke sound een weg naar je hart. De W800 klinkt mooi soeverein en vol en pruttelt en brabbelt heerlijk voor zich uit, en dat dankzij de gelijkmatige 360-graden-ontstekingsvolgorde. Dan vergeef je de vlak lopende en niet echt café-racer-achtige Peashooter-uitlaten al snel.
Onverstoorbaar als een brouwerijpaard trekt de Kawasaki zich op gang. Steeds weer opnieuw, waarbij je de twin enorm kunt afwurgen. Een echte een lange-slag-belevenis. Deze koele kikker op wielen pakt zelfs in de vijfde en hoogste versnelling vanaf een lage 1.500 toeren zonder tegensputteren op en hangt uiterst soepel aan het gas. De koningsasser hoeft zich niet te bewijzen, en zorgt mede door de flinke draaiende massa voor een haast serene rust aan boord. In deze configuratie is het echt een uniek blok. Wie op zoek is naar een echte beleving in de toerenkelder is bij de W800 aan het juiste adres. Bij 7.000 toeren is het trouwens gedaan bij de twin. Nog vragen? Tot dat moment ervaar je continu een heerlijk gevoel van kracht. Goed, met 48 pk trek je de klinkers niet uit de straat, maar wat maakt het uit? De W800 heeft een balansas, maar pulsaties van het aangename soort worden nog steeds doorgegeven.

Met de Continental GT is het same, same but different. Meteen al. De Indiase twin houdt duidelijk meer van toeren draaien. Ook de Royal Enfield heeft een boterzacht te bedienen, maar heel iets minder goed doseerbare koppeling (met anti-hop-functie). Zijn 270-graden-krukas imiteert met zijn ongelijkmatige ontstekingsritme een 90-graden-V-twin. Dat resulteert in een levendig aanvoelend staccato en klinkt bijzonder aangenaam. Ook vanuit de airbox is de slurpende geluidsproductie verslavend lekker. Wat ongebruikelijk voor een twin is de Royal Enfield links en rechts voorzien van volledig van elkaar gescheiden uitlaten. Good vibrations? Die kent deze enorm beschaafd lopende twin nauwelijks, twee balansassen (!) leveren wat dat betreft een puike job. Met deze korte-slag-twin, hij heeft een millimeter meer boring, maar 15 millimeter minder slag, moet je uiteraard meer toeren draaien. Ja, en? Maakt toch niet uit?
Deze Indiase zielenstreler voelt zich daar kiplekker bij en maakt een lekker bullige indruk. Een sprintje van 0 naar 100 km/uur wordt in een seconde of zes afgewerkt, daar kan menig sportwagen nog een puntje aan zuigen. De Royal Enfield voelt sportiever aan, komt vlotter uit de startblokken. Als je een beetje actief aan de slag gaat met de kort gegearde Indiase versnellingsbak laat je de W800 al snel de schuin omhoog priemende roadster-uitlaten in Norton-stijl zien. Het geheim? De beduidend kortere eindoverbrenging.
Bij een gangetje van 100 km/uur draait de Kawasaki amper 3.800 toeren, de Continental GT draait dan 4.400 toeren in de zesde versnelling. De 650 accelereert dan iets beter door dan de 800. Waarbij 6,7 seconden en 7 seconden van 60 naar 100 kilometer per uur en 9,5 en respectievelijk 9,7 seconden van 100 naar 140 km/uur natuurlijk geen bloedsnelle tijden zijn.
Met 216 kilo is de Continental GT geen lichtgewicht, maar de Kawasaki doet daar met 223 kilo nog een schepje bovenop. De W800 heeft het litervermogen van Opel Corsa, 62 pk per 1.000 cc. Daar hoef je dus geen racekwaliteiten van te verwachten. Maar waarom zou je ook? Rijden met de W800 is eerst en vooral ontspannend. Maar toch, met een aanloopje parkeer je de naald van de snelheidsmeter op de snelweg toch nog op zo’n 160 kilometer per uur. Dat was in de jaren zestig een hele prestatie…. Daarbij biedt het schermpje van de W800 Cafe ook nog enige windprotectie. Daarentegen moet je je op de Continental GT in een devote Kamasutra-houding klein maken om de orkaan te trotseren. Bukken dus!
Daarentegen gaat de Indiër onverstoorbaar rechtuit, en laat zich ook door oneffenheden niet uit koers brengen. Dat is bij de W800 iets anders. Het stalen frame van de Kawasaki is bij de laatste update weliswaar op een aantal punten versterkt en de diameter van de telescoopvoorvork is gegroeid van 39 naar 41 millimeter, maar bij het passeren van bijvoorbeeld een brugdeel of het overschrijden van een witte streep op de snelweg bij een gangetje van 170 km/uur wil de W800 zijn staart wel laten kwispelen. De Kawasaki is wat dat betreft iets ontvankelijker voor storende invloeden.
De achterschokdempers missen wat demping, maar daar alleen kan het niet aan liggen, want ook de schokdempers van de Royal Enfield mogen wel wat meer uitgaande demping hebben. Beide setjes veren na het inveren te snel weer uit en willen ook vrolijk nadeinen. Ook die beleving is een beetje old school. Op hobbelig wegdek word je dus nogal eens uit het zadel gewipt. Een echt modern rijwielgedeelte rolt hier comfortabeler overheen en blijven veel neutraler aanvoelen als het wegdek echt slecht wordt. Het zou ook gek zijn geweest als alle aluminium brugframes, link-systemen en upside-down-voorvorken van de laatste decennia op dat gebied niets hadden gebracht.
Dus: wie Japanse frames uit begin jaren zeventig kent, voelt zich op dit duo waarschijnlijk meteen thuis. Op smalle, bochtige weggetjes in heuvelachtig gebied volgt aansluitend een lesje in stuurpsychologie: op de smalle 18-inch-banden (100 voor, 130 achter) schieten beide machines bijzonder makkelijk door het bochtenwerk. De op Dunlop K300GP’s staande Kawasaki stuurt daarbij heel iets lichter in. Dat heeft echter ook een keerzijde, want in heel krap bochtenwerk wil de W800 vervolgens een beetje de bocht invallen.
Ook is de grondspeling aan de beperkte kant en krassen de voetsteunen al vrij vlot hun initialen in het asfalt. Ook insturen op de rem is niet de favoriete bezigheid van de Kawasaki en bij remmen onder hellingshoek wil de W800 zich graag oprichten. De voorvork wil bij hard doorremmen onderin schieten, of dat te maken heeft met de vergeleken met de vorige W800 verbeterde remmen? Goed, feit is dat die remmen nu wel bite hebben en een goed drukpunt. Veel beter dan die wat wollig aanvoelende remmen van het vorige exemplaar.
De zwevend gelagerde Tokico remklauw aan de voorzijde heeft net als voorheen trouwens maar twee remzuigers. Dat geldt ook voor de Bybre-stopper aan de voorzijde van de Royal Enfield. Dat is het Indiase low-budget-merk van Brembo. Deze rem zou iets beter doseerbaar mogen zijn en heeft niet een heel helder drukpunt. Wel blijft de Continental GT bij remmen beter op koers. De Royal Enfield is over de hele linie wat preciezer en neutraler dan de Kawasaki. Het geheel voelt net even wat stijver aan en ook de grondspeling is veel ruimer. De Continental GT rolt op Pirelli Sportscomp-banden uit Brazilië. De veerelementen strijken veel glad en kort door bocht stuurt de Indiase machine beter dan de Japanner.

Je zit er ook beter op. Het heeft wel iets om een goed gevoel over het voorwiel te hebben en de voeten wat verder naar achteren kwijt te kunnen. Dat de knieën daardoor onder de tank op de motor aansluiten en behoorlijk dicht tegen de tweecilinder aankomen? Dat is de Royal Enfield vergeven, temeer daar de cilinderkop wordt afgeschermd door beugeltje en de hitte de knieën niet bereikt.
Het zadel van de Kawasaki is aan de voorzijde net wat te smal, waarbij de brede tank de benen uit elkaar drukt. De stijlvolle kniekussens hebben wat dat betreft ook echt een functie. Achter het opvallend gebogen M-stuur is het even passen en meten. Niet alleen omdat de voetsteunen laag staan, maar ook relatief ver naar voren. Een passagier zit dan wel weer beter op de Kawasaki. Dat komt door de comfortabele kniehoek en het goed gepolsterde duozadel. Het zadel van de Royal Enfield loopt naar achteren toe af, terwijl de voetsteunen vrij hoog staan. Dat zit voor een passagier niet bijzonder comfortabel. Goed vasthouden dus!
Laten we het ook nog even over de afwerking hebben. Bij de Kawasaki ligt een aantal kabels en stekkers in zicht, maar daarentegen blinkt de W800 dan weer uit met een verstelbaar rem- en koppelingshendel en handige bagagehaken aan de achterzijde. Bij de Continental GT zou het oppervlak rond de tankdop beter gespoten mogen zijn.
De W800 kost een flinke duit meer dan de Royal Enfield, of het je dat waard is, is uiteraard ook een kwestie van smaak en voorkeur. De Continental GT verbruikt een liter brandstof op 25,6 kilometer, de W800 1 op 22,2. Een retro-machine is de Royal Enfield niet, eerder het sportieve speerpunt van wat de Indiase fabrikant momenteel in het gamma heeft.
Charisma hebben ze beide ontegenzeggelijk, zelfs met garantie. Beide machines zijn motorfietsen die met je praten. En met passanten. In een dorpje staan we met draaiende motoren voor een zebrapad. De kleine jongen, die met zijn moeder oversteekt, blijft gefascineerd staan en is duidelijk onder de indruk van deze beide klassiek aandoende motoren. Hij moet uiteindelijk door zijn moeder worden opgetild. Is oud dus het nieuwe jong? We blijven elkaar nog even aankijken. Er is dus reden voor hoop. Naar dit soort motoren zullen de mensen ook in 2035 nog omkijken. En een verhaal beginnen met: “Goed, het zat zo…”.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Beide machines zijn echte persoonlijkheden op wielen. Bij de Kawasaki betekent dat veel café en weinig race. De twin met de lange slag en de koningsas heeft ontegenzeggelijk charisma, maar voor een moderne motorfiets blijven de stuureigenschappen wat achter. De Royal Enfield is rationeel bekeken de betere en goedkopere machine en subjectief bekeken ook de meest sympathieke. Althans, dat zegt het onderbuikgevoel. Compliment voor India!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.