Vergelijkingstest Kawasaki W800 – Moto Guzzi V7 Classic – Triumph Bonneville SE

Hun toekomst ligt in hun verleden. Deze drie beeldschone tweecilinders hebben hun uiterlijk en genen direct uit de jaren zestig. Deze tijdreizigers brengen het basale motorervaren uit de vorige eeuw vertederend authentiek over op het nieuwste ZOAB-asfalt.Eindelijk is het echt voorjaar. De winter heeft te lang geduurd. We genieten van onze eerste zonovergoten kilometers. Dartel dansen we over de slingerende B27. Deze 673 kilometer lange secundaire weg voert langs de meest schilderachtige plekken vanaf de Zwitserse grens tot aan het oostelijke deel van het Harz-gebergte. De weg brengt ons naar het klooster Bebenhauen bij Tübingen, gebouwd in 1187. De gemetselde vestingmuren, vakwerkgevels en kunstige vensters vormen een fraaie decor voor ons trio moderne motoren, dat een nadrukkelijke knieval naar het verleden maakt. Tikkend koelen de hagelnieuwe Kawasaki W800, de Moto Guzzi V7 Classic en de Triumph Bonneville SE af. Ze zijn conservatief van opzet. Hebben begrijpelijke- en simpele techniek. Luchtgekoelde tweecilinderblokken met vijfversnellingsbakken in eenvoudig geboetseerde buizenframes met conventionele voorvorken. Ze zijn rijkelijk voorzien van chroomdelen en dat staat ze goed. Hun eerlijk zwart gespoten, stalen dubbele wiegframes worden afgetopt door sturen van gewone stalen pijp en ronde klokken als instrumentarium. Hetzelfde geldt voor de dubbelzijdige swingarmen met nostalgisch ogende stereo schokbrekers aan weerszijden van de smalle achterbanden. Vroeger zagen alle motorfietsen er zo uit. Maar nu lijkt het of deze fabrieksverse machines net een tijdreis hebben gemaakt. Ze zijn het zinnige antwoord op de vraag of het in de motorwereld nu echt steeds ‘hoger, sneller en verder’ moet. In de jaren zestig waren de voorbeelden en voorouders hun 40 tot 50 pk vermogen echte motorische krachtpatsers. Vandaag de dag moet je blijkbaar drie tot vier keer zoveel vermogen hebben om indruk te maken. Maar de 48 paarden van de V7 en de W800 zijn echt niet van deze tijd. En zelfs de dappere kudde van 68 pk van de Bonnie slaan geen deuk in een pakje boter. Maar eenmaal onderweg blijkt dat het vroeger zo gek nog niet was. Motorgevoel ervaar je in emoties, niet in paardenkrachten. Dit trio is domweg mooi. En niet alleen voor ons als motorrijders. Passanten blijven staan en beginnen een praatje met je. Een retromotor is beter voor je sociale leven dan Facebook of Hyves. Het geheim schuilt uiteraard in de nostalgie van het design. Zo is de Kawasaki momenteel de enige productiemotor met een koningsas. En op het oog lijkt de W800 op de 650 cc Kawasaki W1 uit 1966. Het is een klassieker die zo uit de verpakking komt. Compleet met harmonicarubbers om de voorvorkpoten, knierubbers en chromen spatborden. De gebruiksvriendelijkheid wordt benadrukt door de bagagehaken en de middenbok. De Triumph Bonneville SE moet zijn legendarische voorganger uit 1959 naar de troon steken. Ook in deze herboren Triumph gaan de zuigers gelijktijdig op en neer. Triumph bouwt de nieuwe Bonnies sinds 2001 en later werd de familie historisch verantwoord aangevuld met de Thruxton en de Scrambler. Deze ‘Modern Classic’ lijn is een eerbetoon aan de historie van het herboren merk. En het is een succesverhaal. Totdat de Street Triple kwam was deze serie met 10.000 verkochte eenheden Triumph’s verkooptopper. En dat is knap in een tijd waarin het niet makkelijk is om nieuwe motorfietsen aan de man, of vrouw, te brengen. De twins worden overigens in de Thaise Triumph fabriek gemaakt en de afwerking is voorbeeldig. De gepolijste gietwielen geven de SE (Special Edition) zijn kenmerkende ‘Seventies-look’. Die gietwielen zijn ook in technische zin slim gekozen, want er kunnen tubeless banden om, en dat scheelt weer gewicht. Draadspaakwielen, zoals de Kawasaki en de Guzzi hebben, biedt Triumph alleen bij de Bonneville T100 met zijn 19 inch voorwiel en hogere zit.Moto Guzzi maakt uitsluitend 90° V-twins. Onze bloesemwitte V7 Classic betoont zijn eer aan het verleden door driftig leentjebuur te spelen met diverse stijlelementen van Guzzi-iconen. Het lakwerk is bijvoorbeeld geïnspireerd op de V7 Special uit 1969. De driehoekige zijdeksels en de lange tank met zijn wulpse welvingen hebben hun voorbeeld in de V7 Sport uit 1972. De vrolijke mix van inspiratie komt toch als uit één geheel gesmeed over. Dat is knap. Dat is Italiaans. De blauwgeel verkleurde uitlaatbochten maken de Moto Guzzi helemaal ‘echt’. Als het contact om gaat, beginnen er drie benzinepompen tevreden te snorren. Om aan de Euro3-norm te voldoen, kun je niet meer zonder injectie, geregelde katalysator en elektronisch motormanagement. In tegenstelling tot zijn voorganger, de van 1999 tot 2006 gebouwde en van carburateurs voorziene W650, heeft de W800 geen kickstarter. Dan maar een druk op de knop. Ondanks de aardig ogende ‘peashooter’ uitlaatdempers klinkt de Kawa wat mager. Heel zacht is het niet, maar het zou best wat voller mogen klinken. Het contactslot van de Triumph zit verstopt op de linker koplampbeugel. Nou ja. Ook de roadster-uitlaten van de Brit klinken een beetje schuchter. Net als een Honda CB400N uit de jaren 80. Blijkbaar worden Italiaanse decibellen heel anders gemeten, want de Guzzi klinkt wel zoals het hoort. Het blok snuift, brabbelt, blaft en rochelt. Kijk, daar krijg je kippenvel van! De V7 vraagt in het begin wel om een gevoelvolle hand voor wat betreft de choke. Anders slaat hij wat makkelijk af. Maar tussen de nauwe middeleeuwse steegjes is de Guzzi bijna te luidkeels. Het kantelmoment van de in lengterichting liggende krukas blijft grappig. Bij gasgeven wil de V7 eerst naar rechts en vervolgens naar links overhellen. Om weg te rijden heb je een stevige koppelingshand nodig. De koppeling werkt duidelijk zwaarder dan bij de Kawa en de Triumph. Bovendien staat het koppelingshendel ver weg. Alleen bij de Bonnie en de W800 zijn die hendels instelbaar. De schakelwegen van de wat gewenning vragende Guzzi-bak vallen nogal lang uit. De eerste versnelling moet je er zowat inschoppen. De compacte Italiaanse schone zou met haar gewicht van slechts 210 kilo voor beginners een heel goede keuze zijn als die kleine onvolkomenheden er niet waren geweest. De beperkte stuuruitslag maakt het manoeuvreren moeilijk, de draaicirkel is indrukwekkend. De taillebreedte van de V7 Classic zorgt er voor dat je, ondanks de zithoogte van maar 75 centimeter, toch lange benen nodig hebt om de voeten plat op de grond te krijgen. De positie van de knieën tegen de smalle tank en direct achter de cilinderkoppen is wat merkwaardig. Ondanks zijn 46 gemeten pk’s is het 744 cc metende Guzzi-blok een pretpakket. De motor accelereert beter dan de 33 cc meer metende Kawasaki en is in tussensprints een waardig tegenstander voor de Bonneville. Respect. De schone en reactiearme cardanaandrijving doet het ook prima. De krachtbron van de Moto Guzzi produceert wel een diepfrequente trilling. ‘Good vibrations’ zullen we maar zeggen.De W800 doet zijn werk wat minder karaktervol. Na de koude start duurt het een poosje voordat de elektronica het toerental stabiel in de vier cijfers houdt. Maar daarna duikt hij niet meer onder de 1.000 toeren. Het achtekleps blok klimt van onderuit heel mooi en soepel in de toeren. Alleen voelde zijn voorganger, de W650, nog meer als een langeslagblok aan. Niet zo gek, want Kawasaki heeft alleen de boring vergoot om op een cilinderinhoud van 773 cc te komen. Dat resulteerde in meer koppel (maar niet in meer topvermogen!), maar tegelijkertijd ook in wat minder draaiplezier. De polsslag van de paralleltwin is altijd aanwezig, maar wordt door de balansas nooit storend. Het ideale reistempo is, net als bij de Moto Guzzi, zo’n 80 tot 120 km/uur. En zie die 120 km/uur als maximum. De stijlvolle Japanner laat zich met kinderlijke eenvoud dirigeren. Motorrijden kan zo makkelijk zijn! Met een gewicht van 217 kilo kunnen zelfs beginners er goed mee uit de voeten. En alhoewel de W800 met 81 centimeter de hoogste zitplek heeft, is de grond nooit ver weg door de zacht gepolsterde, smalle buddyzit. Je zit historisch correct rechtop, als een ruiter op zijn paard. De W800 duikt heerlijk neutraal de bochten in en blijft ook in die bochten perfect op lijn. Dat geeft veel vertrouwen. De authenticiteit van het ontwerp gaat door tot in de bandenmaat met een 19 inch wiel en achter een 18 inch exemplaar. De beeldschone Dunlop Roadmasters ogen alsof ze zo uit 1960 komen en doen hun werk voorbeeldig. De voetsteunen van de Kawasaki strelen het asfalt als eerste, maar dat stoort niet. Op de W800 rijd je als vanzelf ontspannen en rustig. Deze machine onthaast. De vering is comfortabel, de achterschokbreker voelt wel heel zacht en mist wat demping. De voorrem is ook niet voor circuitgebruik gemaakt. Hij vraagt veel handkracht en mist ‘bite’. De trommelrem achter remt als vroeger: matig, maar wel goed doseerbaar. Met de wendbare Moto Guzzi dartel je door het leven. Bijna sportief zelfs. De best hoog geplaatste voetsteunen raken het wegdek pas laat. Jammer alleen dat de Metzeler Lasertec banden matige grip leveren. Bridgestone BT45’s waren hier beter op de plek geweest. De achterschokbrekers reageren wat nukkig en zijn niet erg comfortabel. Het onderwerp remmen wordt alleen in Mandello serieus genomen. In het 18 inch V7-voorwiel huist een dikke vierzuiger remklauw. Maar hoe retro ook: ABS zou ook hier niet misstaan. Op de Triumph zit je ontspannen op 74 centimeter boven de grond. Voor grote rijders kan de zit door het nadrukkelijk naar achteren gebogen stuur misschien wat compact aanvoelen en het zadel is net een tikkie te hard. Maar de Thaise Brit rijdt domweg te gek. Het 865 cc-blok is qua inhoud de grootste van dit trio en draaft vanuit de toerenkelder zonder haperen weg. De Triumph is ook de enige van de drie die bij hard accelereren aan de armen trekt en die de 200 km/uur weet aan te tikken. En door zijn oliekoeler houdt hij het hoofd altijd koel. De injectie is ook dik voor elkaar, want de achtklepper hangt keurig aan het gas. Zonder moeite rijd je op de SE de andere twee helemaal zoek. Alleen helemaal bovenin presteert de Triumph wat minder. Daar voelt het blok een stuk tammer aan. Zijn dikste zuigers (90 mm) en kortste slag van het stel gaan iets ten koste van het klassieke oergevoel, terwijl de twee balansassen hem er ook niet ruiger op maken. Waar de W800 rijdt als een klassieker, doet de Triumph meer alsof het een klassieker is. Maar de als carburateurs vermomde injectie-unit blijft natuurlijk een top gadget! De Bonneville gaat onverstoorbaar zijn gang als het op sturen aankomt. Hij neemt alle soorten bochten voorbeeldig. En corrigeren in bochten is ook al geen probleem. Zijn er kanttekeningen? Vooruit, de Metzeler Z4’s om de 17 inch (dat is te modern!) wielen zijn wat gedateerd en moeten op temperatuur komen voor ze goed grip leveren. Verder hebben de achterschokbrekers de minste veerweg van het trio. Wel veren ze een flinke slag sportiever dan die van de W800 en dat past zondermeer bij het sprankelende karakter van de Triumph. De dag loopt ten einde, het begint al te schemeren en het wordt snel donker. Alle drie de koplampen prikken hun licht vanuit klassiek ogende kunststof koplamphuizen op het asfalt. Daar krijgt roest geen kans. Op de Guzzi en de Triumph zijn ze bovendien mooi verchroomd. Die van de Kawa staat gewoon in de lak. De W800 doet het met een nostalgische reflector, terwijl de V7 en de Triumph multireflector-units hebben die meer licht opleveren. Maar de weerspiegeling van de nachtelijke stedelijke verlichting in het chroom van deze machines is sprookjesachtig! Kunst maken is iets voor artiesten. Maar dit geteste drietal komt er heel dicht bij. Deze machines maken een fantastische spagaat tussen het verleden en het heden. Ze staan voor levenslust, voor ongecompliceerd genieten en vertegenwoordigen in deze test iets unieks. Het zijn allemaal winnaars. Laten we eerlijk zijn. Het leven is te kort om op lelijke motorfietsen te rijden.MOTOPLUS CONCLUSIEKAWASAKI W800Een uitgebalanceerd, rustig karakter, speciaal voor mensen die van rustig genieten houden. Het langeslag-gevoel was bij de voorgaande W650 nog iets nadrukkelijker aanwezig. Maar de bijna Brits aandoende W800 komt als hagelnieuwe klassieker het dichtst in de buurt van zijn illustere voorvaderen.MOTO GUZZI V7 CLASSICBijzonder zinnenprikkelend. Bijna wulps. Vol klank en karakter. Dit is de lichtste fiets uit deze vergelijking. De Guzzi heeft veruit de beste remmen. En het zwakkere blok laat mooi zien dat ‘weinig’ soms ‘genoeg’ kan zijn. Om stijlvol en dapper dansend onderweg te zijn, heb je feitelijk niet meer motorfiets nodig.TRIUMPH BONNEVILLE SEGetooid met een van de meest roemruchte namen uit de motorhistorie maakt de Triumph alles waar hij voor staat waar. Zijn motorblok is het meest van deze tijd. Wel rijdt de Bonneville duidelijk minder nostalgisch dan de andere twee in deze test. MOTOPLUS METINGEN[in grafiek][oranje]Triumph Bonneville SE 48,9 kW (67 pk) bij 7.000 tpm69 Nm bij 6.600 tpm[groen]Kawasaki W80036,1 kW (49 pk) bij 5.900 tpm62 Nm bij 4.200 tpm[grijs]Moto Guzzi V7 Classic33,6 kW (46 pk) bij 6.200 tpm58 Nm bij 2.800 tpmZo’n 100 cc extra cilinderinhoud zorgt er voor dat de Triumph hoog scoort. Qua vermogen en prestaties is de Brit de topper. Alleen bij 2.500 en 4.300 toeren komt de W800 aan dezelfde koppelwaardes. Maar de lagere compressie en forsere draaiende massa maken de Kawasaki wat flegmatiek. Hij is het eerst buiten adem. De V7 draait dan, na een kleine dip bij 4.000 toeren, onbezorgder zijn toeren. De 17 liter tank staat garant voor de grootste actieradius: 378 kilometer.[kader p. 64]GISTEREN WAS VANDAAG NOG MORGEN: DE VOOROUDERSKawasaki’s W800 brengt veel frisse wind in een van oudsher door traditie omgeven motorsegment. Een blik in zijn verleden verklaart het een en ander. Nadat Kawasaki aan het begin van de zestiger jaren Japans oudste motorfietsfabrikant Meguro had over genomen, werd het bedrijf ook eigenaar van Meguro’s tweecilinder K1 Stamina. Dat was een kloon van de 500 cc BSA A7. Hieruit ontstond de sterk verbeterde Kawasaki 650 W1 met 624 cc en 47 pk en zonder koningsas. Dat model werd in 1966 gepresenteerd en had nog duidelijk BSA-genen. Het leek namelijk op de BSA A10. Als W2 met dubbele carburateurs leverde het blok zo’n 53 pk![BU]Een kopie van een kopie: de Kawasaki W1 was geïnspireerd op een Meguro, die op zijn beurt de BSA A7 als voorbeeld had.Toen de V7 in 1967 op de markt kwam, werd hij al snel een steunpilaar voor Moto Guzzi. Het bedrijf kon er de crisis op de Italiaanse tweewielermarkt door overleven. Het was de eerste Moto Guzzi met de door Guzzi-ingenieur Giulio Cesare Carcano ontwikkelde 90° V-twin met de krukas in de rijrichting. Een concept waar Moto Guzzi tot op heden aan vasthoudt. De V7 had 704 cc cilinderinhoud bij een zelfde boring van 80 millimeter als de huidige V7-modellen. Indertijd was 42 pk best indrukwekkend en een onderscheidend kenmerk van de toenmalige Big Bikes. De cardan en de vierbak waren de verdere kenmerken van ‘Het Origineel’.[BU]De Moto Guzzi V7 stond aan de basis van de V-twin geschiedenis in Mandello del Lario.Eigenlijk was de eerste Triumph Bonneville een fabrieksracer. De T120 Bonneville debuteerde in 1959 als gespierd broertje van de succesvolle Tiger 110. De Bonnie had twee Amal carburateurs en een sterkere krukas. ‘T 120’ stond voor het beloofde aantal mijlen per uur dat de machine op topsnelheid zou halen. Dat was 193 km/uur en het maakte de 46 pk sterke Bonneville legendarisch. Maar de naamgever was nog veel woester. Want in 1956 reed de Texaan Johnny Allen op de Bonneville zoutvlakte in de Amerikaanse staat Utah met een heel erg snelle T120 een wereldsnelheidsrecord van 345,20 km/uur.[BU]De Triumph Bonneville T120 werd met zijn tweekleurenschema en twee carburateurs een legende.[BU’s][PAG 56]De hemel voor koelribbenfetisjisten: het cilinderblok van de Kawasaki torent slank en hoog op. De paralleltwin ziet er vanaf de zijkant bijna uit als een eencilinder. Onderscheidend is de koningsas, die de verbinding vormt tussen de krukas en de centrale, bovenliggende nokkenas. [p.56 onder, geen bijschrift][p. 58, cockpits en remmen]KAWASAKI W800Geen experimenten. Instrumenten met klassieke schaalverdeling, maar met digitale kilometerteller. De voorrem is erg matig.MOTO GUZZI V7 CLASSIC Flair. Fraaie naalden in mooie klokken, een onderhoudsarme cardan. Maar een wat nukkig aansprekende achtervering.TRIUMPH BONNEVILLE SEChrome, sweet chrome. Sobere, ronde klokken en het als carburateurs vermomde injectiesysteem zijn fantastisch![p. 60]De 90° V-twin is het DNA van Moto Guzzi. De fabriek bestaat bijna een eeuw en 44 jaar geleden werd de eerste V7 geboren als voorouder van hele generaties V-twins uit Mandello del Lario. De cilinders van de V7 Classic zien bijna zo vierkant als dobbelstenen. Onder de strakke vormen huist klassieke techniek: een onderliggende nokkenas, stoterstangen en maar twee kleppen per cilinder.[p.63]De magie van de moderne klassiekers. De Triumph twin bouwt breed en gedrongen. Historische lijnvoering in meer dan ware grootte. De paralleltwin doet met zijn twee gepolijste zijdeksels rechts alsof het ‘pre-unit’ motor met losse versnellingsbak is. Deze werden tot 1962 gebouwd. Aan de linkerkant suggereert het machtige carterdeksel een primaire kettingaandrijving, maar in werkelijkheid doen tandwielen er het werk.[Technische gegevens bij de sfeerplaten] [Kawasaki]Luchtgekoelde tweecilinder lijnmotor, boring x slag 77,0 x 83,0 mm, cilinderinhoud 773 cc, balansas, enkele bovenliggende, door een koningsas aangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, injectie Ø 34 mm, max. vermogen 35,0 kW (48 pk) bij 6.500 tpm, max. koppel 60 Nm bij 2.500 tpm, vijfversnellingsbak, ketting, stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 39 mm, stalen swingarm en stereo achterschokbrekers, spaakwielen met aluminium velgen, banden 100/90-19 en 130/80-18, wielbasis 1.465 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 217 kg, tankinhoud 14,0 liter.Prijs: NL € 9.198,- / B € 8.299,-Info: www.kawasaki.nl *MotoPlus-meting[Moto Guzzi]Luchtgekoelde 90° tweecilinder V-motor, boring x slag 80,0 x 74, 0 mm, cilinderinhoud 744 cc, enkele onderliggende kettingaangedreven nokkenas en twee kleppen per cilinder, injectie Ø 36 mm, max. vermogen 35,5 kW (48 pk) bij 6.800 tpm, max. koppel 58 Nm bij 3.200 tpm, vijfversnellingsbak, cardan, stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 40 mm, stalen swingarm met stereo achterschokbrekers, spaakwielen met stalen velgen, banden 110/90-18 en 130/80-17, wielbasis 1.449, zithoogte* 750 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 210 kg, tankinhoud 17,0 liter.Prijs: NL € 8.690,- / B € 7.990,-Info: www.motoguzzi.nl *MotoPlus-meting[Triumph]Luchtgekoelde tweecilinder lijnmotor, boring x slag 90,0 x 68,0 mm, cilinderinhoud 865 cc, twee balansassen, dubbele bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, injectie Ø 37 mm, max. vermogen 50,0 kW (68 pk) bij 7.500 tpm, max. koppel 69 Nm bij 5.800 tpm, vijfversnellingsbak, ketting, stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met stereo achterschokbrekers, aluminium gietwielen, banden 110/70R17 en 130/80R17, wielbasis 1.454 mm, zithoogte* 740 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 227 kg, tankinhoud 16,0 liter.Prijs: NL € 9.890,- / B € 8.890,- Info: www.triumphmotorcycles.nl