Vergelijkingstest Indian Chief Classic – Moto Guzzi California 1400 Custom – Triumph Thunderbird Strom – Yamaha XV1900 Midnight Star

Je wilt niet op te grote voet reizen. Je wilt ook niet worden opgejaagd. Wat je wel wilt is lekker veel punch uit een forse cilinderinhoud. Een machine uit dit kwartet zou wel eens aan je eisen kunnen voldoen.

Het hoeft niet steeds een Harley-Davidson te zijn als je een cruiser zoekt. Er zijn genoeg alternatieven. De Indian Chief Classic bijvoorbeeld, noemt zich een nieuwe ster aan de cruiserhemel. Een ster die schittert van chroom en elegantie. Trots vermeldt het koppelingsdeksel dat het merk al in 1901 werd opgericht. Harley-Davidson is dus twee jaar jonger. Desondanks is alles op en aan de Indian nieuw. De rijzige en prachtig gelijnde V-twin, bijvoorbeeld, waarvan de cilinders 49° zijn gespreid en waarvan de kleppen door drie onderliggende nokkenassen, stoterstangen en tuimelaars worden bediend. De 1.811 cc longinhoud van dit blok biedt meer dan voldoende ruimte voor het brandbare mengsel. De Triumph Thunderbird Storm vertegenwoordigt een merk dat slechts een jaar jonger is. Uiteraard wordt dit model door een tweecilinder lijnmotor aangedreven, een blok dat op knappe wijze verhult dat het vloeistofgekoeld is en met 1.699 cc cilinderinhoud de grootste Europese tweecilinder is. Met zijn 270° verzette kruktappen moet deze Triumph als een V-twin klinken. De Moto Guzzi California 1400 Custom komt, als we het geboortejaar van het merk (1921) in ogenschouw nemen, als derde in beeld. Net als bij alle andere Guzzi’s steken de cilinders van deze 90° V-twin dwars op de rijrichting hun koppen in de wind. Naast de kleinere cilinderinhoud van 1.380 cc is deze grootste Europese V-twin ook de trotse eigenaar van twee nokkenassen, bovenliggend in dit geval. Als laatste verschijnt de Yamaha XV1900A Midnight Star, de grootste van het stel. In ieder geval wat longinhoud betreft. De twee in een hoek van 48° staande cilinders zijn goed voor 1.854 cc. Yamaha bouwt sinds 1955 motoren, maar al sinds 1887 muziekinstrumenten.

Aangezien geen van deze motoren minder dan 320 kilo gewicht op de schaal zet, heb je al snel echte kerels nodig als er met het kwartet moet worden gerangeerd. Je zult wat dat betreft geen moment geloven dat zowel de Yamaha als de Indian een aluminium frame hebben. En toch is het zo. De Guzzi gaat het meest moeizaam van de jiffy, alhoewel het de lichtste is. Bij de Triumph gaat dit het eenvoudigst, omdat de Thunderbird Storm uitstekend in balans op. De Indian boezemt met 370 kilo haast angst in, maar die angst blijkt al snel ongegrond. De vlakke Yamaha maakt het je lekker makkelijk. Wie mag er als eerste starten? De Guzzi, maar wat is er aan de hand? Kapotti, Kapotti? Nee, de Guzzi schudt niet bepaald ritmisch in zijn frame, wat veroorzaakt wordt door de in rubber gelaagde ophangpunten van het blok. De Italiaan klinkt onder vollast als een scheepsdiesel, terwijl het gashendel nog niet eens wordt beroerd. Doe je dat wel, dan trekt de Guzzi met iedere stoot gas op aanstekelijke wijze naar rechts. De Thunderd-twin lijkt al aan te slaan voor de startknop wordt aangeraakt. Hij begrijpt uitstekend wat zijn baasje van hem wil: zijn beat voelen. Het klinkt een beetje als een overbemeten Yamaha Super Ténéré, waarbij het geluid van een 90° V-twin wordt nagebootst. Ook de Yamaha laat al meteen krachtig van zich horen, de Indian komt wat minder luidruchtig tot leven. Het blubberende geluid bij een lage 950 toeren straalt onverstoorbare rust uit. Stilstaand zien ze er alle vier als monsters uit, maar wel als monster die uit de hand eten. Met name de Indian kent een bijzonder zachte gasaanname. De Guzzi is een stuk feller en hupt bij minimaal gas al naar voren. De rijmodus omschakelen van Veloce naar Tourisme brengt al flink verbetering. De andere twee doen het perfect en dat betekent dat we er vandoor kunnen. Als de vier kolossen bij een stoplicht wegspurten, beeft de aarde. Niet omdat ze zo luid brullen trouwens. Nee, het zijn de trillingen die door de dikke zuigers worden veroorzaakt. Iedere verbrandingsklap is voelbaar, de ene keer wat zachter zoals bij de Indian, de andere keer wat grover zoals bij de Triumph.
Bij zo’n stoplichtspurt kan er op de kruising al worden opgeschakeld naar de tweede versnelling. De eerste is eigenlijk alleen maar nodig om de boel aan het rollen te zetten. Dat kunstje beheerst de Indian als geen ander. Gevoelsmatig blijft een krachtige hand je ook naar voren duwen als de krukas al bijna stil blijft staan. Het blok laat zich probleemloos afwurgen en dat geldt ook voor de Yamaha en de Triumph. De Guzzi heeft graag wat meer toeren, 1.800 ongeveer, als een moderne tractor.

Wie zegt dat cruisers een hekel aan bochten hebben? Deze vier in ieder geval niet. Gezien de massa die ze voort moeten bewegen, pakken ze het bochtenwerk zelfs bijzonder netjes. Het meest dynamisch is de Triumph. Het is ook de enige met voetsteunen in plaats van treeplanken, heeft de meest actieve ergonomie, de stugste vering en de beste feedback. De Indian voelt zwaarder aan, maar laat zich toch verbazingwekkend neutraal en makkelijk door het meest uiteenlopende bochtenwerk leiden. Dat tovert al snel een grote lach op het gezicht. Dat doet ook de Yamaha, al voelt die net weer een tik zwaarder aan qua handling. De Guzzi vergt meer concentratie en arbeid aan het stuur en voelt onder hellingshoek wat wiebeliger aan. Maar ook dat went. Die bochtenpret begint in alle gevallen met een passende snelheid. Wie deze machines niet begrijpt en bijvoorbeeld te heftig instuurt, wordt beloond met diep in het asfalt krassende treeplanken of voetsteunen.
Het kunstje dat deze zwaargewichten tot in de finesse beheersen, is lekker laten rollen met de blik stevig op de horizon gericht. Daarbij draait het niet om snelheid, maar uitsluitend om genot. Op je dooie akkertje door het landschap tuffen dus. Groot en machtig zijn ze alle vier en ze bieden ook in technisch opzicht goede randvoorwaarden voor een stoïcijnse rechtuitloop. Het langst is de Indian, waarvan de wielassen een dikke 1,73 meter uit elkaar staan. Ook de Triumph is een beste jongen met 1,60 meter. In het zadel van deze machines hoef je je dus geen zorgen te maken als je op de snelweg eens 150+ rijdt. Maar dan hang je wel als een klampaapje aan het brede stuur. Daardoor reduceer je de snelheid al snel tot een goede 120 km/uur, al het andere kost onnodig veel kracht.
Dan klopt ook de beat van deze big twins helemaal. Echt lachen: alle vier zijn ze heerlijk krachtig vanuit de toerenkelder. Met name de Thunderbird Storm, die niet alleen onder de 2.000 toeren driftig hamert, maar ook bij het dubbele toerental nog monter naar voren stampt. De Guzzi, de ‘kleinste’ machine in dit gezelschap, is onderin iets minder daadkrachtig, maar kan meer toeren draaien, tot 7.000 tpm. Voor een dikke 1.400 is dat niet weinig en vergeleken met de andere drie heeft de Italiaan al bijna hoogtoerig karakter. De vetste beats komen van de Yamaha. Voor cijferfreaks: bij 2.000 toeren levert de V-twin meer dan 150 Nm. De Indian presenteert zich al net zo machtig, maar is geen liefhebber van hogere toerentallen.

Het is de massa die het hem doet, gewicht zorgt voor veercomfort.  Dat voel je als je met zoveel zwaar metaal onderweg bent. Die massa zorgt voor een haast plechtige rust op oneffenheden in het wegdek. Ze veren datgene weg wat op lichtere motoren – dus praktisch alle anderen – goed voelbaar is. Dat de Indian dat het meest gedreven doet, zal waarschijnlijk niemand verbazen. De voorvork en de verborgen gepositioneerde Fox Racing achterschokbreker spreken mooi zuiver aan. Ook de Yamaha doe dat goed. Bij de XV1900 kan het trouwens geen kwaad om de onder het blok liggende achterschokbreker wat extra veervoorspanning te geven. De beide andere cruisers hebben beide stereo-achtervering en zijn net even wat stugger geveerd. Op onregelmatig wegdek voelt het wat meer in balans, maar het comfort is aan de andere kant net even minder. Daar komt bij dat de Triumph een vrij dun gepolsterd zadel heeft, terwijl de Indian een uiterst comfortabele zitplek kent. Dat van de Guzzi en de Yamaha valt er een beetje tussenin.
Maar waar liggen de grenzen van deze zware jongens, zijn er reserves? Over de beperkte grondspeling hebben we het al gehad, maar hoe is het gesteld met de bochtenstabiliteit, het schakelgedrag en de remmen? De beide Europeanen zijn het meest actief te rijden. Bij de Brit vallen het samenspel tussen vermogen, versnellingsbak, rijwielgedeelte en remmen het meest in de smaak. De 100 kilo extra gewicht vergeleken met een meer ‘standaard’ motorfiets valt nauwelijks op. Ook de Guzzi laat zich geëngageerd berijden. Goede remmen, een stug rijwielgedeelte, een boterzacht schakelende versnellingsbak en breed toerenbereik geven een sportievere rijstijl vrij baan. Zelfs tractiecontrole, ABS en verschillende rijmodi zijn standaard aan boord. Van de cardanaandrijving merk je eigenlijk alleen iets als de motor bij het sluiten van het gas wat ‘in elkaar wil kruipen’. De Indian en de Yamaha blijven in dynamische zin wat achter. Ze schakelen wat stugger, missen wat demping in de vering en hebben minder daadkrachtige remmen. Bij de Yamaha zijn ze wel gecombineerd, maar missen ze ABS.

Daarmee komen we aan het eind van de rit. Tikkend staan de dikke blokken af te koelen. Tijd om onze ogen eens goed de kost te geven en het lijnenspel van deze cruisers te bewonderen. De Moto Guzzi doet een beetje denken aan een bizon, een stevig lichaam en bullig onder de tank uitstekende cilinders. Domweg een unieke uitstraling. De Triumph is geheel zichzelf. Met echte stalen spatborden, een dikke twin en een hoog bouwende tank. De Indian zwelgt in glimmend chroom, terwijl op het voorspatbord de bekende indiaan de weg voor je aftuurt. En laten we ook de indrukwekkende vorm en afmetingen van de spatborden niet vergeten. En ook de whitewall-banden en de draadspaakwielen niet. Consequent: de Streamliner-Yamaha. De Midnight Star is van kop tot staart op de rijwind ingesteld. Ieder onderdeel, van de knipperlichten tot aan de druppelvormig toelopende swingarm, is alles onderworpen aan de stroomlijn. Ook de in art-deco-stijl opgetrokken snelheidsmeter is perfect gestyled.

MOTOPLUS CONCLUSIE

Indian Chief Classic
Geen enkele andere machine ontplooit zijn kracht zo boterzacht en toch ook zo nadrukkelijk. Het beste rijcomfort, een perfecte afwerking, een verlichte indianenkop; de duurste in de test levert waar voor zijn geld. ‘American Way of Drive’ in de beste zin des woords.

Moto Guzzi California Custom
Een buffel op wielen met zeer veel karakter en moderne elektronica. Lol bij het stoplicht en plezier op secundaire wegen. Niet zo comfortabel als de andere drie, maar wel de snelste en de op een na duurste.

Triumph Thunderbird Storm
Past het best bij het Europese wegennet, biedt een vette punch vanuit de krochten van de toerenkelder, maar draait net zo makkelijk flink toeren. De Brit kan heel veel dingen erg goed, maar moet een veer laten als het om uitrusting en uitstraling draait.

Yamaha XV1900A Midnight Star
Het sterkste en grootste blok, consequente styling; de Yamaha weet je te raken met zijn Streamliner-lijnenspel. Japanse motorenbouw met de bekende precisie tot op detailniveau. De meest voordelige van het stel.