Vergelijkingstest Honda VFR800X Crossrunner – Suzuki V-Strom 1000

De Honda Crossrunner heeft meer vermogen dan normale 800cc-allroads/crossovers, en de Suzuki V-Strom 1000 zit met zijn 1.037 cc tussen de 800’s en de zware 1200’s in. Omdat deze twee zo van elkaar verschillen, vormen ze in dit tussensegment eigenlijk elk hun eigen klasse.

Wie afwisselend op de Honda en de Suzuki rijdt, beleeft twee motorconcepten die bijna niet verschillender kunnen zijn. Je zou bijna gaan denken dat de ontwerpers in een soort drang naar verschil bij hun machine precies de eigenschappen hebben vermeden die bij de andere machine juist sterk naar voren komen. Dat is natuurlijk niet echt zo gegaan. De Crossrunner en de V-Strom zijn de nieuwste resultaten van een meer dan twaalfjarige ontstaansgeschiedenis, en bij het begin konden alleen profetisch begaafde mensen hebben vermoed dat hun sportief georiënteerde motorblokken ooit in zogenaamde crossover-modellen zouden huizen. Crossover in dubbel opzicht trouwens: enerzijds als een soort tussenvorm van een straatmotor en een allroad, anderzijds zoals in het intro al aangehaald een tussenvorm tussen de lichtere en de zwaardere crossovers.
Wat betreft de genoemde karakterverschillen: de 782cc-V4 van de Crossrunner is een blok dat van hoge toerentallen houdt. Van onderuit trekt hij zonder protesteren, maar niet bijzonder enthousiast door. Je zou het zelfs wat lui kunnen noemen. Maar wanneer rond 6.500 toeren het V-TEC-systeem de V4 van een tweeklepper in een vierklepper verandert, dan gaat het koppel ineens sterk omhoog en daarmee neemt ook het vermogen sneller toe. Met een maximum van 80 Nm is het koppel rekenkundig meer dan 100 Nm per liter, wat betekent dat hij best een goede cilindervulling heeft – als vierklepper althans. De vermogenskarakteristiek zal echter niet iedereen bevallen.
De V-twin in de V-Strom 1000 haalt 100 Nm uit zijn 1.037 cc en voelt veel sterker aan dan de Honda. Dat zit niet alleen in het verschil van 20 Nm, maar vooral in het feit dat hij vanaf 3.000 al boven de 90 Nm zit en bij minder dan 4.000 toeren eigenlijk al nagenoeg op zijn maximum koppel zit, tot circa 7.000 toeren aan toe. Je kunt je voorstellen hoe dat bij het uitaccelereren van bochten aanvoelt – heel krachtig en bullig. In de meetwaarden zie je dit terug in de acceleratie in de zesde versnelling, waar de Suzuki veel sneller is dan de Honda – ondanks een langere gearing. In de acceleratiecijfers vanaf stilstand, waarbij je de motor zoveel mogelijk bij het maximum vermogen bovenin houdt, daar is de Honda juist de snellere door zijn (iets) hogere topvermogen.

In de hoge toerenregionen, waar de Honda-V4 echt wakker wordt, daar wordt het enthousiasme van de Suzuki-V-twin juist wat minder. Hoewel het maximumvermogen wordt geleverd bij 8.200 toeren en hij dat tot een kleine 9.000 toeren aardig vasthoudt, is het gevoelsmatig fijner om bij 7.500 toeren al op te schakelen en lekker op de koppelbult te blijven rijden. Da’s in feite niet het snelste, maar voelt wel erg goed. Lekker relaxed en het scheelt ook nog in het verbruik. Het V4-blok in de Honda daarentegen wil graag worden doorgetrokken tot 11.000 toeren. In de praktijk kun je het blok van de Crossrunner helaas niet uitsluitend in het gebied houden waarin het zich het lekkerst voelt. Vooral op bochtige wegen zul je vaak wisselen tussen het tweeklepsbereik onder 6.500 toeren en het vierklepsbereik daarboven. Vooral omdat de Crossrunner voor zijn toerenbereik relatief lang gegeard is en je in hairpins zelfs in de eerste versnelling erg laag in toeren zakt. Veel toerrijders blijken het alsmaar veranderen van de motorkarakteristiek en het geluid niet zo prettig te vinden, maar sportieve rijders zullen het waarschijnlijk juist leuk vinden. Alles bij elkaar past de motorkarakteristiek van de Suzuki gewoon veel beter bij het inzetgebied van deze twee motoren.
Als het om factoren als vloeiende motorloop of gasrespons gaat, dan slaat de balans echter in de richting van de Crossrunner door. De sinds zijn debuut in de sensationele TL1000S (1997) gaandeweg meer naar toergebruik doorontwikkelde V-twin van de V-Strom is absoluut één van de meest smeuïg lopende grote tweecilinders; hij gaat pas stampen als je hem echt zwaar onder toeren rijdt en hij trilt ook maar weinig. Maar de V4 van de Honda is qua smeuïge motorloop van een andere orde. Met twee keer zoveel cilinders en dik 250 cc minder inhoud is dat ook niet anders te verwachten. In plaats van twee 518cc-klappen zijn er vier roffeltjes van 195 cc. Maar ook vergeleken met een vier-in-lijn loopt de V4 mooier. In plaats van ordinaire trillingen produceert hij zacht masserende pulsaties die ook bij hoge toerentallen nooit kriebelig worden. En hoewel de aandrijflijn van de Suzuki bij lastwisselingen minder speling vertoont dan die van de Honda, heb je de Crossrunner halverwege langzame bochten sneller en gemakkelijker weer op trekken staan. Op paswegen maak je daardoor in elke bocht gemakkelijk een paar meter goed. Ook de beter schakelende Honda-bak draagt bij aan het gevoel van een hoger bedieningscomfort.
Dat de beide machines ook bij de opzet van hun rijwielgedeelte heel verschillende wegen volgen, zie je al bij een blik op de maten van de geometrie. De V-Strom heeft een langere naloop en wielbasis (109 en 1.555 mm) dan de Crossrunner (103 en 1.475 mm), maar hij heeft ook een steilere balhoofdhoek (64,5°) dan de Crossrunner (63,5°). Doordat de V-Strom echter ook een groter voorwiel heeft, zijn de maten niet direct te vergelijken.
De lange wielbasis en naloop van de Suzuki – en misschien deels ook het grotere voorwiel – maken hem heel stabiel rechtuit, ten koste van iets zwaarder sturen. Ondanks het één graad meer onderuit staande balhoofd en zijn bredere banden stuurt de Honda lichter in. Bij middelmatige hellingshoeken verandert het taaiere insturen van de Suzuki echter in een neiging om sneller naar grotere hellingshoeken te willen. Dat is vooral even wennen als de omstandigheden qua grip minder goed zijn, zoals in de regen. Dan kun je door het aanvankelijk zwaardere insturen iets teveel doordrukken en platter gaan dan je wellicht van plan was. Het went wel, maar bij het wisselen van motor valt het steeds weer even op. Dit zou ook in de Suzuki-banden kunnen zitten; er bleek in elk geval al verschil tussen de fabrieksmontage (Bridgestone BattleWing 501/502 in speciale ‘J’-versie) en de standaardversie van dit bandentype. Met de speciale ‘J’-versie was het effect echt minder aanwezig.
De Honda is uitgerust met de Pirelli Scorpion Trail en die vertoont dit verschijnsel in elk geval niet. De kortere Honda stuurt daarmee niet alleen een fractie lichter in, maar heeft ook een wat neutraler, homogener stuurkarakter. Voorwaarde is wel dat de oorspronkelijke verhouding van hoogte voor en achter behouden blijft. Om wat meer grondspeling in de bochten te krijgen, schroefden we tijdens een serieus stuurdagje simpelweg achter de veervoorspanning op, maar dat leverde meteen een nerveus stuurgedrag op. Vooral onder grote hellingshoeken voelde de voorkant dan vaag aan en was het vertrouwen in de grip van de voorband er ook niet meer. In dit alles speelt het brede stuur ook een rol, want de grote hefboomwerking in combinatie met de geringe benodigde stuurkracht betekent dat de minste beweging van de rijder meteen een merkbare stuurimpuls werd. De Honda wil dus graag met zachte hand worden geleid.

Ook in de afstelling van de vering zijn er tussen beide motoren grote verschillen merkbaar. Ze zorgen ervoor dat de twee motoren zich anders gedragen dan je misschien zou verwachten. De Suzuki is qua vering en demping stevig afgestemd, dus vrij harde veren en veel demping. Daardoor geeft hij ondanks langere veerwegen heel iets minder veercomfort dan de zacht geveerde en licht gedempte Honda. Op hobbelig wegdek doet de Honda het daardoor beter. Wel heeft de Suzuki hierdoor meer reserves voor ruiger werk, bijvoorbeeld harde zandpaden, waarvoor hij met zijn grotere, smallere voorwiel en smallere achterband (en ruimere instelmogelijkheden) ook meer geschikt is.
Anderzijds suggereren de sportbandenmaten van de Honda op straat een sportiviteit die de Crossrunner helemaal niet heeft. Wie met mooi weer en goed wegdek hard wil gaan op bochtige wegen, die is met de V-Strom duidelijk beter af. De nauwkeurige controle van de upside-down-voorvork en de riante dempingsreserves geven vertrouwen, terwijl de Honda deinerig wordt en je tot kalmte en voorzichtigheid maant. De keuze was waarschijnlijk zelden gemakkelijker dan hier; de motoren zijn zo verschillend dat je al snel weet wat voor jou de beste machine is….